Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Heh hee. Vitsit sen kun paranee ja viini vanhenee... Eli metro on koko ajan ollut menossa Pasilaan ja sinne tulee menemäänkin.

Vähän ajallista perspektiiviä auttaisi ymmärtämään, mistä puhutaan. Kehotan kertaamaan seudun liikennehankkeiden historiaa, niin metron kuin Pisarankin suhteen. Sitten ymmärtää, että pari viime vuotta ei ole ”koko ajan”.

Smith-Polvinen oli suuruudenhullu suunnitelma, mutta jopa YTV myöntää sen olevan seudun ensimmäinen PLJ. Jos PLJ:stä katsotaan, niin vuoden 1998 PLJ:ssä Töölön metrosta ei tiedetä vielä mitään, mutta Pisaralle on haluttu tilavaraus. Vuoden 2002 PLJ:ssä Pisaran tilavarauksen paikalle Töölön on ilmestynyt ”toinen metrolinja” ja Pisara on muuttunut Mini-Pisaraksi. Eli Epexin ”koko aika” alkanee tästä, ja edeltänyttä 35 vuotta maailmaa ei varmaan ollut olemassakaan?

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Ja pisara ei mitenkään kilpaile metron kanssa...

Aivan. Helsingin kokoisessa kaupungissa tarvitaan kaksi maanalaista vierekkäin muutaman kilometrin matkalla, josta osa kulkee vieläpä puiston alla. Ja toinen niistä johdetaan Viikkiin, jonne ei metrosuunnittelijoiden mukaan kannata tehdä raitiotietä. Hieman realismia peliin!

Antero

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toinen aspekti on se kuinka monen ihmisen matkaa se oikeasti nopeuttaa ja kuinka paljon? Toki harva Helsingissä jää asemalle työskentelemään päiväksi, mutta ovatko nuo neljä asemaa sijainniltaan sellaiset, että niistä todella on hyötyä riittävän monelle? Nehän palvelevat kuitenkin vain Helsingin ydinkeskustaa ja kauemmas matkustavat joutuisivat edelleen vaihtamaan johonkin muuhun välineeseen.

No eihän mikään liikennehanke voi palvella kaikkialle ja kaikkia. Mutta vaikea on Suomesta keksiä parempaa paikkaa raideliikenneasemalle kuin Töölö ja Hakaniemi. Teme jo perustelikin sitä laajasti. Jos meillä on tällä hetkellä jo 26 asemaa ajamassa liikennettä Helsingin keskustaan ja tulevaisuudessa 13 lisää, on vaikea keksiä parempaa laajennuskohdetta näiden määränpäävaihtoehdoille. Samalla Töölöstä ja Hakaniemestä pääsee myös näille 39 asemalle. Tällä hetkellä YTV-metron järjettömyys on se, ettei se palvele seudun tiheintä osaa kuin välttävästi.

Suorien yhteyksien lisäämistä ei voi vastustaa sillä periaatteella, että osa yhteyksistä jäisi kuitenkin vaihdollisiksi. Pisara kuitenkin lisää merkittävästi suoria yhteyksiä ja se lisää niitä kustannuksiinsa nähden ihan riittävästi.

Kannattaa myös muistaa kultainen periaate: uponneita kustannuksia ei huomioida. Tarkoitan tällä, että kehäradan rakentaminen näyttää tällä hetkellä väistämättömältä, ja tulevaisuudessa kannattaa keskittyä siihen, että siitäkin sitten otetaan suurin mahdollinen hyöty irti. Pisaran kannattavuus siis vain nousee koko ajan.

Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksestä selviää mm. että 10 käytetyintä asemaa ruuhkatuntina olisivat seuraavat:
- Hakaniemi 7000
- keskusta 5100
- Pasila 5000
- Malmi 3700
- Tikkurila 3300
- Ooppera eli Töölö 2500
- Korso 2100
- Leppävaara 1800
- Huopalahti 1700
- Myyrmäki ja Hiekkaharju 1600

Ruuhkatunnin osuus lienee n. 10 % koko päivän määristä. On vaikea nähdä, miksei toteutettaisi kahta uutta metroasemaa, joista yksi palvelisi saman verran käyttäjiä kuin länsimetron Tapiolan asema ja toinen 3 kertaa saman verran, koska ollaan jo tilanteessa, jossa muu metroverkko on rakennettu. Siinä on varaa rakentaa uusi asema keskustaankin, vaikkei saavutettavuus niin radikaalisti paranekaan (mutta paranee sekin vähän).

Em. selvityksen mukaan matka-aikahyödyt ovat laskennallisesti 10 miljoonaa euroa vuodessa.

Alunperin kirjoittanut teme

Keskitytään nyt niihin kahteen uuteen asemaan, Pasilan asemahan säilyy nykyisellään ja keskustan asema korvaa Päärautatieasemaa.

OK, kohtuullisen hyvät perustelut, olkoonkin että Hakaniemeen sinänsä pääsee nykyään aika helposti metrolla päärautatieasemalta (kunhan vaivautuu kulkemaan ensin laiturin päähän, asemahallin poikki ja kolmet liukuportaat alaspäin). Toisaalta Mannerheimintien varteen ei ole päärautatieasemalta mitenkään epäinhimillinen kävelymatka, vaikka tietysti tuonne stadionin kohdalle kävelee jo aika kauan. Mutta oletetaan että hyötyä siis on.

Entäpä sitten kustannuspuoli? Jos hyöty saadaan kohtuullisella satsauksella, niin sitten hanke on periaatteessa hyvä. Jos taas kyseessä on megakallis tunnelointi reikäjuustomaisen kaupunkimaaperän läpi, niin sitten tulee mieleen onko tämä todella ainoa ja paras vaihtoehto. Yksi mieleen tuleva vaihtoehtoinen skenaario olisi raitiotieliikenteen tehostaminen ja miksipä ei vaikka sellaisen linjaaminen ratapihan ali tunnelissa, jolloin vaihtoyhteys olisi laitureilta suoraan. En ole tietenkään miettinyt tarkemmin tällaisen järkevyyttä, mutta intuitiivisesti usean kilometrin mittainen junalenkki keskustan alla kuulostaa hyvin kalliilta.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kannattaa myös muistaa kultainen periaate: uponneita kustannuksia ei huomioida. Tarkoitan tällä, että kehäradan rakentaminen näyttää tällä hetkellä väistämättömältä, ja tulevaisuudessa kannattaa keskittyä siihen, että siitäkin sitten otetaan suurin mahdollinen hyöty irti. Pisaran kannattavuus siis vain nousee koko ajan.

Periaatteesta samaa mieltä, mutta kehärata ei ole vielä uponnut kustannus, kun rahoja ei ole vielä käytetty.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Töölön metro toivon mukaan korvataan Pisaralla, jakelua keskustassa parantaisi vielä jos se kiertäisi loivemman lenkin keskustassa ja sillä olisi yhden aseman sijaan kaksi keskusta-asemaa: Toinen Kampissa ja toinen Aleksanterinkadun-Espan tutumassa.

Tätä toivoisin itsekin, mutta mieluummin yksi keskusta-asema kuin ei Pisaraa. Mutta toivottavasti HLJ ja Laajasalon pikaraitiotien jatkoselvitykset tuovat sellaisen vastauksen, että Pisara voidaan vetää toisen metrolinjan syvyyteen ja pikaraitiotie jotenkin muuten, esim. Kanjo-C:n tyyppiseen tunneliin. Vaikkei sitä tunneliin lopulta rakennettaisikaan, on helpompaa laittaa Pisara pintaa kohti, jos tälle toisen metrolinjan korvikkeelle on tunneli tarvittaessa osoittaa.

Tuolla ratkaisulla tosin on se ongelma, että kumpikaan keskusta-asema ei kytkeydy hyvin raitioverkon kiintopisteisiin. Toisaalta se ei välttämättä ole tarpeellista, koska Töölön ja Hakaniemen asemat palvelevat raitioverkkoon vaihtoa hyvin, eikä keskustassa ole kovin suurta tarvetta nousta niihin raitiolinjoihin, jotka menevät Lasipalatsilta ja Kaivokadulta. Kaukojuniin kuitenkin on tarkoitus vaihtaa Pasilassa, joten suurempi etäisyys rautatieasemasta ei pitäisi olla mikään ongelma.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

-- olkoonkin että Hakaniemeen sinänsä pääsee nykyään aika helposti metrolla päärautatieasemalta (kunhan vaivautuu kulkemaan ensin laiturin päähän, asemahallin poikki ja kolmet liukuportaat alaspäin). Toisaalta Mannerheimintien varteen ei ole päärautatieasemalta mitenkään epäinhimillinen kävelymatka, vaikka tietysti tuonne stadionin kohdalle kävelee jo aika kauan.

Nuo kuulostavat jo ihan samanlaisilta perusteluilta, joita olen toisessa ketjussa lukenut Tampereen tunneliratikan puolesta. 2 kilometrin asemaväli ydinkeskustassa on vielä aika vähän, ja tiheämpääkin voisi helposti perustella. 1,5 kilometrin kävelymatkat ydinkeskustassa ja 400 metrin vaihtomatkat (ml. metron liukuportaat ylös ja alas) eivät ole mitään hyvän joukkoliikennepalvelun tunnusmerkkejä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Nuo kuulostavat jo ihan samanlaisilta perusteluilta, joita olen toisessa ketjussa lukenut Tampereen tunneliratikan puolesta. 2 kilometrin asemaväli ydinkeskustassa on vielä aika vähän, ja tiheämpääkin voisi helposti perustella. 1,5 kilometrin kävelymatkat ydinkeskustassa ja 400 metrin vaihtomatkat (ml. metron liukuportaat ylös ja alas) eivät ole mitään hyvän joukkoliikennepalvelun tunnusmerkkejä.

Tosin minulta et niitä kuullut tuossa yhteydessä. Ero on siinä että toisessa keskustelussa aiotaan riihikuivalla rahalla rakentaa sitä mainitsemaasi huonoa palvelua, tässä taas se huono palvelu on jo olemassa (eli siihen tukeutuminen ei edellytä uusia investointeja) ja toisaalta ehdotetaan tilanteen parantamista uudella investoinnilla.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tosin minulta et niitä kuullut tuossa yhteydessä. Ero on siinä että toisessa keskustelussa aiotaan riihikuivalla rahalla rakentaa sitä mainitsemaasi huonoa palvelua, tässä taas se huono palvelu on jo olemassa (eli siihen tukeutuminen ei edellytä uusia investointeja) ja toisaalta ehdotetaan tilanteen parantamista uudella investoinnilla.

En sinulta en, siksi juuri huomautinkin, kun siinä keskustelussa mielipiteesi ovat mielestäni olleet ihan toisensuuntaisia. En ole kuullut sinulta siellä, että "voihan sitä nyt aina rautatieasemalta kävellä puolitoista kilometriä Pyynikintorille", mutta tässä ketjussa juuri sanoit niin. En myöskään usko, että sanoisit että "voihan sitä rautatieasemalta vaihtaa Hatanpään valtatien busseihin, joilla pääsee Pyynikintorille".

Mutta jos nyt haetaan yhtymäkohtaa Tampereeseen, niin puhutaanhan tässäkin samalla tavalla uudesta hankkeesta kummankin keskustan osalta. Kulkeehan Tampereellakin nyt bussit, joten sielläkin puhutaan olemassaolevan tilanteen parantamisesta. Pääkaupunkiseudulla nyt sattuu olemaan jo se muu osa tätä metrolinjastoa olemassa, mutta se ei vaikuta siihen perusongelmaan: keskustaan ei riitä vain kaksi asemaa, vaan niitä täytyy olla riittävän tiheässä.

Erona Tampereeseen vain on se, että Helsingissä puhutaan nyt sellaisista matkustajamääristä, jotka perustelevat kalliinkin hankkeen ja toisaalta tilaa vetää kadulle ei ole. Toisaalta puhutaan liikenteestä, joka ulottuu parinkymmenen kilometrin päähän, joten ihan niin tiheästi ei kannata pysähtyä kuin Aleksanterinkadun ratikoilla. Samat periaatteet, mittakaava jonkin verran suurempi vähän joka muuttujassa, jolloin optimi asettuu vähän eri paikkaan. Mutta Helsingin ja Pasilan asemaväli ei ole tuollaiselle liikenteelle hyväksyttävä. Se on ihan ok, kun mennään Riihimäelle tai Lahteen. Ei YTV-alueen metroliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut teme

Jotain parisataa miloonaa se maksaisi, olennainen kustannuserä olisi noi kolme asemaa,

Tuskin ihan parillasadalla miljoonalla päästäisiin. Jos lasketaan, että kalliotunneli maksaisi 25 miljoonaa euroa kilometri (Kehäradan ratasuunnitelman arvion luokkaa) ja asemat 60 miljoonaa kappale (Kehäradan tunneliasemien hintaisia), päästään ilman Pasilan asemaa luokkaan 380 miljoonaa (laskin 8 km tunnelia).

Pasilan asemalle saattaa tulevaisuudessa jotain tapahtua, mutta minusta se pitää jyvittää Keski-Pasilan rakentamiseen, koska tilaa aloittaa tunneli Pasilan jälkeen pitäisi olla. Toisaalta Pasilan aseman raiteiden vapauttaminen voi olla hyvästä, mutta se taas ei liity enää lähijunaliikenteen kehittämiseen, vaan pitäisi laskea kauko- ja taajamajunahankkeeksi erikseen.

Pisara-suunnitelmakin kaipaisi minusta päivitystä. Tämä nykyinen mini-Pisara saattaa perustua laskelmiin, joissa konepajan alue Vallilassa ei ollut rakennettu. Kartan perusteella itäpuoleinen kaupunkirata saattaisi juuri ja juuri kääntyä vapaaseen tilaan Ratapihantien ali, ja voisi silloin jatkaa pinnalla konepajalle asti. Sinne voitaisiin rakentaa cut-and-cover-asema inhimillisin kustannuksin ja toimistotorni päälle, ja aseman jälkeen mentäisiin syvemmälle Kallioon (niinkuin kirjaimellisesti). Hankkeen lisäkustannus voitaisiin vielä ehkä jopa saada tungettua rakennusoikeuksiin. Siitä olisi kuitenkin Vallilan alueen yrityksille niin suuri hyöty. Sillä saataisiin ehkä nopeutettua koko Pisaraa, koska siitä olisi hyötyä myös uusien alueiden rakentamiselle, samaan tapaan kuin Ruoholahdessa aikanaan ja Kalasatamassa nyt.