Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos tarkoitus on ollut hoitaa massareitit Helsingistä Turkuun ja Tampereelle pikkuruisilla Pendolinoilla, niin ei tällaista suunnitelmaa voi kuin hämmästellä.

Tosiaan. On se hämmästyttävää, että pikkuruisen Pendolinon kokoisilla X2000-junilla hoidetaan Ruotsissa huomattavasti suurempien kaupunkien välinen liikenne, mitä Turku ja Tampere ovat.

Helsingin ja Turun välisellä "massareitillä" oli Pendolinojen tilausvaiheessa 90-luvun alkupuolella tyypillinen pikajunan kokoonpano 5-7 vaunua ja vuoroväli 2-3 tuntia. Jos 6-vaunuisilla Pendolinoilla ajateltiin liikennöidä kerran tunnissa ja ruuhkissa mahdollisesti kaksoisrungoilla eli 12 vaunun kokoonpanossa niin kapasiteettia olisi tarjolla jo ainakin 2-4-kertaisesti lähtötilanteeseen verrattuna.

Tampereelle ei missään vaiheessa ollut tarkoituskaan ajaa Pendolinoilla 10-15-vaunuisia Oulun pikajunia vaan ne olisi muutettu Sr2-vetoisiksi IC-juniksi. Sen sijaan pelkästään Tampereelle asti ajettavat tai Tampereelta Porin ja Jyväskylän suuntiin jatkavat pika/IC-junat olivat myös tyypillisesti 5-7-vaunuisia, joten kapasiteetin puolesta erittäin sopivia Pendolinoilla ajettaviksi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Lisäksi pitkämatkaisillakin junilla on suunnanvaihtoja Tampereella ja Kouvolassa.

Tampereen osalta tämä koski käytännössä vain Helsinki-Jyväskylä-välin junia sekä reittiä Turku-Pieksämäki. Yhtä Turun laivapikajunaparia lukuunottamatta nämäkin olivat normaalisti 5-7-vaunuisia, joten kapasiteetin puolesta eivät minkäänlaisia ongelmia Pendolinolle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toki tietysti silloin kun Pendolinoja hankittiin, ei ymmärretty millainen susi se on.

Jälkiviisautta harjoitettaessa pitäisi muistaa, että päätökset tehdään sen tiedon varassa, joka päätöksiä tehtäessä on käytettävissä. Joskus päätökset sitten osoittautuvat aikaa myöten oikeiksi ja joskus eivät.

90-luvun alkupuolella ei käytännössä ollut muita Suomen rataverkolle edes jotenkin soveltuvia "suurnopeusjunia" kuin Pendolino ja X2000. Näistä kahdesta Pendolinolla oli pienempi akselipaino, kovemmat suoritusarvot, suurempi kapasiteetti samalla junapituudella sekä enemmän käyttökokemuksia kaupallisesta liikenteestä. Lisäksi ainakin lehtitietojen mukaan Pendolinojen valmistaja tarjosi ensimmäisen tilauserän junille suurempaa kotimaisuusastetta, jota laman aikaan pidettiin tärkeänä. Oikeastaan siis kaikki asiaperusteet puolsivat Pendolinon valitsemista.

Eria asia on sitten, kannattiko Suomessa ylipäätään pyrkiä yli 160 km/h nopeuksiin junaliikenteessä. 80-luvun lopulle saakka missään vakavasti otettavassa selvityksessä ei tämän suurempia nopeuksia tavoiteltu (joskus esiintyi 180 km/h kaukaisena tulevaisuuden haaveena).

Mutta ainakin näillä keskustelufoorumeilla ideat ovat useinkin sen verran korkealentoisia, ettei edes Pendolinon 220 km/h tunnu monelle riittävän. Jos VR:n johto olisi 90-luvun alussa oikeasti päättänyt, ettei Suomessa tavoitella yli 160 km/h nopeutta niin arvaan, että samat Pendolinohankinnan epäonnistumiselle ilkkujat olisivat nyt täällä syyttämässä VR:n silloista johtoa vanhoillisuudesta, kun eivät ymmärtäneet nopeampia junia hankkia.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kyllä Helsinkiin on oikeutettua sijoittaa ratainvestointeja, ei siinä mitään. Mutta se jos puhtaasti alueellista hanketta väitetään valtakunnalliseksi, niin sehän avaa mahdollisuuden siihen, että Helsinki sanoo, että "mitäs me saamme nyt itse kun tuo edellinen investointi (Helsinkiin) ei ollut paikallinen eikä edes alueellinen vaan valtakunnallinen?". Että siis Helsinkiin sijoitettavia investointeja balansoitaisiin toisilla Helsinkiin sijoitettavilla investoinneilla, jotka vaan kuuluvat eri kategoriaan akselilla valtakunnallinen / alueellinen / paikallinen.

Suomi on täynnä valtion maksamia hankkeita jotka käytännössä ovat pitkälti paikallisliikennettä, käytännössä alueiden välinen rahanjako on jo jotain hienosäätöä lukuunottamatta päätetty sulle-mulle periaatteella. Minustakin tämä on tyhmää, kaikin puolin järkevämpää olisi alueellinen rahoitus jolloin valtio osallistuisi vain ihan joihinkin tarkkoihin valittuihin hankkeisiin, eikä vaikkapa muiden alueiden edustajat sörkkisi niitä. Mutta kun se nyt ei vaan mene näin, niin se valtakunnallinen nyt sitten on kovin suhteellista.

---------- Viesti lisätty kello 18:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:20 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Minä voin nyt kuitenkin tässä sanoa, että Pisaralla on sekä seudullisesti että Helsingin kaupungille ilmeisiä hyötyjä. Valtakunnallisia hyötyjä on lähinnä sen verran kuin yleensä valtakunnan rataverkon parantamisella pääkaupunkiseudulla on. Rahallista arvoa voisi ehkä hahmotella yrittämällä muodostaa vaihtoehtoisen investointiskenaarion, jolla ratkaistaan vastaavat toiminnalliset ongelmat.

Itse ajattelen niin että Pisara ei ole välttämättä Helsingin kannalta, seudullisesti tai valtakunnallisesti kannattava, mutta kun nuo laskee yhteen niin se on. Eli sanotaan nyt vaikka että se on julkistaloudellisesti kannattava.

Yhteen H/K laskelmaa en muuten ihan heti muista missä olisi eroteltu muitakin hyötyjiä kuin liikennöitsijä, minusta tuollaista erottelua tulisi tehdä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun yksinkertaiset rutiinitehtävät, kuten vaikka kaupunkijunan kuljettaminen ja raiteiden valvonta annetaan tietokoneille, järjestelmien luotettavuus ja turvallisuus paranee.

Tämä kommenttisi kertoo paljon siitä, miten vähän oikeasti ymmärrät rautatieliikennöinnistä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kyllä Helsinkiin on oikeutettua sijoittaa ratainvestointeja, ei siinä mitään. Mutta se jos puhtaasti alueellista hanketta väitetään valtakunnalliseksi, niin sehän avaa mahdollisuuden siihen, että Helsinki sanoo, että "mitäs me saamme nyt itse kun tuo edellinen investointi (Helsinkiin) ei ollut paikallinen eikä edes alueellinen vaan valtakunnallinen?"

Jos helsinkiläiset kunnanisät saisivat yksin päättää niin olen melkoisen varma, että rakennettaisiin Töölön metro eikä Pisara-rataa. Ainakin julkisuudessa käydyssä keskustelussa helsinkiläistä näkökulmaa painottavat ovat olleet Pisara-radan kanssa lähinnä jarrumiehen roolissa. Pisaran puolestapuhujat ovat niitä, jotka korostavat seudullista tai valtakunnallista näkökulmaa. Toki Pisaraa on silti sattuneesta syystä hankala toteuttaa niin, ettei se helsinkiläisiäkin hyödyttäisi.

Alunperin kirjoittanut PNu

Jos helsinkiläiset kunnanisät saisivat yksin päättää niin olen melkoisen varma, että rakennettaisiin Töölön metro eikä Pisara-rataa. Ainakin julkisuudessa käydyssä keskustelussa helsinkiläistä näkökulmaa painottavat ovat olleet Pisara-radan kanssa lähinnä jarrumiehen roolissa. Pisaran puolestapuhujat ovat niitä, jotka korostavat seudullista tai valtakunnallista näkökulmaa.

Paha allekirjoittaneen mennä mestaroimaan tähän keskusteluun, kun en ole syvällisesti perehtynyt asioihin, mutta (noin hypoteettisena ajatuksena) mites jos antaisi Helsingin kunnanisien tehdä sen Töölön-metronsa itse (mukaan normaali paikallisten raidehankkeiden valtionosuus) ja toisaalta parantaisi valtion varoilla ratapihaa muilla konstein?

Veikkaan että ratapihan parantelu riittävästi maksaisi esim. 100-200 M€. Sillä saisi jo aika paljon kaikenlaista kivaa. En nyt tiedä paljonko se Töölön-metro maksaisi, mutta jos se olisi esim. 600 M€ niin valtion osuus olisi luokkaa 200 M€. Tästä tulisi valtiolle laskua yhteensä 300-400 M€. Pisara maksaisi varmaan yli miljardin, mutta jos oletetaan miljardi niin niin 70 % osuus valtiolle olisi 700 M€, siis tuplasti. Jos tuo kustannusheittoni Töölön-metrosta on ollenkaan oikealla hehtaarilla, niin sitten Helsingille tulisi kustannuksia 400 M€ ja pisara-vaihtoehdossa 300 M€ tai päälle. Mutta kaikenkaikkiaan veronmaksajan kustannukset saattaisivat yhdistelmävaihtoehdossa jäädä esim. 700-800 M€ tasolle, kun pisara olisi sen toista miljardia (tai työhypoteesina miljardi).

Luvut nyt voivat olla mitä ovat, mutta tilanteena tämä olisi tyypillinen. Kaksi erillistä hanketta saattaisi tulla yhteensä veronmaksajalle edullisemmiksi kuin yhdistetty megahanke, mutta Helsingin oma osuus saattaisi jäädä erillisvaihtoehdossa isommaksi, jolloin Helsingillä on loppujen lopuksi insentiivi yrittää kääntää kelkka kohti kalliimpaa ja mahdollisesti huonompaa yhdistelmävaihtoehtoa. Tämä sama tilanne nähtiin ainakin jo Vantaalla kehäradan yhteydessä.

Täytyy tietysti muistaa, että metrorakentamisessakin on erilaisia vaihtoehtoja. En ole seurannut keskustelua Töölön-metrosta aktiivisesti, mutta tulee kieltämättä mieleen, että eikö se kannattaisi toteuttaa "katumetrona" eli pikaraitiotienä? Se olisi edullisempi vaihtoehto. Sen sijaan pisaraa ei voi toteuttaa "katupisarana" ellei siihen ajavaa lähiliikennettä muuteta duoliikenteeksi (mikä voisi kieltämättä olla mielenkiintoinen skenaario).

Alunperin kirjoittanut PNu

Toki Pisaraa on silti sattuneesta syystä hankala toteuttaa niin, ettei se helsinkiläisiäkin hyödyttäisi.

Tästä ei ole kysymys. Miksi kenenkään kannattaisi pyrkiä siihen että minimoidaan hyötyjä jollekulla taholle? Tuohan olisi pelkkää kaunaista naljailua. Tosi imarteleva ihmiskäsitys niistä, jotka kehtaavat kyseenalaistaa valtion rahankäyttöä infrahankkeisiin... Oikeasti kyse on siitä, että veronmaksajien rahat pitää saada tehokkaaseen käyttöön. Osaoptimointi jonkun hallinnon instanssin näkökulmasta ei ole tehokasta verovarojen käyttöä. Tietysti joku tasapuolisuus pitää verovarojen käytössä olla, mutta se on vain toinen puoli kolikkoa. Nyt kun nostaa tehokkuuden esille niin liian helposti syytetään siitä että puhuu vain (kuvitellusta) tasapuolisuudesta, hinnalla millä hyvänsä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

mites jos antaisi Helsingin kunnanisien tehdä sen Töölön-metronsa itse (mukaan normaali paikallisten raidehankkeiden valtionosuus) ja toisaalta parantaisi valtion varoilla ratapihaa muilla konstein?

Miksi tehdä asia näin vaikeasti, kun Pisara auttaisi molempiin ja toisi vielä sellaisiakin etuja, joita Töölön metron ja Helsingin nykyisen ratapihan parantamisella ei voida saavuttaa?

---------- Viesti lisätty kello 11:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:17 ----------

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Veikkaan että ratapihan parantelu riittävästi maksaisi esim. 100-200 M€. Sillä saisi jo aika paljon kaikenlaista kivaa.

Yksi kysymys on sekin, että pystytäänkö Helsingin nykyiselle ratapihalle (ennen Pisaran rakentamista) edes tekemään kosmeettista suurempia parannuksia ilman, ettei siitä aiheutuisi vuosien liikennekaaosta?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ei valtion pidä ruveta tukemaan mitään Töölön tai Maunulan metroja. Jos Helsinki haluaa väkisin upottaa rahansa täysin älyttömiin tunneliprojekteihin, niin siitä vaan (tosin ne on munkin rahoja, joten mieluummin ei), mutta valtion rahan kinuminen tähän megalomaniaan tuskin enää onnistuu, ja hyvä niin.

No, ihan rehellisesti voin kyllä sanoa, että minustakin tuollaiset metrohankkeet ovat vielä pöljempiä kuin pisara.

Mutta argumentoinnin vuoksi pakko kysyä: miksi oranssi juna tunnelissa on megalomaniaa jos punainen (tai nykyään kai valkoinen vihersiniraidalla varustettu) juna ei taas sitä ole?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ja lähijunien matkustajat jätetään edelleen jonnekin Töölönlahdelle ja Kaisaniemeen, niinkö?

Vaikka sitten niin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eikö sillä ole mitään arvoa, että Pisara jakelee lähijunien matkustajat ympäri kantakaupunkia sekä tuo heidät myös aidosti keskustaan? Eikö ole arvoa silläkään, että Pisara siten mahdollistaa myös keskustan bussirallin vähentämisen, kun lähijunien liityntäliikennettä voidaan tehostaa? Eikö silläkään, että Pisara saattaa hyvinkin mahdollistaa myös pintaliikenteen liikennöintikustannussäästöjä, kun junista tulevat eivät enää kuormita ratikkaverkkoa sen kaikkein kuormittuneimmalla osalla tekemällä muutaman pysäkinvälin mittaisia matkoja?

Kuinka paljon jakelua oikeasti parantaa se, että esimerkiksi minipisaralla on kolme asemaa yhden päärautatieaseman sijaan? Rautatientorin ympäristöön kävelymatka lyhenee jonkin verran, mutta ei niin paljon että siita kannattaisi maksaa miljardia. Hakaniemeen tietysti pääsee helpommin, mutta onko suuri ongelma vaihtaa metroon ja ajaa sinne? Minusta tuokaan ei ole etu, josta kannattaa maksaa miljardi. Oopperan ympäristöön tulee kenties suurimmat edut, mutta eikö sittenkin kaikkein paras vaihtoehto olisi rakentaa pikaraitiotietä ja/tai päivittää nykyisiä raitioteitä niin että ne kuljettavat tarvittavan kuorman nopeasti ja mukavasti? Ei tarvitsisi investoida montaakaan sataa miljoonaa niin saataisiin aika fantastisia tuloksia, jotka lisäksi palvelisivat paljon laajempaa aluetta kuin minipisaran kolmen aseman ympäristöjä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kyllä se on niin, että Pisaralla valitettavasti voidaan ratkaista yhdellä kertaa monia ongelmia ja parantaa monia asioita, ja hyötyjen jakaminen euroittain eri momenteille tuskin on käytännössä mahdollista.

Kyllä se ratkoo monta ongelmaa, mutta kysymys on minusta yksinkertaisesti siitä ratkooko se ne parhaalla ja kustannustehokkaimmalla tavalla. Uskon vakaasti että löytyy vaihtoehtoja, jotka sekä ovat halvempia että palvelevat paremmin.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Paha allekirjoittaneen mennä mestaroimaan tähän keskusteluun, kun en ole syvällisesti perehtynyt asioihin, mutta (noin hypoteettisena ajatuksena) mites jos antaisi Helsingin kunnanisien tehdä sen Töölön-metronsa itse (mukaan normaali paikallisten raidehankkeiden valtionosuus) ja toisaalta parantaisi valtion varoilla ratapihaa muilla konstein?

Valtiona olisin kyllä aika varovainen ennen kuin lähtisin raottamaan kirstua tälle höpö-höpö Töölön metrolle. Vaikka noiden hatustavetämiesi kustannusarvioiden perusteella voi siltä näyttääkin että kokonaistaloudellisesti se olisi edullista, niin loogisesti ajateltuna lopputulos noin rahoituksellisesti tulisi olemaan katastrofi.

Ensin Pasilaan että saadaan pää auki, sitten Maunulaan ja lopulta lentokentälle. Näihin metrotalkoisiin kun osallistuttaisiin valtion kukkarosta öpaut kolmanneksella, niin siinä alkaa Pisara vaikuttaa jo karkkirahalta.

Lähes liikenteellisiä etuja vastaava hyöty Pisarasta on juurikin se, että se torppaa tätä älytöntä Töölön metroa. Metrokioskille ei auta antaa yhtään siimaa tässä asiassa, johan se Ö-sundomissa on nähty kuinka irrallaan todellisuudesta siinä putiikissa leijaillaan. Ja Espoo maksaa kovaa hintaa siitä, että valtio lähti sen suunnan metrotalkoisiin mukaan.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Jos Helsinki ei olisi niemi, Helsingin läpi voisi mennä kuten Münchenissä ja Pariisissa lähiliikenteen rata. Koska olemme niemi, on pakko tehdä silmukka.

Tämä on asian ydin. Läpi kulkemisessa on jotain järkeä. Lenkissä en näe kauheasti järkeä, koska se alkaa ja päättyy samassa paikassa. Lähes saman asian voisi tehdä jatkamalla rataa vähän eteenpäin ja vaihtamalla kulkusuuntaa sen päässä. Jos esimerkiksi lähijunat haluttaisiin viedä keskustampaan niemellä niin miksei tehdä suoraa kaksiraiteista tunnelia aina Esplanadin alle (tms.) ja tehdä sinne uutta lähiliikenteen pääteasemaa? Tulisi puolet vähemmän tunnelia rakennettavaksi kuin lenkissä joka kaartaa takaisin alkupisteeseensä. No, tuo nyt on vain heitto lonkalta. Vastaavanlaisia vaihtoehtoja saataisi olla muitakin.

Münchenin S-Bahn muuten todistaa näppärästi, että kulkusuunnan vaihto ei ole mikään ongelma. Osa keskustatunnelista tulevista junista vaihtaa kulkusuuntaa Ostbahnhofilla eikä siitä tule kuin parin minuutin pysähdys saksalaisella käytännöllä.

---------- Viesti lisätty kello 13:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:26 ----------

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ensin Pasilaan että saadaan pää auki, sitten Maunulaan ja lopulta lentokentälle. Näihin metrotalkoisiin kun osallistuttaisiin valtion kukkarosta öpaut kolmanneksella, niin siinä alkaa Pisara vaikuttaa jo karkkirahalta.

Hyvä pointti ja ymmärrän logiikan. Mutta ei haittaa, jos pidetään huolta, että lentokentälle saakka löytyy rahoitusta aikaisintaan vuoden 2100 paikkeilla. Kun tämä kerrotaan etukäteen, niin ehkä Helsinkikin tajuaa että edullisemmissa vaihtoehdoissa on jotain järkeä.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Olen niin onnellinen, että metroon aikanaan lähdettiin, vaikka osa höyrypäisimmistä sitä edelleen vastustaa. Olisi kauheaa, jos pk-seutua ei olisi kehitetty raideliikenteen suuntaan, vaan bussirallista olisi luultu löydettävän ratkaisu. Toivottavasti pisara ja metro toteutuvat mahdollisimman pian.

Metro tehtiin kuitenkin minusta huonosti, nykyiseen verrattuna olisi pitänyt jättää asemat Ruoholahti, Kulosaari, Siilitie, Myllypuro, Puotila ja Rastila rakentamatta ja jatkaa metro Kampista asemin Töölö, Meilahti ja Munkkivuori. Näin metro olisi kaikkialla nopein väline, eikä yhtään uutta bussilinjaa tarvittaisi (ehkä muutama bussi enemmän mutta säästyisipähän asemien rakennus- ja ylläpitokulut. Poistettavat asemat olisivat edelleen hyvien joukkoliikenneyhteyksien saartamana:
Ruoholahti - Kymmenet bussilinjat + raitiolinja 8 palvelee; ruuhkana 30 sekunnin vuoroväli
Kulosaari - Linjat 16, 58, 58B, 59, 830, 835, 840, 850, 870 palvelee ; ruuhkana 100 sekunnin vuoroväli
Siilitie - Linjat 58, 58B, 79, 830, 835, 840, 850, 870 palvelee; ruuhkana 2:20 minuutin vuoroväli
Puotila - Linjat 93, 93K, 95, 97, 97V, 830, 835, 840, 850, 870 (+Prismalta 54, 54B, 94, 519, 519A, 520) palvelee ; ruuhkana 1:50 minuutin vuoroväli
Myllypuro - Linjat 54, 54B, 92, (94,) 519, 519A, 520; ruuhkana 2:35 minuutin vuoroväli
Rastila - Linjat 96, 98, 519A palvelee (96:sta voisi jatkaa Itäkeskukseen tarpeettoman 98:n epätasaisen kuormittamisen välttämiseksi); ruuhkana 4,5 minuutin vuoroväli
Esimerkiksi metromatka Vuosaari-Kamppi kestäisi 17 minuuttia sekä matka Munkkivuori-Itäkeskus kestäisi 20 minuuttia (nyt vähintään 40)
Kenenkään matka ei pitenisi muutoksesta yli 5 minuutilla, olettaen että bussi/metro saapuu heti, joka ei ole mahdotonta ainakaan ruuhka-aikana noilla vuoroväleillä; ruuhkana bussi tulee nopeammin kuin metro.