Viestiketju: Pisararata

Raiteet eivät voi erkaantua Tikkurilassa tai Huopalahdessa, koska tilaa ei ole. Kyse on siitä, että Helsingin ratapiha on tukossa ja siihen ratkaisu on Pisarasta.

Metro kulkee itä-länsi-suunnassa, joten se voi mennä kaupungin läpi. Sen sijaan lähijunarata Suomenlinnan suuntaan ei ole järkevää, koska meressä ei sattumoisin asu kukaan.

Oulunkylään ja Käpylään ei voida ohjata mielekkäällä tavalla liikennettä busseista, Maunulan läpi menee useita bussilinjoja, joten se on luonnollinen paikka metroasemalle. Tärkeintä on saada uusia alueita raideliikennepalvelun piiriin. Lahdenväylältä ei ole mielekästä ohjata hirveää bussirallia johonkin sivuun, koska asemille on pitkä matka. Paras vaihtoehto olisi Slussen-tyyppinen, jossa Arabian tasolla olisi yksi metroasema ja metro tulisi Viikistä (jatkaisi Itikseen?).

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Paras vaihtoehto olisi Slussen-tyyppinen, jossa Arabian tasolla olisi yksi metroasema ja metro tulisi Viikistä (jatkaisi Itikseen?).

Oletko varma että Viikistä keskustaan ja Itäkeskukseen tarvitaan metro?
Matka-aikoja:
Viikki-Arabia nyt bussilla 5-8 min. Säästö välillä pysähtymättömällä metrolla 1-3,5 min.
Ydinkeskustasta Viikkiin nyt bussilla ~20 min, metrolla R.tori-Sörnäinen-Arabia-Viikki 11 min, säästö 9 min. Viikki-Itäkeskus bussilla nyt 7-10 min, metrolla, joka tekisi 1 pysähdyksen (Roihupelto tai Myllykylä) 5 min. Säästö 2-5 min.
Verrattuna (Laajasalo-)Kamppi-Töölö-Meilahti-Munkkivuori(-Leppävaara) metroon Viikin metrolla on paljon vähemmän ajallista säästöä matka-ajoissa.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Raiteet eivät voi erkaantua Tikkurilassa tai Huopalahdessa, koska tilaa ei ole. Kyse on siitä, että Helsingin ratapiha on tukossa ja siihen ratkaisu on Pisarasta.

Yritin nyt lähinnä irvailla sitä että jos raha ei ole ongelma niin voihan sitä tehdä vaikka tunnelin Tikkurilasta saakka, mutta pieleen meni tämäkin.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Metro kulkee itä-länsi-suunnassa, joten se voi mennä kaupungin läpi. Sen sijaan lähijunarata Suomenlinnan suuntaan ei ole järkevää, koska meressä ei sattumoisin asu kukaan.

Voihan se juna jatkaa vaikka Jätkäsaaren, Punavuoreen, Kruunuhakaan, jne. joissa kaikissa on monta kertaa enemmän matkustajia kun jossain Viikissä tai Maunulassa, siis jos ei haluta tehdä suljettua lenkkiä.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Oulunkylään ja Käpylään ei voida ohjata mielekkäällä tavalla liikennettä busseista, Maunulan läpi menee useita bussilinjoja, joten se on luonnollinen paikka metroasemalle.

Minusta pakkoliitynnässä Maunulan etäisyyksiltä ole järkeä, tosin Jokeria varmaan siihenkin käytetään. Mutta jos se seutu nyt halutaan liityntään:
- 67 kuten nyt paitsi että Käpylän asemalle tehdään pysäkit ja se kääntyy Mäkelänkadulta Pasilaan. Vaihto I-junaan Käpylässä, ykkösen ratikka, 70V, Tiedelinja, 57, jne. vaihtoehtoina Käpylässä ja Pasilassa sitten kaikki mahdolliset junat, seiska, ysi, 58...
- Linja vaikka tunnuksella 63. Pasilasta Veturitien kautta Maunulaan, sieltä Länsi-Pakilaan ja edelleen Itä-Pakilan kautta Oulunkylään.

Ja toi voi olla vielä heiluri, selkeyden vuoksi vaan vaihdetaan Pasilassa tunnusta. Miten tuo on vähemmän mielekäs kuin joku Maunula - Torpparinmäki liityntälinja, tai mitä se metro toisi tuohon lisää?

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Tärkeintä on saada uusia alueita raideliikennepalvelun piiriin. Lahdenväylältä ei ole mielekästä ohjata hirveää bussirallia johonkin sivuun, koska asemille on pitkä matka. Paras vaihtoehto olisi Slussen-tyyppinen, jossa Arabian tasolla olisi yksi metroasema ja metro tulisi Viikistä (jatkaisi Itikseen?).

Ainoastaan länsipuolelta Lahdentietä vaihto Viikissä saattaisi olla vähän nopeampi. Jakomäestä menee 77A:lla alle 15 minuuttia Malmin asemalla missä on sujuva ja vielä synkronoitu vaihto radan päältä, junalla Pasilaan 8 - 9 min, Rautatientorille 5 min päälle. Jakomäestä Viikkin menisi noin 10 minuuttia, se onko tuo metro sitten nopeampi vähän riippuu mihin päin on menossa, Kamppiin sillä mennisi kai jotain 15 min. Sama mikä koskee Jakomäkeä koskee Hakunilaa, Hakkilaa, jne.

Kumpikin vaihtoehto on selkeästi suoraa bussia hitaampi. Jos sinne Lahdentien itäpuolelle haluaa liityntäaseman josta olisi jotain iloakin niin paikallisjuna Malmilta itään ja vaihto Jakomäessä, tuo juna olisi sentään nopea.

http://yle.fi/alueet/helsinki/2010/1...a_2255620.html

Helsinkiin suunnitellun, maanalaisen Pisara-radan kustannukset ovat herättäneet epätietoisuutta. Muun muassa Liikennevirasto on saanut yhteydenottoja mittavan ratahankkeen nykyisestä hinnasta.

Liikenneviraston mukaan Pisaran alkuperäiset kustannusarviot ovat nousseet reippaasti vuosien varrella. Syinä ovat muun muassa rakennusmateriaalien sekä työn kallistuminen.

Pisaran kustannukset tarkentuvat ensi vuoden alussa, kun radan yleissuunnitelma valmistuu.

Tällä hetkellä tarkastelussa on kaksi ratavaihtoehtoa. Lyhyempi rata maksaisi noin 700 miljoonaa euroa ja pidempi rata noin miljardin.

– Meidän nettisivuilla on ollut esillä tietyn suunnitteluvaiheen hinta. Nyt, kun puhumme Pisara-radan hinnasta, niin tarkoitetaan sitä, mitä rata maksaa kymmenen vuoden kuluttua. Siis on kyse ajankohdasta, jolloin rata on periaatteessa mahdollista rakentaa. Ensi vuoden alussa olemme viisaampia, kertoo johtaja Kari Ruohonen Liikennevirastosta.

Maanalaisen Pisara-radan on luvattu helpottavan Helsingin ratapihojen ahtautta. Lähijunaliikenne ohjataan maan alle ja nykyinen maanpäällinen raidekapasiteetti jäisi kaukoliikenteen käyttöön.

YLE Helsinki

Toi on mielenkiintoinen pointti että puhutaan siitä mitä rataa maksaa 10 vuoden kuluttua, riippuen vähän minkälaisella inflaatiolla on laskettu tuo on noin 20 - 40% enemmän kuin nyt. Eli siis nykyrahassa minipisara lienee alustavasti 500+ miljoonaa ja isompi 700+.

Sanomalehdissä pohditaan sitä, että selviääkö euro-niminen valuutta tästä vuodesta ensinkään... yhtäkkiä voisi kuvitella, että suunnittelijoilla olisi parempaakin tekemistä kuin veikkailla kustannuksia vuonna 2020.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Sanomalehdissä pohditaan sitä, että selviääkö euro-niminen valuutta tästä vuodesta ensinkään... yhtäkkiä voisi kuvitella, että suunnittelijoilla olisi parempaakin tekemistä kuin veikkailla kustannuksia vuonna 2020.

No ei se nyt mitään kummallista ennustamista ole, sen kun laskee vaikka edellisen kymmenen vuoden inflaation mukaan. Ei sillä käytännössä mitään eroa ole ilmoitetakaan kustannukset 2010 vai 2020 rahassa, kun jälkimmäinen on 2010 rahaa korottetuna jonkun indeksin mukaan.

Alunperin kirjoittanut teme

Toi on mielenkiintoinen pointti että puhutaan siitä mitä rataa maksaa 10 vuoden kuluttua, riippuen vähän minkälaisella inflaatiolla on laskettu tuo on noin 20 - 40% enemmän kuin nyt. Eli siis nykyrahassa minipisara lienee alustavasti 500+ miljoonaa ja isompi 700+.

Mielenkiintoista tosiaan, ja ihmetyttää, että miksi juuri tämän hankkeen kohdalla on päätetty toimia tällä tavoin. Vertailun vuoksi: jos Pisara olisi metrohanke (tai moottoritiehanke, ei sen puoleen), sitä arvatenkin myytäisiin päättäjille kymmenen vuoden takaisella ja silloinkin alakanttiin lasketulla hinnalla. Vähän kärjistettynä.

Vainoharhaisempi alkaisi miettiä, että ollaanko Pisaran kanssa tosissaan ensinkään, kun tällä tavoin maan tapojen vastaisesti ja kirkasotsaisesti heitellään kustannusarvioita.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Vertailun vuoksi: jos Pisara olisi metrohanke (tai moottoritiehanke, ei sen puoleen), sitä arvatenkin myytäisiin päättäjille kymmenen vuoden takaisella ja silloinkin alakanttiin lasketulla hinnalla. Vähän kärjistettynä.

Tahtoisin tässä uskoa, että liikkeellä on pyrkimystä eroon huonoista maan tavoista. Ymmärtääkseni Pisaran kustannusten ilmoittaminen arvioidun toteuttamisvuoden arvioidussa tasossa (huomatkaa 2 arviointia!) vastaa Liikenneviraston uutta ohjeistusta. Olettaisin ohjeistuksen koskevan jatkossa kaikkia infrahankkeita. Vanhojen käytäntöjen muuttamisessa on tietysti aina väärinkäsitysten vaara, mutta joskus niitä on voitava korjata.

Alunperin kirjoittanut late-

Tahtoisin tässä uskoa, että liikkeellä on pyrkimystä eroon huonoista maan tavoista.
...
Vanhojen käytäntöjen muuttamisessa on tietysti aina väärinkäsitysten vaara, mutta joskus niitä on voitava korjata.

Tämä tulee epäilemättä olemaan vaikea aihe erityisesti poliitikoille. Lienee ymmärrettävää, että he ovat vuosikymmenten aikana tottuneet siihen, että kun sanotaan hankkeen hinnaksi jotain, he mielessään hyväksyvät, että lopulta hanke kuitenkin maksaa paljon enemmän, eikä se ole mitenkään ihmeellistä. Eikä heitä ilmeisesti suuremmin edes kiinnosta kustannukset, koska he ovat valmiit päättämään hankkeesta tämän epätietoisuuden vallitessa.

Alunperin kirjoittanut late-

Ymmärtääkseni Pisaran kustannusten ilmoittaminen arvioidun toteuttamisvuoden arvioidussa tasossa (huomatkaa 2 arviointia!) vastaa Liikenneviraston uutta ohjeistusta. Olettaisin ohjeistuksen koskevan jatkossa kaikkia infrahankkeita.

Nythän onkin ollut sillä tavoin hankala tilanne, että joitain hankkeita on arvoitu realistisesti ja toisia ei. Minusta on näyttänyt siltä, että realistisesti on arvioitu hankkeita, joita ei haluta oikeasti toteuttaa, epärealistisesti taas niitä hankkeita, jotka On Sovittu on päättänyt toteutettavaksi.

Löytyykö nämä LiVi:n uudet ohjeet jostain? LiVi:n nettisivuilta ei lyhyellä hakemisellä löytynyt. Yleissuunnittelun ohjeissa (19/2010 s.20) kustannustaso ohjeistetaan sitomaan arvion laadintahetken maanrakennusindeksiin.

Muuten kyllä pidän pelkkänä selityksenä, että Pisaran kustannusarvio onkin nyt jossain tulevaisuudessa eikä tässä hetkessä, ja että Pisara siten olisi muka ”oikeasti” paljon halvempi kuin kustannukseksi esitetty miljardi. Kun kannattavuusarviointi tehdään diskonttaamalla kustannukset ja hyödyt, on periaatteessa yhdentekevää, mihin ajanhetkeen diskontataan. Tähän asti noudatettu käytäntö on ollut diskontata valmistumishetkeen. Näin tehtiin Espoon metronkin kanssa, eikä se estänyt esittämästä noin 100 % pielessä olevaa hintaa kuntapäättäjille ja julkisuuteen silloin, kun oli päättämisen paikka.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Oleellista on, että Pisaralla voidaan kokonaan ja pysyvästi korvata metron rakentaminen Töölön, Meilahden ja Pasilan alueelle.

Käpylän, Maunulan ja Paloheinän alueiden väestöpohja ei todellakaan perustele metron rakentamista. Lisäksi ko. alueelta on jo Käpylän asemalta nopea raskas raideyhteys. Sen sijaan ko. alueelle on edullisesti rakennettavissa hyvät raitiotieyhteydet.

Milloin kuvittelet Helsingin resurssien riittävän metroon osuudelle Pasila - Maunula?

Helsingin liikennepolitiikan yksi keskeinen ongelma on se, että kuvitellut megahankkeet estävät realististen, nopeasti toteutettavien parannusten toteuttamisen.

Pisaralle on nähdäkseni perusteet, Töölön-Pasilan metrolle eikä varsinkaan Pasila - Maunula - metrolle ei ole perusteita.

Pisara, jonka toteuttaminen parhaimmillaankin kestää vähintään 10-15 vuotta, ei saisi estää 0-5 vuodessa toteutettavien Helsingin ratapihan parannusten toteuttamista.

Tämähän se on peruste miksi Pisaraa nyt kovasti mainostetaan. Ratahallintokeskukselle tuli kiire saada oma hankkeensa vireille kun kaupunki Keski-Pasila hankkeeseen liittyen alkoi suunnittelemaan omaa Töölön metroaan. Vielä kun kaupungilla oli halua rakentaa taloja Pisaran vaihtoehtona olleelle Pasilaan päättyvien raiteiden tilavaraukselle, alettiin Pisaraa ajamaan vauhdilla eteenpäin.

Kapasiteettia Pisaralla saadaan lisättyä jonkinverran. Näin jossain suunnitelman, jossa Pasila-Helsinki välillä on 4 raidetta pääradan liikenteelle jaettuna 2 raidetta kaukojunille ja 2 pääradan lähijunille (R, H, Z, G). Samoiten Helsingin aseman laiturit oli jaettu uudelleen, raiteet 2-5 lähijunille, 6-10 kaukojunille, 11-14 turun suunnan junille sekä sitten loput raiteet Pisaralta tuleville päättyville junille poikkeustilanteissa/ ruuhkan loputtua ja ennen ruuhkan alkua. Valmistelut tälle on jo käynnissä, Pasilaan on tulossa neljäs laituriraide pääradalle jo parin vuoden sisään.

Järjestelyllä saadaan jonkinverran lisättyä häiriöiden sietoa ratapihalla kun samalla järkeistetään ratapihan raiteistot tätä suunnitelmaa tukeviksi. Lisäjunia saadaan noin Espoon kaupunkiradan verran ja ehkä yksi lähijuna pääradalle tunnissa. Tämän takia Liikennevirastolla ei liene ollut suurta intoa uudistaa Helsingin jo saattohoidossa olevaa asetinlaitetta vaan on odotellaan Pisaran rakentamista ensin ja käytetään tuosta asetinlaitteesta aiheutuvia vikoja Pisaran rakentamisen ajamiseen.

Kunnollinen hyöty pisarasta saadaan vasta kun Pisaran jälkeen aletaan lobbaamaan kaukoliikennerataa lentokentälle. Tällöin saadaan kaukojunat ja lähiliikenne erotettua kokonaan kun Pasila- Kerava välillä on 3 raideparia, 1 kaupunkiradalle, 1 lähijunille ja 1 kaukoliikenteelle. Kun jossain välissä rakennetaan vielä Kerava- Saunakallio/Jokela välille kaksi lisäraidetta alkaa pääkaupungin liikenne olemaan toimivaa. Se onko tämmöiseen koskaan oikeasti tarvetta onkin parempi kysymys ja voidaanko järjestely korvata halvemmallakin ratkaisulla. Tämä tuntuu kuitenkin olevan Liikenneviraston suunnitelma tällä hetkellä kun katselee mitä suunnitelmia on käynnissä. Nykyisellä investointitahdilla tähän kyllä meneekin lähelle vuotta 2050, jolloin tarvetta voikin jo olla jos pääkaupunkiseudun kehitys jatkuu nykyisenlaisena.

Vihreät haluaa Pisaran hallitusohjelmaan.

... ja valtakunnallisena hankkeena, eli että rataa ei kustannettaisi pks:n joukkoliikennehankerahoista.

Taitaa olla vaalikampanjoiden ensimmäinen konkreettinen avaus joukkoliikenteen osalta?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Vihreät haluaa Pisaran hallitusohjelmaan.

... ja valtakunnallisena hankkeena, eli että rataa ei kustannettaisi pks:n joukkoliikennehankerahoista.

Taitaa olla vaalikampanjoiden ensimmäinen konkreettinen avaus joukkoliikenteen osalta?

En minä nyt tuota sinänsä vastusta, mutta Liikenneviraston näkemys on se että rahaa käytettäisiin nykyistä enemmän kunnossapitoon ja vähemmän isoihin investointeihin mikä sinänsä kuulostaa hyvältä. Tuo tarkoittaa 210 miljoonaa vuosittaista tasoa nykyisen 315 miljonan sijaan. Toi menisi käytännössä lähes kokonaan ao. ratahankkeisiin seuraavan kymmenen vuoden aikan, eli tuota summaa pitäisi sitten kyllä kasvattaa reilusti:

Hanke Yhteensä Valtionosuus Valtio
Kerava - Riihimäki raiteet 240 70 % 168
Espoon kaupunkirata 200 70 % 140
Pisara (Pasila - Töölö - Keskusta - Hakaniemi - Pasila) 700 100 % 700
Länsimetro 600 30 % 180
Kehärata 400 30 % 120
Länsimetro Matinkylä - Kivenlahti 400 30 % 120
Itämetro Mellunkylä - Majvik 700 30 % 210
Asetinlaitteen uusinta 100 100 % 100
Yhteensä 3340 52 % 1738
Vuodessa 334 174