Sivu 65 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 52545556162636465666768697585105125145165 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 961-975/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #961
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Eikö nuo alueet ole valtion omistamia, eli kaavoitushyödyt valuvat valtiolle?
    Voi olla, mutta sittenkin täytyy pitää jotain lukua siitä, ettei makseta liikenneinvestointina kiinteistökehityshanketta. Se raha on nimittäin sitten pois "oikeista" liikenneinvestoinneista.

    Tätä samaa teemaa on pohdittu useita kertoja erään nimeltä mainitsemattoman maantietunnelin kohdalla.

  2. #962

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Pasilassa on vielä varaukset nykyisten raiteiden länsipuolella 6+6 päättyvälle raiteelle. Niiltä alimmalta, eli nykyisen tavararatapihan tasolla olevilta raiteilta olisi vielä mahdollista saada juna rantaradan alittaen Ilmalaan, mutta junia jouduttaisiin Ilmalassa vekslaamaan edestakaisin useampaan kertaan, ennen kuin junat olisivat hallissa/seisontaraiteilla, joten tämä ei tule toteutumaan. Ylemmiltä 6 raiteelta ei taas ole mitään mahdollisuutta siirtää junia Ilmalaan. Nämä varaukset ovatkin olleet lähinnä autopikajunille ja lähiliikenteelle suunniteltuja.
    Jos nuo uudet raiteet eivät päättyisi ihan seinään kuten vanhassa päärautatieasemassa, niin niissä voisi olla veturin ympäriajoa varten tarkoitetut vaihteet raiteiden eteläpäissä. Silloin ei tarvitse vekslata kokonaisia junarunkoja Pasilan ohi vaan veturi vetää junan nokka edellä Pasilaan ja siirtyy junan toiseen päähän.

    Periaatteessa 6 raidetta alaratapihan tasolla riittäisi pääradan päiväliikenteen kaukojunia varten. Yöjunat ja rantaradan kaukojunat voisivat käyttää ylätason raiteita. Yöjunia kulkee niin harvoin että ne voidan pistää ajamaan rantaradan poikki samassa tasossa jos ne eivät mahdu samaan aikaan alatason raiteille.

    Luontevin reitti ajaa junia varikolle olisi vetää ne ristikkosillan alitse Käpylään asti ja peruuttaa ne sieltä ja päinvastoin sieltä pois.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Lähiliikenteessä muutenkin osan junista seisauttaminen Pasilaan toimisi paremmin, sillä lähijunissa suurin osa matkustajista jää pois Pasilassa, kun taas kaukojunissa suurin osa matkustajista jatkaa Helsinkiin asti.
    En allekirjoita tuota että suurin osa lähiiliikenteen matkustajista jää pois Pasilassa. Nykytilanne on omien havaintojeni mukaan n 40 % osittain johtuen siitä että päärautatieasema on jatkoyhteyksien ja hankalien kävely-yhteyksien kannalta niin onneton, mutta jos tavoitellaan optimitilannetta niin selvästi suurempi osa matkustajista jatkaisi keskustaan asti. Jos lisäksi Pisaran korvikkeeksi saataisiin asema uusi asema Helsinginkadun kohdalle niin Pasilan ohi matkustavia olisi vielä enemmän.

    t. Rainer

  3. #963

    Liittynyt
    16.10.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Uusiin ratoihin Leppävaaran ja Kauklahden sekä Keravan ja Riihimäen välillä sekä lentorataan kyllä sisältyy ajatus myös liikenteen lisäämisestä ja luotettavuuden parantamisesta. Ei niitä muuten suunniteltaisi
    Kuten sanoin aiemmin. Kaupunkiratojen pidennykset eivät ole tuomassa lisäliikennettä, ainoastaan yhteysvälien pidentämistä. Kapasiteetti tarvetta tuollainen ei tuo lisää. Lisäradoilla tulevat uudet yhteydet toli lisäävät kapasiteetti tarvetta, mutta sen jo totesinkin. Lentorata käsittääkseni ei tuo yhtään uutta junaa itsessää. Jossain suunnitelmassa taisi olla yksi junavuoro lisää, jos en väärin muista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Junilla on jo tällä hetkellä niin paljon ongelmia pysyä aikatauluissa, että lisäkapasiteetin tarve Helsingin ja Pasilan välillä on selvä.
    Lisäkapasiteetin, kyllä. Helsingin ja Pasilan välissä, ei. Sillä tuota lisäliikennettä voidaan ohjata Pasilan ohi, eikä sen tarvitse päätyä Helsingin Rautatieasemalle. Pisara betonoi liikenteen rautatieasemalle ja se ei ole se tärkein suunta sen enempää seudullisesti kuin maakunnallisestikkaan. Näin ollen sitä olemassa olevaa kapasiteettiä saataisiin hyödynnettyä paremmin sijoittamalla sitä muualle kuin Pasilan ja Helsingin väliin jolloin vapautuu ko. väliltä kapasiteettiä muuhun käyttöön. Tämä voidaan toteuttaa ilman Pisaraakin ja jopa paremmin. Toki se maksaa jotain mutta niin maksaa Pisarakin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Otetaan nyt taas vaihteen vuoksi se kakkoskeskusta käsittelyyn, eli jotain järkeä sen Pasilan roolin kanssa. Pasila on käytännössä saari jonka rajaa kaupunkimotarit ja keskuspuisto muusta kaupungista. Se on merkittävä työpaikka-alue ja jatkossa merkittävämpi, mutta ei ne pari tornia nyt sitä muuta että se nyt on kuitenkin aika pieni kaupunginosa varsinaiseen keskustaan verrattuna. Tämä on niiden Pasilan metrojenkin perusongelma, ei sinne nyt vaan ole niin kauheasti matkustajia vaikka se on vaihtohubi, semminkin kun sinne tulee jo lähijuna niminen metro kolmesta suunnasta.
    Lopputulos tietysti on riippuvainen siitä miten Keski-Pasila aikanaan rakennetaan. Sen tiiviys ja korkeus on varsin ratkaisevaa ja sen integroituminen Itä- ja Länsi-Pasilaan. Vaikka alue rajautuisikin Koskelantiehen, niin sen ei tarvitse rajautua Nordenskiöninkatuun. Toki se voi sen tehdä.

    Rehellisyyden nimessä olet kuitenkin sikäli oikeassa, ettei Pasila tai pasilaan päättyvä liikkuminen tarvitse kolmen suunnan junayhteyttä pohjoisesta sen enempää kuin siihen mahdollisesti paristakin suunnasta tulevaa metroyhteyttä. Siksipä tuota raideliikenne kapasiteettiä kannattaa osin ajattaa Pasilan ohi. Mikäli, kuten aiemmin kirjoitin, osa Kehäradan liikenteestä ohjattaisiin metromaisena alkuperäisen metrosuunnitelman mukaan Pasilan ohi, kuten osa Rantaradan liikenteestäkin jäisi silloin Pasilaan ja Pasilan ja Helsingin väliin huomattavasti nykyistä enemmän kapasiteettiä kehittää muuta raideliikennettä. Koska Pasilaan päättyvä liikenne hoituu pienemmälläkin kapasiteetillä kuin nyt on tarjolla tuollainen paraintaisi raideliikenteen tavoittavuutta. Eräänlainen win-win-tilanne siis.

    Vaikka keskustan alle rakenenttaisiin minkälaisia Pisaroita tahansa, ei sillä Pasilan kapasiteettiä kuitenkaan lisätä. Uuden pääteaseman rakentaminen Pasilaan nyt on ajatus joka paitsi torpedoi paitsi kaupunkikehitystä niin myös ampuu raideliikenteen kehitystä nilkkaan.

    Jos uusia pääteasemia aletaan rakentamaan, niin fiksumpi ratkaisu on rakentaa omat pääteasemat niin rantaradalle kuin pääradallekkin. Kummankaan niistä ei ole kovinkaan järkevää sijaita Pasilassa. Käpylä ja ehkä Tali voisi olla otollisia paikkoja. Tällöin tosin jouduttaisiin funtsimaan kokonaan kaupungin sisäinen liikenne uusiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Olen samaa mieltä että integroimalla esim metro ja rautatielähiliikenne tai myös raitiotiet saavutettaisiin eheämpi kokonaisuus, mutta nykyisin menetelmin tekninen integraatio on kallista eikä sillä saavuta sitä hyötyä mitä tarvittaisiin.
    Tuosta hinnasta kunnollista selvitystä ei kait ole olemassakaan. Jos on niin näkisin sellaisen mielläni. Ihan äkkisiltään en kyllä niele väittämää, että se olisi erityisen kallista. Hyötypuolelle voidaan tietysti laskea paljonkin eriasioita ja jokiainen painottaa omia näkemyklsiään välttämättä. Itse kuitenkin väitä, että tuolla saadaan pääsääntöisesti kahde tyyppistä hyötyä. Ensimmäinen on se, että noin on lisättävissä suhteellisen nopeasti ja halvalla usean aseman voimalla raideliikenteen tavoitettavuutta erityisesti kantakaupunki alueella. Toinen on liikenteellinen eli tällöin saadaan kantakaupungin läpi kulkemaan runkolinjana heilureita nykyistä tehokkaammin, joka puolestaan on liikenteen operoinnin kannalta järkevää. Tähän lisänä voidaan laittaa sekin, että kun osa (heitetään hatusta vaikka 40%) nykyisestä rautatieasemalle suuntautuvista junista ja niiden matkustajista ei suuntaisikaan sen enempää Pasilan asemalle kuin Päärautatieasemalle vaan hajautetummin metromaisille asemille tuota kiisteltyä kapasiteettiä vapautuu muuhun käyttöön.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ennemin kannatan ns laajaa pisaraa eli rengasrataa johon on integroitu kehärata, rantaradan ja pääradan kaupunkijunaliikenne keskustan junalenkin kautta, mutta että se erkanisi lännessä jo Huopalahdessa eikä vasta Pasilassa. Metrona sitä on turha rakentaa koska nykyisten ratojen tekniikan muuttaminen metroksi tulisi liian kalliiksi ja valtio tuskin niitä radoistaan luopuisi siihen käyttöön.
    Mä en näe Pisarassa, en laajassa enkä suppeassa paljoakaan lisähyötyä saavutettavan. Rengasrata sen sijaan on eri juttu. Tosin sellaista kukaan kait ole vakavissaan ehdottanut. Siitä olemme yhtämieltä, että sen eroamisen olipa ratkaisu opulta mikä tahansa pitäisi tapahtua huomattavasti Pasilaa pohjoisempana.

    Minäkään en usko, että valtio luopuu metristäkään omaa rataansa. En kyllä rehellisyyden nimessä nykyisessä poliittisessa tilanteessa ukos siihenkään, että noita valtion ratoja voitaisiin sovittaa yhteiskäyttöön. Toisaalta vaalit on tulossa (siis kuntavaalit) rapian vuoden päästä ja jos Eduskuntavaaleissa tulee isompi keikahdus (joka on nyt mahdollinen) niin ehkä, ehkä... kovin kaukaiselta sellainen vain just tällä hetkellä näyttää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Monissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on 2-4 erillistä raideliikennejärjestelmää josta järein on rautatie pääasiassa seudullisia ja lääniin sisäisiä matkoja varten, sitten välissä metro kaupunkialueen keskipitkiä ja kevein raitiotie kaupunginosien sisäisiä ja välisiä lyhyitä matkoja varten. Kävin viime viikolla Wienissä ja sielläkin on se työnjako voimassa ja vaikka tunneleita menee ristiin rastiin ja niiitä käyttää eri järjestelmät niin ei niitä ole turhaan rakennettu.
    Tämä on totta. Samaa ideologiaa monessakin mielessä on noudatettu Aasiassakin jossa noita ollaan osin vasta toteuttamassa. Sama sopii monessa suhteessa myös Helsinkiin. Tosin tuo ei tarkoita sitä, etteikö nämä järjestelmät voi toimia yhteen osin samoilla radoilla ja asemilla, siis periatteessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Ei sinänsä. Haaroittaminen olisi kuitenkin käytännössä kallis keikka. Nykyisen tunnelin alkupäässä on periaatteesa varaukset, mutta Kulosaaren sillan ja Kalasataman raidejärjestelyt eivät oikein sovi haaroittamiseen. Näiden muuttaminen vaatisi isoja töitä eikä Kalasataman osalta välttämättä ole lähitulevaisuudessa enää mahdollista. Näin on ainakin minulle väitetty aiempiin selvityksiin vedoten.
    Samaa sanottiin muistaakseni aikanaan kun Vuosaaren metrosta oli puhetta. Hyvin onnistu, eikä kustannuksetkaan olee lopulta ihan mahdottomia. Minun tietääkseni tuo haaroittaminen onnistuu varsin helpotsi. Olen antanut itselleni kertoa, että Kalasataman asema nimen omaisesti sopii haaroittamiseen oikein hyvin (mahdollinen tuleva infra on sitten kokonaan toinen juttu). Tokihan se haaroittaminen maksaa, kuten muukin rakentaminen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Eikö nuo alueet ole valtion omistamia, eli kaavoitushyödyt valuvat valtiolle?
    Aika pitkälti näin.

  4. #964
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Samaa sanottiin muistaakseni aikanaan kun Vuosaaren metrosta oli puhetta. Hyvin onnistu, eikä kustannuksetkaan olee lopulta ihan mahdottomia. Minun tietääkseni tuo haaroittaminen onnistuu varsin helpotsi. Olen antanut itselleni kertoa, että Kalasataman asema nimen omaisesti sopii haaroittamiseen oikein hyvin (mahdollinen tuleva infra on sitten kokonaan toinen juttu). Tokihan se haaroittaminen maksaa, kuten muukin rakentaminen.
    Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?

    Tukholmassa metro on suunniteltu haaraperiaatteella, mutta Slussenin ja T-Centralenin välillä onkin kaksi pariraidetta. Meillä haaraperiaate on toteutettu osin, mutta kapasiteetin alennus estää jatkohaaroitukset. Sillä on todella vaikea nähdä, että ensin lyhennetään asemia ja alennetaan kapasiteettia, ja sitten kapasiteettipulassa porattaisiinkin toinen tunneli. Vaikka mistäs sen tietää...

    Antero

  5. #965
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?

    Tukholmassa metro on suunniteltu haaraperiaatteella, mutta Slussenin ja T-Centralenin välillä onkin kaksi pariraidetta. Meillä haaraperiaate on toteutettu osin, mutta kapasiteetin alennus estää jatkohaaroitukset. Sillä on todella vaikea nähdä, että ensin lyhennetään asemia ja alennetaan kapasiteettia, ja sitten kapasiteettipulassa porattaisiinkin toinen tunneli. Vaikka mistäs sen tietää...

    Antero
    Kalasatamaan voisi rakentaa toisen aseman maan alle, johon pääsisi hisseillä ja perinteisin portain yläasemalta. Siitä tunneli Pasilaan, toiseen suuntaan rataa voisi jatkaa Laajasaloon. Rata voitaisiin toteuttaa myös junana, joka jatkaisi Pasilasta sitten eteenpäin vaikka Tikkurilaan, jonne on huonot yhteydet Herttoniemen ja Laajasalon suunnalta. Tai joka toinen vuoro Espoon keskukseen. Juna toimisi paremmin, sillä linja Laajasalosta Pasilaan yhdellä välipysäkillä voidaan toteuttaa suurin keskinopeuksin.

    Laajasaloon tai Pasilaan metroa tehdessä ei ole mitään haittaakaan siitä, että Kaivokatu-Kalasatama-välillä ei ole enää kapasiteettia jäljellä - sillä ratahan kulkisi toki suoraan Pasilaan, eikä Kaivokadulle. Ainoastaan junat eivät voi käyttää nykyistä Kalasataman asemaa.

  6. #966

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    On myös edelleen muistettava se, että kaupunkiratojen jatkeet, kehärata tai mahdollinen lentokenttäratakaan eivät lisää kapasiteetti tarvetta Helsingissä yhtään nykyisestä. Kapasiteettitarve kasvaa uusien ratojen ja sitä kautta uusian yhteyksien myötä, ei vanhojen siirrolla.
    Leppävaaran kaupunkiraiteen jatko Espooseen ja ehkä Kauklahteenkin hoituu nykyisillä vuoroilla joo. Ja jonnekin Nikkiläänkin voisi varmaan ihan vaan jatkaa K-junaa. Mutta vähänkään laajemmin katsoen ajatus ettei lisäkapasiteetille ole tarvetta ei yksinkertaisesti ole totta, joskin se tarve ei pääosin synny noista mainitsemistasi hankkeista, vaan niistä jotka jätit mainitsematta.

    Klaukkalan rata vaatisi omat junansa, koska ei niitä kehäradan junia sen takia poisteta. Eikä Histasta, saatika Lohjalta tultaisi joka asemalla pysähtyvällä junalla (nykyisen A-junan jatkeella siis), vaan kyllä sinnekin pitäisi saada omat, hiukan nopeammat junat. Porvoon suuntaan sama homma.

    Ja ajatus että rakennetaan lentorata ilman että lisätään junien määrää on aika päätön. Totta kai niin on mahdollista tehdä, mutta on täysin ilmeistä, että investoinnista halutaan täysi hyöty lisäämällä samalla junavuoroja. Nythän puhutaan jo Hyrylän paikallisjunaliikenteestä lentoradan kautta...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Helsinki, Helsingin seutu ei tarvitse pistemäisiä yhteyksiä rautatieasemalle, vaan seudullisia jakavia yhteyksiä kantakaupunkialueelle, etenkin kun kantakaupunkialue on laajenemassa jatkuvasti.
    Tuota, eikös Pisaraa perustella täsmälleen tällä argumentilla? Jääkö minulta nyt jotain ymmärtämättä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Sillä tuota lisäliikennettä voidaan ohjata Pasilan ohi, eikä sen tarvitse päätyä Helsingin Rautatieasemalle. Pisara betonoi liikenteen rautatieasemalle ja se ei ole se tärkein suunta sen enempää seudullisesti kuin maakunnallisestikkaan. Näin ollen sitä olemassa olevaa kapasiteettiä saataisiin hyödynnettyä paremmin sijoittamalla sitä muualle kuin Pasilan ja Helsingin väliin jolloin vapautuu ko. väliltä kapasiteettiä muuhun käyttöön.
    Tuota, se Pisara ei mene rautatieasemalle, eikä siis betonoi mitään sinne.

    En nyt aivan ymmärrä, millaista vaihtoehtoa itse asiassa ehdotat; ehkä haluaisit selittää? Alla arvauksiani:
    • Maxi-pisara alkaen jo Huopalahdesta? Joo, ilman muuta selvittämisen arvoinen, joskin ehkä liian kallis suhteessa hyötyihin.
    • Kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle? Hyödyt kyseenalaisia: liikennöinnin ja infran siirtäminen HSL:lle toisi niistä jo useimmat.
    • Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.


    Minusta parasta metron ja junan integrointia olisi sujuva vaihto Hakaniemessä. Ilman vaihtoja kaikkialta kaikkialle ei onnistu raskailla raiteilla missään, mutta jos yhdellä sujuvalla vaihdolla pääsee lähes kaikille raskasraideasemille, on se melko hyvä systeemi. Nykyään metron ja junan välillä vaihtaminenhan on aivan käsittämättömän hankalaa. Laajenevan kantakaupungin liikenne yleisemmin taas kannattaisi hoitaa kehittämällä ja laajentamalla ratikkaverkostoa.

  7. #967

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    840

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    • Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.
    Tästä oli aiemmin jossain säikeessä keskustelua ja tunnelia ei siis tarvittaisi integraatiossa sen enempää kuin mitä Pisara edellyttää: Pasilasta Kalasatamaan/Sörnäisiin ja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin. Tuolla tavoin saataisiin yhteydet itä- ja länsimetrosta pääradalle ja kaikkiin sen Pasilan jälkeisiin haaroihin.

    Teoriassahan tuo olisi raskasraideliikenteen riemuvoitto. Seudullisia vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle. Käytännössä homma tyssää länsimetron vajaamittaisiin laitureihin.

  8. #968

    Liittynyt
    16.10.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?
    Olen anatanut itselleni kertoa, että noin kaksi kolmasosaa Rautatientorin käyttäjistä, jatkaa jollain muulla liikenne välineellä tai tulevt jollain muulla liikenne välineellä. Tieto voi olla väärä, mutta tuollainen käsitys mulla on.

    Mitä kapasiteetin alennukseen tulee, niin tuo on suhteellisen helppo. Tämä perustuu simulaatioon joka on tehty Itäkeskuksessa ja sen perusteella mitä tiedän olisi sovitettavissa myös Kalasatamaan.

    Itäkeskuksessa on siis simuloitu liikennettä jossa toteutuma olisi jokaisen nykyisen vuoron välissä tuleva Mellunmäestä/Vuosaaresta tuleva, itäkeskuksessa kääntyvä metro. Tällöin asemalle tulisi metro 2 minuutin välein. Joka toinen kääntyisi ympäri ja joka toinen jatkaisi Ruoholahteen. Vastaavasti voitaisiin tehdä myös Helsingin ns. ydinalueella. Tällöin vuoroväli Mellunmäestä ja Vuosaaresta olisi 8 minuuttia. Tämä lisäksi ajettaisiin "ydinlinjaa" Kalasatamasta Tapiolaan, niin ikään 8 minuutin vuorovälillä. Kantakaupunkialueella oltaisiin siis jatkuvasti 4 minuutin vuorovälillä, kuten nykyään ollaan. Samoin 4 minuutin vuoroväliin pääsee Itäkeskus - Kalasatama väli. Tämä edellyttää yhden lisäraiteen rakentamista Kalasataman asemalle, mutta Tilahan on jo olemassa tätä varten länsisuunnan laiturilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Leppävaaran kaupunkiraiteen jatko Espooseen ja ehkä Kauklahteenkin hoituu nykyisillä vuoroilla joo. Ja jonnekin Nikkiläänkin voisi varmaan ihan vaan jatkaa K-junaa. Mutta vähänkään laajemmin katsoen ajatus ettei lisäkapasiteetille ole tarvetta ei yksinkertaisesti ole totta, joskin se tarve ei pääosin synny noista mainitsemistasi hankkeista, vaan niistä jotka jätit mainitsematta.
    Kaupunkiratojen vuoroväli on nyt 10 minuuttia. Niiden vuoroväliä on kaavalitu lyhennettäväksi 8 minuuttiin. Näiden junien tarvitsema kapasiteettilisä on laskettu Helsingin päässä korvattavan lyhyemmällä kääntäajalla. Tämä itsessään ei sii lisää kapasiteettitarvetta Helsingissä. Myöskään linjapituus ei lisää asemakapasiteetin tarvetta yhtään. Helsingin päässä on se ja sama ajaako kyseinen juna Leppävaaraan asti vai ajaako se sittenkin vaikka Espoonkeskukseen, jonne kaupunkiraiteita on ehdotettu rakennettavaksi vuoteen 2020 mennessä.

    Sen sijaan kuten kirjoitin, niin noiden junien ajattaminen Pasilan ohi ja pääteaseman oleminen muualla kuin Rautatieasemalla vähentää noiden varaamaa aseman kapasiteettia, jolloin ko. kapasiteetti on muussa käytössä. Edelleen kuten sanoin, niin muu seutuliikenne kulkisi nykyiseen tapaansa, ainoa siirrettävä olisi kaupunkiraideliikenne ja esim. Kirkkonummen suunnan junat tulisivat asemalle. Näin voitaisiin palvella kumpaakin tarvetta. Sopiva hubi olisi Leppävaarassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Klaukkalan rata vaatisi omat junansa, koska ei niitä kehäradan junia sen takia poisteta. Eikä Histasta, saatika Lohjalta tultaisi joka asemalla pysähtyvällä junalla (nykyisen A-junan jatkeella siis), vaan kyllä sinnekin pitäisi saada omat, hiukan nopeammat junat. Porvoon suuntaan sama homma.
    Katso yllä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Ja ajatus että rakennetaan lentorata ilman että lisätään junien määrää on aika päätön. Totta kai niin on mahdollista tehdä, mutta on täysin ilmeistä, että investoinnista halutaan täysi hyöty lisäämällä samalla junavuoroja. Nythän puhutaan jo Hyrylän paikallisjunaliikenteestä lentoradan kautta...
    Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa. Se ei siis tuota lisäkapasiteetti tarvetta yhtään lisää. HSL ehdotuksessa on tällä hetkellä mukana ratakapasiteetin välityskyvyn lisääminen (oiskohan ollu hintalappu 150m€) välillä Pasila - Riihimäki (muistaakseni), jonka voisi hyvin korvata lentoradalla. Hinta toki on toinen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Tuota, eikös Pisaraa perustella täsmälleen tällä argumentilla? Jääkö minulta nyt jotain ymmärtämättä?
    Perustella saa, mutta tosiasia on se, että Pisara tuottaa tasan yhden uuden aseman. Ei kovin seudullista minusta. Lisäksi on minusta myös ymmärrettävä se, että rakennettiimpä minkälainen järjestelmä tahansa on sen kyettävä palvelemaan myös kantakaupungin sisäisiä liikkumistarpeita. Pisaralle moista funtiota on liki mahdotonta nähdä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Tuota, se Pisara ei mene rautatieasemalle, eikä siis betonoi mitään sinne.
    Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa. Lisäksi Pisaran rakentaminen tosiaan betonoi kaikki kantakaupungin rautatiehankkeet vähintään 30 vuodeksi. Lisäksi kun Pisara on kerran tehty niin kaikki siis korostan kaikki muut on oltava sen kanssa synkrossa. Tämä puolestaan tulee vaikuttamaan koko maan rautitie -hankkeisiin ja paljon pidempään kun sueraavat 30 vuotta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    En nyt aivan ymmärrä, millaista vaihtoehtoa itse asiassa ehdotat; ehkä haluaisit selittää? Alla arvauksiani:
    • Maxi-pisara alkaen jo Huopalahdesta? Joo, ilman muuta selvittämisen arvoinen, joskin ehkä liian kallis suhteessa hyötyihin.
    • Kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle? Hyödyt kyseenalaisia: liikennöinnin ja infran siirtäminen HSL:lle toisi niistä jo useimmat.
    • Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.
    Noista maxi-Pisara on selvittämisen arvoinen kyllä, mutta kuten sanot, niin epärealistinen. Mitä tuossa kirjoitin niin kaupunkiratojen muuttaminen siten, että niitä voisi operoida myös metrolla, jossa yhteydessä laajennetaan metroverrkoa. Hyötynä on eriliikennejärjestelmien parempi yhteen toimivuus. Jos se on sinusta kyseenalaista, niin olen kyllä vähän ihmeissäni. Samassa yhteydessä metroverkon laajentaminen tuottaa useita uusia asemia, jolloin tavoitettavuus paranee oleellisesti. Senkin merkityksen oleminen "kyseenalainen" on minusta aika outoa. Etenkin kun samalla saadaan heilurilinjat aikaan, joilla on omat etunsa, joista tälläkin palstalla ollaan puhuttu aiemmin.

    Mitä ratojen ja tunnelien rakentamiseen tulee, niin nuo molemmat mistä olen puhunut on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Eli jos jätetään rakentamatta Pisara ja Itämeron jatke, niin kyseisillä rahoilla ehdottamani hankeet voidaan toteuttaa. Kyse on lähinnä siitä minkälainen priositeetti eri hankkeille asetetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Minusta parasta metron ja junan integrointia olisi sujuva vaihto Hakaniemessä. Ilman vaihtoja kaikkialta kaikkialle ei onnistu raskailla raiteilla missään, mutta jos yhdellä sujuvalla vaihdolla pääsee lähes kaikille raskasraideasemille, on se melko hyvä systeemi. Nykyään metron ja junan välillä vaihtaminenhan on aivan käsittämättömän hankalaa. Laajenevan kantakaupungin liikenne yleisemmin taas kannattaisi hoitaa kehittämällä ja laajentamalla ratikkaverkostoa.
    Kantakaupunki tarvitsee kahden tasoista liikennejärjestelmää. Se tarvitsee raskaita runkoyhteyksiä (juna ja metro), joilla voidaan nopeasti siirtää suuria ihmismääriä kantakaupungin eri painopistealueiden välillä. Tämä on erityisen tärkeää kun kantakaupunkialue mitä ilmeisemmin laajenee kokoajan. Samalla nuo runkojärjestelmillä syötetään ihmisiä kantakaupunkiin ja sieltä pois. Mitä enemmän tuolla järjestelmällä on asemia sitä pienempi on kuormitus kokonaisuuden toisella osalla, sen jakavalla osalla. Tuo kevyempi järjestelmä on tai oikeammin sen tulisi olla raitiovaunu. Siinä olemme samaa mieltä, että raitiovaunu järjestelmää tulisi laajentaa ja kehittää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Tästä oli aiemmin jossain säikeessä keskustelua ja tunnelia ei siis tarvittaisi integraatiossa sen enempää kuin mitä Pisara edellyttää: Pasilasta Kalasatamaan/Sörnäisiin ja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin. Tuolla tavoin saataisiin yhteydet itä- ja länsimetrosta pääradalle ja kaikkiin sen Pasilan jälkeisiin haaroihin.

    Teoriassahan tuo olisi raskasraideliikenteen riemuvoitto. Seudullisia vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle. Käytännössä homma tyssää länsimetron vajaamittaisiin laitureihin.
    Toinen ongelma mikä tuosta muodostuisi on se, ettei se helpottaisi lainkaan rautatieasemalle kohdistuvaa painetta.

  9. #969
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Olen anatanut itselleni kertoa, että noin kaksi kolmasosaa Rautatientorin käyttäjistä, jatkaa jollain muulla liikenne välineellä tai tulevt jollain muulla liikenne välineellä. Tieto voi olla väärä, mutta tuollainen käsitys mulla on.
    Kyllä voi hyvinkin olla näin, kun kerran on tehty ”kaikki Kaivokadun kautta” -joukkoliikennejärjestelmä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Itäkeskuksessa on siis simuloitu liikennettä jossa toteutuma olisi jokaisen nykyisen vuoron välissä tuleva Mellunmäestä/Vuosaaresta tuleva, itäkeskuksessa kääntyvä metro. Tällöin asemalle tulisi metro 2 minuutin välein. Joka toinen kääntyisi ympäri ja joka toinen jatkaisi Ruoholahteen. Vastaavasti voitaisiin tehdä myös Helsingin ns. ydinalueella.
    Itäkeskuksen asemalla on kolme raidetta, missään muualla ei. Eli kun ajetaan systeemin teknistä minimivuoroväliä, silloin aikaa ei riitä vaihtaa suuntaa ja raidetta ilman kolmatta raidetta.

    Mutta siis virhehän on se, että alennetaan kapasiteettia niin, että on pakko ajaa normaalitilanteessa systeemin minimivuoroväliä. Sillä suljetaan pois kaikki joustavat liikennöintimahdollisuudet.

    Antero

  10. #970

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Kaupunkiratojen vuoroväli on nyt 10 minuuttia. Niiden vuoroväliä on kaavalitu lyhennettäväksi 8 minuuttiin. Näiden junien tarvitsema kapasiteettilisä on laskettu Helsingin päässä korvattavan lyhyemmällä kääntäajalla.
    Tarkennus, kaupunkiratojen vuoroväli on 10 minuuttia haaroilla (ja jatkeella), mutta (keskimäärin) 5 minuuttia yhteisillä osuuksilla, eli Helsinki-Huopalahti ja Helsinki-Tikkurila. Vuorovälin lyhentäminen on mielenkiintoinen tieto, pystytkö esittämään lähteen? Myös Helsingin kääntöajan lyhentämisestä penäisin faktaa - en nimittäin kannata asiaa lainkaan.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa. Se ei siis tuota lisäkapasiteetti tarvetta yhtään lisää.
    Se ei tuota tarvetta lisää, mutta tarve on jo olemassa. Lentoradan myötä voidaan lisätä pääradalle R-/Z-tyyppistä seudullista lähiliikennettä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    HSL ehdotuksessa on tällä hetkellä mukana ratakapasiteetin välityskyvyn lisääminen (oiskohan ollu hintalappu 150m€) välillä Pasila - Riihimäki (muistaakseni), jonka voisi hyvin korvata lentoradalla. Hinta toki on toinen.
    Tuolla taidetaan tarkoittaa lisäraidetta Kytömaan ja Riihimäen välille (sinne mistä kolmas vielä puuttuu), sekä erillisiä pienempiä projekteja pitkin matkaa. Tuo hanke ei sisällä esim. 5. ja 6. raidetta Pasilan ja Keravan välille, joka olisi Lentoradan vaihtoehto (mutta huonompi).


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa.
    Tai vielä oikeammin Aleksanterinkadun nurkille. ...ja suunnitelluilla vuoroväleillä synkronointi muiden järjestelmien kanssa on käytännössä merkityksetöntä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Lisäksi kun Pisara on kerran tehty niin kaikki siis korostan kaikki muut on oltava sen kanssa synkrossa. Tämä puolestaan tulee vaikuttamaan koko maan rautitie -hankkeisiin ja paljon pidempään kun sueraavat 30 vuotta.
    Nyt en ymmärrä. Ei kaupunkiratojen ja pidemmän matkan liikenteen liikennöinti nytkään vaadi mitään synkronointia, eikä sellaista edes juurikaan ole. "Juurikaan" siksi, että Helsingin asemalla jonkin verran vaihdellaan kalustoa kesken päivää kaupunkiradan junien ja seutulähiliikenteen välillä, mutta hyvin vähän. Pisaran myötä tätäkään ei enää tehdä (kun ei voida), joten liikennöinti olisi täysin toisistaan erillään. Ja kuten sanoin, se on käytännössä sitä jo nyt. Mitä siis tarkoitit tuolla lainatulla väitteellä? Pääradan ja "rantapuolen" kaupunkiradat Pisara kieltämättä yhdistää toisiinsa, mutta senhän tekee aiemmin Kehäratakin.

  11. #971

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    840

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Toinen ongelma mikä tuosta muodostuisi on se, ettei se helpottaisi lainkaan rautatieasemalle kohdistuvaa painetta.
    Nyt en ymmärrä. Rautatieasemalla on "painetta" siksi, että kaikki junat ajetaan sinne. Ei monikaan lähijunamatkustaja ole varsinaisesti menossa Rautatieasemalle tai edes sen lähiympäristöön. Jos esim. Leppävaarasta pääsisi Töölön ja/tai Sörkan kautta Itäkeskukseen, niin kyllähän se Rautatieaseman painetta vähentäisi. Paine johtuu nimenomaan siitä, että Leppävaarasta ei pääse junalla muualle kantakaupunkiin kuin Rautatieasemalle (ja Pasilaan, jos Pasilan kantakaupungiksi laskee).

  12. #972

    Liittynyt
    16.10.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Itäkeskuksen asemalla on kolme raidetta, missään muualla ei. Eli kun ajetaan systeemin teknistä minimivuoroväliä, silloin aikaa ei riitä vaihtaa suuntaa ja raidetta ilman kolmatta raidetta.
    Kuten vissiin huomasitkin, niin kirjoitin aiemmin, että edellytyksenä tuossa tosiaan on kolmannen raiteen rakentaminen Kalasatamaan. Sille olisi tilaakin lännen suunnan asemalaiturin oikeallapuolella (kulkusuuntaan nähden. Tällöin Kalasataman aseman olisi hyvinkin saman oloinen Itäkeskuksen aseman kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta siis virhehän on se, että alennetaan kapasiteettia niin, että on pakko ajaa normaalitilanteessa systeemin minimivuoroväliä. Sillä suljetaan pois kaikki joustavat liikennöintimahdollisuudet
    No jos ei mitään muuta positiivistä, niin tästä nyt ainakin olemme yhtä mieltä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Tarkennus, kaupunkiratojen vuoroväli on 10 minuuttia haaroilla (ja jatkeella), mutta (keskimäärin) 5 minuuttia yhteisillä osuuksilla, eli Helsinki-Huopalahti ja Helsinki-Tikkurila. Vuorovälin lyhentäminen on mielenkiintoinen tieto, pystytkö esittämään lähteen? Myös Helsingin kääntöajan lyhentämisestä penäisin faktaa - en nimittäin kannata asiaa lainkaan.
    Täsmälleen näin. Tuossa siis yhden yksittäisen raiteen vuorovälistä. Vuorovälin lyhennys ainakin on kirjattuna Pisaran loppuselvityksessä. Lisäksi se on ainakin jossain kokousmuistiossa HSLlä. En tämän takia kyllä ota luuria käteen ja ala soittelemaan joten joutuu tukeutumaan muistiin. Tämä jokatapauksessa liittyy Pisaraan, jolloin tietysti Pisaran kautta kulkevat junat kääntyvät "kierrossa" ja loppu kaloston pääsääntöisinä kääntymisaka muutoksina oli mainittu 20 min --> 16 min ja 10 min --> 8 min. Muunkin laisia kääntymisaikoja on, mutta niistä ei tässä kohdin ainakaan mun hatara muisti sano mitään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Nyt en ymmärrä. Ei kaupunkiratojen ja pidemmän matkan liikenteen liikennöinti nytkään vaadi mitään synkronointia, eikä sellaista edes juurikaan ole.
    Mikä on suoraan sanoen yksi idioottimaisuus. Kaikkien liikennemuotojen kaupunkiseudulla pitäisi tukea toisiaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Pisaran myötä tätäkään ei enää tehdä (kun ei voida), joten liikennöinti olisi täysin toisistaan erillään. Ja kuten sanoin, se on käytännössä sitä jo nyt. Mitä siis tarkoitit tuolla lainatulla väitteellä? Pääradan ja "rantapuolen" kaupunkiradat Pisara kieltämättä yhdistää toisiinsa, mutta senhän tekee aiemmin Kehäratakin.
    Syngronointi on ehkä väärä sana mitä itse hain takaa. Jokatapauksessa ajatus on se, että kun pisaraa käyttävät junat joutuvat ylittämään kaukojunien käyttämät radat, niin tuo on jokatapauksessa huomioitava liikennettä suunniteltaessa. Tämä puolestaan johtaa siihen, että suhteellisen pienikin häiriö jossain päin Suomesa halvaannuttaa pahimmassa tapauksessa joko raideliikenteen PK-seudulla tai toisinpäin. Tämä vaikutus, joskin lievempänä on myös Kehäradalla. Kehäradan tapauksessa tosin on muita etuja.

    Tämän lisäksi pitää muistaa, että kun raideliikennettä Helsingissä suunnitellaan ja rakennetaan sillä pitäisi olla kahdenlainen rooli. Sen pitäisi pystyä palvelemaan kehyskunnista tulevia matkustajia joiden matkan päämäärä on Helsingissä. Toisenä jota ei pidä väheksyä on matkustajien palveleminen kantakaupunkialueen sisällä. Pisara ei käytönnössä vastaa lainkaan jälkimmäiseen tarpeeseen.

  13. #973

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa.
    Uhkaa mennä jankkaamiseksi, mutta skenaario, jossa lentorata rakennetaan ja liikennettä ei lisätä on absurdi. Se on teoriassa mahdollinen, mutta käytännössä täysin epäuskottava. Jos ratakapasiteettia lisätään, on selvää, että lisäystä halutaan käyttää. Ja kääntäen, jos lentoradan rakentaminen ei mahdollista lisäjunia, ei sitä myöskään rakenneta.

    Se on toki totta, että lentorata ei sinänsä aiheuta tuota lisätarvetta, mutta tämä on aivan irrelevanttia. Ei mikään muukaan rata aiheuta lisäjunia, vaan niitä junia liieknnöidään niillä radoilla koska voidaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa.
    Pisaran keskusta-asema on suunnilleen vanhan YO-talon kohdalla. Jos se on Rautatieasemalla, niin sitten on Kampin ja Kaisaniemen metroasematkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Mitä ratojen ja tunnelien rakentamiseen tulee, niin nuo molemmat mistä olen puhunut on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Eli jos jätetään rakentamatta Pisara ja Itämeron jatke, niin kyseisillä rahoilla ehdottamani hankeet voidaan toteuttaa.
    Vähän selaimella en edelleenkään saanut oikein kokonaiskuvaa, että mitä nyt siis ehdotit. Se on selväää, että Pisaran ja itämetron hinnalla (yhteensä 1,2 miljardia tai enemmän) voi rakentaa vaikka mitä.

    ---------- Viesti lisätty kello 20:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:19 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Syngronointi on ehkä väärä sana mitä itse hain takaa. Jokatapauksessa ajatus on se, että kun pisaraa käyttävät junat joutuvat ylittämään kaukojunien käyttämät radat.
    Pisaraa käyttävät junat eivät joudu linjaliikenteessä ylittämään kaukojunien käyttämiä raiteita. Kuten ne eivät ylitä nytkään, eivätkä kehäradan myötäkään (eri tasossa ylityksiä ei lasketa).

    Jos olet eri mieltä, niin selitä ihmeessä, että missä kohtaa tuo ylitys tapahtuu.

  14. #974

    Liittynyt
    16.10.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Uhkaa mennä jankkaamiseksi, mutta skenaario, jossa lentorata rakennetaan ja liikennettä ei lisätä on absurdi. Se on teoriassa mahdollinen, mutta käytännössä täysin epäuskottava. Jos ratakapasiteettia lisätään, on selvää, että lisäystä halutaan käyttää. Ja kääntäen, jos lentoradan rakentaminen ei mahdollista lisäjunia, ei sitä myöskään rakenneta.
    Absurdi tai ei, mutta tosiasia on se, ettei tuota liikenteenlisäystä voida juurikaan tehdä lentoradan tullessa juurikaan, koska se raidekapasiteetti on varsin hyvin käytetty nyt jo tuolla Keravan pohjoispuolella. Ilman lisä raidekapasiteettiä siellä liikennettä voidaa lisätä lähinnä Helsinki-Kerava välillä. Keravalta pohjoiseen sen raidakapasiteetin syö sitten satamaliikenne. Sikäli mikäli Satamaradan kapasiteetti saadaan käyttöön. Tietty toinen vaihtoehto on se, että kontit tai kamat ylipäänsä roudataan eteenpäin kumipyörillä. Se mihin tuolla ratakapasiteetin lisäyksellä olisi järkevä pyrkiä olisi lisäämään yhteyksiä joilla ei ole hertasen väliä kulkeeko ne lentoasemankautta vai ei. Tälläisiä on mm. idänsuunnan liikenne esim. Venäjälle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Vähän selaimella en edelleenkään saanut oikein kokonaiskuvaa, että mitä nyt siis ehdotit. Se on selväää, että Pisaran ja itämetron hinnalla (yhteensä 1,2 miljardia tai enemmän) voi rakentaa vaikka mitä.
    Pähkinän kuoressa ajatus oli se, että Mellumäen suunan metro taivutetaan Kalasatamasta Pasilaan ja Meilahteen, josta edelleen Munkkivuoren kautta Pitäjänmäkeen, jossa se yhdistyy kaupunkiraiteisiin. Toinen on 70-luvulla rakentamatta jätetty metrotunneli Haagasta Kamppiin, jota jatkettaisiin Erottajan kautta Kauppatorille. Pohjoisessa tämä yhdistyisi kehärataan. Järjestelmien integrointi toteutettaisiin joko siten, että olemassa olevat kaupunkiraiteet saavat ilmajohtimen lisäksi virtakiskon tai ajettava kalusto korvataan kalustolla joka kykenee ottamaan virtansa molemmista järjestelmistä. Molemmissa tunnelipituus on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Tosin asema tiheys on suurempi, joka kasvattaa kustannuksia. Vastaavasti tuolla saadaan samantasoinen hyöty kuin pisarasta, jonka lisäksi pystytään palvelemaan myös kantakaupungin sisäistä liikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Pisaraa käyttävät junat eivät joudu linjaliikenteessä ylittämään kaukojunien käyttämiä raiteita. Kuten ne eivät ylitä nytkään, eivätkä kehäradan myötäkään (eri tasossa ylityksiä ei lasketa).

    Jos olet eri mieltä, niin selitä ihmeessä, että missä kohtaa tuo ylitys tapahtuu.
    Ainakin käsitys mikä minulla on, on se sellainen, että Pisaran kumpaakaan päähän ei ole tulossa eritasoisia raideliittymiä. Tällöin pisaraan tuleva tai siitä poistuva juna (tunnellista ja ajosuunnasta riippuen) joutuu ylittämään kaukojunien linjaraiteet ihan linjaliikenteessä joko Pasilan eteläpuolella tai pohjoispuolella.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.03.2011 kello 15:39. Syy: korjattu lainausta

  15. #975
    Max
    Max ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    26.08.2008
    Viestejä
    1001

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Ainakin käsitys mikä minulla on, on se sellainen, että Pisaran kumpaakaan päähän ei ole tulossa eritasoisia raideliittymiä. Tällöin pisaraan tuleva tai siitä poistuva juna (tunnellista ja ajosuunnasta riippuen) joutuu ylittämään kaukojunien linjaraiteet ihan linjaliikenteessä joko Pasilan eteläpuolella tai pohjoispuolella.
    Silloinkinko, jos asemajärjestys on:
    Ilmala - Pasila - Ooppera - Keskusta - Hakaniemi - (Alppila -) Pasila - Käpylä
    tai päinvastoin?

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •