Tosiaan. On se hämmästyttävää, että pikkuruisen Pendolinon kokoisilla X2000-junilla hoidetaan Ruotsissa huomattavasti suurempien kaupunkien välinen liikenne, mitä Turku ja Tampere ovat.
Helsingin ja Turun välisellä "massareitillä" oli Pendolinojen tilausvaiheessa 90-luvun alkupuolella tyypillinen pikajunan kokoonpano 5-7 vaunua ja vuoroväli 2-3 tuntia. Jos 6-vaunuisilla Pendolinoilla ajateltiin liikennöidä kerran tunnissa ja ruuhkissa mahdollisesti kaksoisrungoilla eli 12 vaunun kokoonpanossa niin kapasiteettia olisi tarjolla jo ainakin 2-4-kertaisesti lähtötilanteeseen verrattuna.
Tampereelle ei missään vaiheessa ollut tarkoituskaan ajaa Pendolinoilla 10-15-vaunuisia Oulun pikajunia vaan ne olisi muutettu Sr2-vetoisiksi IC-juniksi. Sen sijaan pelkästään Tampereelle asti ajettavat tai Tampereelta Porin ja Jyväskylän suuntiin jatkavat pika/IC-junat olivat myös tyypillisesti 5-7-vaunuisia, joten kapasiteetin puolesta erittäin sopivia Pendolinoilla ajettaviksi.
Tampereen osalta tämä koski käytännössä vain Helsinki-Jyväskylä-välin junia sekä reittiä Turku-Pieksämäki. Yhtä Turun laivapikajunaparia lukuunottamatta nämäkin olivat normaalisti 5-7-vaunuisia, joten kapasiteetin puolesta eivät minkäänlaisia ongelmia Pendolinolle.
Jälkiviisautta harjoitettaessa pitäisi muistaa, että päätökset tehdään sen tiedon varassa, joka päätöksiä tehtäessä on käytettävissä. Joskus päätökset sitten osoittautuvat aikaa myöten oikeiksi ja joskus eivät.
90-luvun alkupuolella ei käytännössä ollut muita Suomen rataverkolle edes jotenkin soveltuvia "suurnopeusjunia" kuin Pendolino ja X2000. Näistä kahdesta Pendolinolla oli pienempi akselipaino, kovemmat suoritusarvot, suurempi kapasiteetti samalla junapituudella sekä enemmän käyttökokemuksia kaupallisesta liikenteestä. Lisäksi ainakin lehtitietojen mukaan Pendolinojen valmistaja tarjosi ensimmäisen tilauserän junille suurempaa kotimaisuusastetta, jota laman aikaan pidettiin tärkeänä. Oikeastaan siis kaikki asiaperusteet puolsivat Pendolinon valitsemista.
Eria asia on sitten, kannattiko Suomessa ylipäätään pyrkiä yli 160 km/h nopeuksiin junaliikenteessä. 80-luvun lopulle saakka missään vakavasti otettavassa selvityksessä ei tämän suurempia nopeuksia tavoiteltu (joskus esiintyi 180 km/h kaukaisena tulevaisuuden haaveena).
Mutta ainakin näillä keskustelufoorumeilla ideat ovat useinkin sen verran korkealentoisia, ettei edes Pendolinon 220 km/h tunnu monelle riittävän. Jos VR:n johto olisi 90-luvun alussa oikeasti päättänyt, ettei Suomessa tavoitella yli 160 km/h nopeutta niin arvaan, että samat Pendolinohankinnan epäonnistumiselle ilkkujat olisivat nyt täällä syyttämässä VR:n silloista johtoa vanhoillisuudesta, kun eivät ymmärtäneet nopeampia junia hankkia.