Tuollaisessa suunnitelmassa ei olisi mitään järkeä. Tarkoittaakohan tämä nyt sitä että sen suunnitelman mukaan Pisara rakennettaisiin säästösyistä vain 1-raiteiseksi vai mistä ihmeen syistä vuorovälin olisi oltava vähintään 10 minuuttia? Nythän jo kaupunkirataosuuksilla Helsinki-Huopalahti ja Helsinki-Tikkurilahan ajetaan ruuhka-aikaan 12 junaa tunnissa /suunta joten miksi ihmeessä niin ei tehtäisi Pisarassakin? Toinen juttu on jos kyseessä on pamfletti niin sen tarkoitus on vähätellä koko suunnitelmaa kertomalla puolitotuuksia. Olisi kiinostava tietää mikä taho sen takana oikein on.
Kyseessä on siis Ratahallintokeskuksen loppuraportti Pisarasta. Uskoisin, että tässä on tuohon 10 minuutin vuoroväliin päästy tavalla, jonka mukaan keskusta eteenpäin pitää lähettää juna ennen kuin seurava saman suunnan juna voidaan ottaa "sisään". Tämä tosin on puhdas arvaus, kun mitään järkevää syytä moiselle vuorovälille ei ole mainittu. Tosin voi olla niinkin, että osa tuosta varmuudesta tulee suhteellisen jyrkistä laskuista/nousuista ja pienehköstä kaarresäteestä. Kuten totesin aiemmin niin teknisesti varmasti voitaisiin ajaa se 12-14 junaa tunnissa läpi, kun se kerta vastaavalla tunnelilla onnistuu myös metroliikenteessä.
Jos muiden kuin kehäkolmosen sisäpuolella asuvien mielestä Pisara on täysin turha ja on jotenkin pois muun Suomen kehittämisestä niin kannattaa miettiä millaisia liikenne- ja infrahankkeita muualla Suomessa rakennetaan ja suunnitellaan: Kaupunkien sisäisiä moottoritietunneleita, torien alle rakennettavia parkkihalleja, jättisiltoja autoille, kanavia (Kymijoen muuttaminen kanavaksi kummittelee yhä), jättimäisiä jäähalleja ja muita urheiluareenoja. Jos pk-seutu on ainoa paikka missä lähtökohtaisesti toteutetaan raideliikenne eikä vain autoliikennehankkeita niin kannattaa miettiä minkä numeron kirjoittaa äänestyslipukkeeseen kunnallisvaaleissa. Tiedän että se on turhauttavaa kun itse olen seurannut miten kauan esim Espoossa kesti hoksata raideliikenteen merkityksen päälle mutta kyllä se on jostain aloitettava.
Asun kyllä KehäIIIn sisäpuolella, ihan Helsingin rajojen sisäpuolella ja silti pidän Pisaraa jos ei aivan turhana, mutta nykyisessä tilanteessa hukkainvestointina kuitenkin. Nimittäin minusta tuohon Pisaraan varatut rahat voitaisiin käyttää tehokkaamminkin seuraavan 10-15 vuoden aikana. Se oli koko aiemman kirjoitukseni pointtina aika pitkälti. Sen jälkeen jos sittenkään voitaisiin Pisaraa harkita jos se on tuolloin vielä ajankohtainen.
Nimittäin jos raideliikenne ratkaisuja pystytään tekemään siten, että niin junat kuin metrotkin voisivat toimia yhteen ei kaikkia matkustajia, junia tai linjoja tarvitse tuottaa rautatieasemalle, koska aniharvan matkan pää on rautatieasemalla. Näin voidaan pienetää suoraan kapasitetti tarvetta tuolla asemalla, jolloin aukeaa mahdollisuus raideliikenteen kehittämiseen seutukunnalla laajemmin ja sen lisäksi valtakunnallisestikkin. Pisara on ratkaisuna sellainen, että tuon tyyppinen kehitys estyy.
Helsinki, Helsingin seutu ei tarvitse pistemäisiä yhteyksiä rautatieasemalle, vaan seudullisia jakavia yhteyksiä kantakaupunkialueelle, etenkin kun kantakaupunkialue on laajenemassa jatkuvasti. Mikäli poliittinen koneisto ymmärtäisi tuon, niin se toimisi toisin kun nyt yrittää toimia. Pidemmässä juoksussa noin toimimalla voidaan kehittää raideliikennejärjestelmää myös Helsingin seudun ulkopuolella, koska pullonkaulassa kapasiteetti jakautuu laajemmalle asemallisesti, että linjastollisesti. Pisara on lähinnä VRn yritys oman egonsa kohottamiseksi, jolla saavutettu kapasiteettilisä on niin pieni, ettei sen lisäyksellä käytännössä kehitetä valtakunnallista raideliikennettä millään tasolla.
On myös edelleen muistettava se, että kaupunkiratojen jatkeet, kehärata tai mahdollinen lentokenttäratakaan eivät lisää kapasiteetti tarvetta Helsingissä yhtään nykyisestä. Kapasiteettitarve kasvaa uusien ratojen ja sitä kautta uusian yhteyksien myötä, ei vanhojen siirrolla. Mikäli noita uusia yhteyksiä rakennettaisiin esim. integroimalla ne joko kokonaan tai osin metroverkkoon kuten aiemmin kirjoitin miten voidaan Leppävaaran ja Kehäradan suunnalla tehdä saadaan aikaan tilanne, että raideliikenne kehityy, joukkoliikenne paranee ja rautatieaseman kapasiteettitarve kuitenkin samaan aikaan jopa pienenee ja on siten enenevissä määrin vaikkapa kaukojunien käytössä.
