Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Timppak

Pasilassa on vielä varaukset nykyisten raiteiden länsipuolella 6+6 päättyvälle raiteelle. Niiltä alimmalta, eli nykyisen tavararatapihan tasolla olevilta raiteilta olisi vielä mahdollista saada juna rantaradan alittaen Ilmalaan, mutta junia jouduttaisiin Ilmalassa vekslaamaan edestakaisin useampaan kertaan, ennen kuin junat olisivat hallissa/seisontaraiteilla, joten tämä ei tule toteutumaan. Ylemmiltä 6 raiteelta ei taas ole mitään mahdollisuutta siirtää junia Ilmalaan. Nämä varaukset ovatkin olleet lähinnä autopikajunille ja lähiliikenteelle suunniteltuja.

Jos nuo uudet raiteet eivät päättyisi ihan seinään kuten vanhassa päärautatieasemassa, niin niissä voisi olla veturin ympäriajoa varten tarkoitetut vaihteet raiteiden eteläpäissä. Silloin ei tarvitse vekslata kokonaisia junarunkoja Pasilan ohi vaan veturi vetää junan nokka edellä Pasilaan ja siirtyy junan toiseen päähän.

Periaatteessa 6 raidetta alaratapihan tasolla riittäisi pääradan päiväliikenteen kaukojunia varten. Yöjunat ja rantaradan kaukojunat voisivat käyttää ylätason raiteita. Yöjunia kulkee niin harvoin että ne voidan pistää ajamaan rantaradan poikki samassa tasossa jos ne eivät mahdu samaan aikaan alatason raiteille.

Luontevin reitti ajaa junia varikolle olisi vetää ne ristikkosillan alitse Käpylään asti ja peruuttaa ne sieltä ja päinvastoin sieltä pois.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Lähiliikenteessä muutenkin osan junista seisauttaminen Pasilaan toimisi paremmin, sillä lähijunissa suurin osa matkustajista jää pois Pasilassa, kun taas kaukojunissa suurin osa matkustajista jatkaa Helsinkiin asti.

En allekirjoita tuota että suurin osa lähiiliikenteen matkustajista jää pois Pasilassa. Nykytilanne on omien havaintojeni mukaan n 40 % osittain johtuen siitä että päärautatieasema on jatkoyhteyksien ja hankalien kävely-yhteyksien kannalta niin onneton, mutta jos tavoitellaan optimitilannetta niin selvästi suurempi osa matkustajista jatkaisi keskustaan asti. Jos lisäksi Pisaran korvikkeeksi saataisiin asema uusi asema Helsinginkadun kohdalle niin Pasilan ohi matkustavia olisi vielä enemmän.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Uusiin ratoihin Leppävaaran ja Kauklahden sekä Keravan ja Riihimäen välillä sekä lentorataan kyllä sisältyy ajatus myös liikenteen lisäämisestä ja luotettavuuden parantamisesta. Ei niitä muuten suunniteltaisi

Kuten sanoin aiemmin. Kaupunkiratojen pidennykset eivät ole tuomassa lisäliikennettä, ainoastaan yhteysvälien pidentämistä. Kapasiteetti tarvetta tuollainen ei tuo lisää. Lisäradoilla tulevat uudet yhteydet toli lisäävät kapasiteetti tarvetta, mutta sen jo totesinkin. Lentorata käsittääkseni ei tuo yhtään uutta junaa itsessää. Jossain suunnitelmassa taisi olla yksi junavuoro lisää, jos en väärin muista.

Alunperin kirjoittanut petteri

Junilla on jo tällä hetkellä niin paljon ongelmia pysyä aikatauluissa, että lisäkapasiteetin tarve Helsingin ja Pasilan välillä on selvä.

Lisäkapasiteetin, kyllä. Helsingin ja Pasilan välissä, ei. Sillä tuota lisäliikennettä voidaan ohjata Pasilan ohi, eikä sen tarvitse päätyä Helsingin Rautatieasemalle. Pisara betonoi liikenteen rautatieasemalle ja se ei ole se tärkein suunta sen enempää seudullisesti kuin maakunnallisestikkaan. Näin ollen sitä olemassa olevaa kapasiteettiä saataisiin hyödynnettyä paremmin sijoittamalla sitä muualle kuin Pasilan ja Helsingin väliin jolloin vapautuu ko. väliltä kapasiteettiä muuhun käyttöön. Tämä voidaan toteuttaa ilman Pisaraakin ja jopa paremmin. Toki se maksaa jotain mutta niin maksaa Pisarakin.

Alunperin kirjoittanut teme

Otetaan nyt taas vaihteen vuoksi se kakkoskeskusta käsittelyyn, eli jotain järkeä sen Pasilan roolin kanssa. Pasila on käytännössä saari jonka rajaa kaupunkimotarit ja keskuspuisto muusta kaupungista. Se on merkittävä työpaikka-alue ja jatkossa merkittävämpi, mutta ei ne pari tornia nyt sitä muuta että se nyt on kuitenkin aika pieni kaupunginosa varsinaiseen keskustaan verrattuna. Tämä on niiden Pasilan metrojenkin perusongelma, ei sinne nyt vaan ole niin kauheasti matkustajia vaikka se on vaihtohubi, semminkin kun sinne tulee jo lähijuna niminen metro kolmesta suunnasta.

Lopputulos tietysti on riippuvainen siitä miten Keski-Pasila aikanaan rakennetaan. Sen tiiviys ja korkeus on varsin ratkaisevaa ja sen integroituminen Itä- ja Länsi-Pasilaan. Vaikka alue rajautuisikin Koskelantiehen, niin sen ei tarvitse rajautua Nordenskiöninkatuun. Toki se voi sen tehdä.

Rehellisyyden nimessä olet kuitenkin sikäli oikeassa, ettei Pasila tai pasilaan päättyvä liikkuminen tarvitse kolmen suunnan junayhteyttä pohjoisesta sen enempää kuin siihen mahdollisesti paristakin suunnasta tulevaa metroyhteyttä. Siksipä tuota raideliikenne kapasiteettiä kannattaa osin ajattaa Pasilan ohi. Mikäli, kuten aiemmin kirjoitin, osa Kehäradan liikenteestä ohjattaisiin metromaisena alkuperäisen metrosuunnitelman mukaan Pasilan ohi, kuten osa Rantaradan liikenteestäkin jäisi silloin Pasilaan ja Pasilan ja Helsingin väliin huomattavasti nykyistä enemmän kapasiteettiä kehittää muuta raideliikennettä. Koska Pasilaan päättyvä liikenne hoituu pienemmälläkin kapasiteetillä kuin nyt on tarjolla tuollainen paraintaisi raideliikenteen tavoittavuutta. Eräänlainen win-win-tilanne siis.

Vaikka keskustan alle rakenenttaisiin minkälaisia Pisaroita tahansa, ei sillä Pasilan kapasiteettiä kuitenkaan lisätä. Uuden pääteaseman rakentaminen Pasilaan nyt on ajatus joka paitsi torpedoi paitsi kaupunkikehitystä niin myös ampuu raideliikenteen kehitystä nilkkaan.

Jos uusia pääteasemia aletaan rakentamaan, niin fiksumpi ratkaisu on rakentaa omat pääteasemat niin rantaradalle kuin pääradallekkin. Kummankaan niistä ei ole kovinkaan järkevää sijaita Pasilassa. Käpylä ja ehkä Tali voisi olla otollisia paikkoja. Tällöin tosin jouduttaisiin funtsimaan kokonaan kaupungin sisäinen liikenne uusiksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen samaa mieltä että integroimalla esim metro ja rautatielähiliikenne tai myös raitiotiet saavutettaisiin eheämpi kokonaisuus, mutta nykyisin menetelmin tekninen integraatio on kallista eikä sillä saavuta sitä hyötyä mitä tarvittaisiin.

Tuosta hinnasta kunnollista selvitystä ei kait ole olemassakaan. Jos on niin näkisin sellaisen mielläni. Ihan äkkisiltään en kyllä niele väittämää, että se olisi erityisen kallista. Hyötypuolelle voidaan tietysti laskea paljonkin eriasioita ja jokiainen painottaa omia näkemyklsiään välttämättä. Itse kuitenkin väitä, että tuolla saadaan pääsääntöisesti kahde tyyppistä hyötyä. Ensimmäinen on se, että noin on lisättävissä suhteellisen nopeasti ja halvalla usean aseman voimalla raideliikenteen tavoitettavuutta erityisesti kantakaupunki alueella. Toinen on liikenteellinen eli tällöin saadaan kantakaupungin läpi kulkemaan runkolinjana heilureita nykyistä tehokkaammin, joka puolestaan on liikenteen operoinnin kannalta järkevää. Tähän lisänä voidaan laittaa sekin, että kun osa (heitetään hatusta vaikka 40%) nykyisestä rautatieasemalle suuntautuvista junista ja niiden matkustajista ei suuntaisikaan sen enempää Pasilan asemalle kuin Päärautatieasemalle vaan hajautetummin metromaisille asemille tuota kiisteltyä kapasiteettiä vapautuu muuhun käyttöön.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ennemin kannatan ns laajaa pisaraa eli rengasrataa johon on integroitu kehärata, rantaradan ja pääradan kaupunkijunaliikenne keskustan junalenkin kautta, mutta että se erkanisi lännessä jo Huopalahdessa eikä vasta Pasilassa. Metrona sitä on turha rakentaa koska nykyisten ratojen tekniikan muuttaminen metroksi tulisi liian kalliiksi ja valtio tuskin niitä radoistaan luopuisi siihen käyttöön.

Mä en näe Pisarassa, en laajassa enkä suppeassa paljoakaan lisähyötyä saavutettavan. Rengasrata sen sijaan on eri juttu. Tosin sellaista kukaan kait ole vakavissaan ehdottanut. Siitä olemme yhtämieltä, että sen eroamisen olipa ratkaisu opulta mikä tahansa pitäisi tapahtua huomattavasti Pasilaa pohjoisempana.

Minäkään en usko, että valtio luopuu metristäkään omaa rataansa. En kyllä rehellisyyden nimessä nykyisessä poliittisessa tilanteessa ukos siihenkään, että noita valtion ratoja voitaisiin sovittaa yhteiskäyttöön. Toisaalta vaalit on tulossa (siis kuntavaalit) rapian vuoden päästä ja jos Eduskuntavaaleissa tulee isompi keikahdus (joka on nyt mahdollinen) niin ehkä, ehkä... kovin kaukaiselta sellainen vain just tällä hetkellä näyttää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Monissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on 2-4 erillistä raideliikennejärjestelmää josta järein on rautatie pääasiassa seudullisia ja lääniin sisäisiä matkoja varten, sitten välissä metro kaupunkialueen keskipitkiä ja kevein raitiotie kaupunginosien sisäisiä ja välisiä lyhyitä matkoja varten. Kävin viime viikolla Wienissä ja sielläkin on se työnjako voimassa ja vaikka tunneleita menee ristiin rastiin ja niiitä käyttää eri järjestelmät niin ei niitä ole turhaan rakennettu.

Tämä on totta. Samaa ideologiaa monessakin mielessä on noudatettu Aasiassakin jossa noita ollaan osin vasta toteuttamassa. Sama sopii monessa suhteessa myös Helsinkiin. Tosin tuo ei tarkoita sitä, etteikö nämä järjestelmät voi toimia yhteen osin samoilla radoilla ja asemilla, siis periatteessa.

Alunperin kirjoittanut late-

Ei sinänsä. Haaroittaminen olisi kuitenkin käytännössä kallis keikka. Nykyisen tunnelin alkupäässä on periaatteesa varaukset, mutta Kulosaaren sillan ja Kalasataman raidejärjestelyt eivät oikein sovi haaroittamiseen. Näiden muuttaminen vaatisi isoja töitä eikä Kalasataman osalta välttämättä ole lähitulevaisuudessa enää mahdollista. Näin on ainakin minulle väitetty aiempiin selvityksiin vedoten.

Samaa sanottiin muistaakseni aikanaan kun Vuosaaren metrosta oli puhetta. Hyvin onnistu, eikä kustannuksetkaan olee lopulta ihan mahdottomia. Minun tietääkseni tuo haaroittaminen onnistuu varsin helpotsi. Olen antanut itselleni kertoa, että Kalasataman asema nimen omaisesti sopii haaroittamiseen oikein hyvin (mahdollinen tuleva infra on sitten kokonaan toinen juttu). Tokihan se haaroittaminen maksaa, kuten muukin rakentaminen.

Alunperin kirjoittanut sane

Eikö nuo alueet ole valtion omistamia, eli kaavoitushyödyt valuvat valtiolle?

Aika pitkälti näin.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Samaa sanottiin muistaakseni aikanaan kun Vuosaaren metrosta oli puhetta. Hyvin onnistu, eikä kustannuksetkaan olee lopulta ihan mahdottomia. Minun tietääkseni tuo haaroittaminen onnistuu varsin helpotsi. Olen antanut itselleni kertoa, että Kalasataman asema nimen omaisesti sopii haaroittamiseen oikein hyvin (mahdollinen tuleva infra on sitten kokonaan toinen juttu). Tokihan se haaroittaminen maksaa, kuten muukin rakentaminen.

Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?

Tukholmassa metro on suunniteltu haaraperiaatteella, mutta Slussenin ja T-Centralenin välillä onkin kaksi pariraidetta. Meillä haaraperiaate on toteutettu osin, mutta kapasiteetin alennus estää jatkohaaroitukset. Sillä on todella vaikea nähdä, että ensin lyhennetään asemia ja alennetaan kapasiteettia, ja sitten kapasiteettipulassa porattaisiinkin toinen tunneli. Vaikka mistäs sen tietää...

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?

Tukholmassa metro on suunniteltu haaraperiaatteella, mutta Slussenin ja T-Centralenin välillä onkin kaksi pariraidetta. Meillä haaraperiaate on toteutettu osin, mutta kapasiteetin alennus estää jatkohaaroitukset. Sillä on todella vaikea nähdä, että ensin lyhennetään asemia ja alennetaan kapasiteettia, ja sitten kapasiteettipulassa porattaisiinkin toinen tunneli. Vaikka mistäs sen tietää...

Antero

Kalasatamaan voisi rakentaa toisen aseman maan alle, johon pääsisi hisseillä ja perinteisin portain yläasemalta. Siitä tunneli Pasilaan, toiseen suuntaan rataa voisi jatkaa Laajasaloon. Rata voitaisiin toteuttaa myös junana, joka jatkaisi Pasilasta sitten eteenpäin vaikka Tikkurilaan, jonne on huonot yhteydet Herttoniemen ja Laajasalon suunnalta. Tai joka toinen vuoro Espoon keskukseen. Juna toimisi paremmin, sillä linja Laajasalosta Pasilaan yhdellä välipysäkillä voidaan toteuttaa suurin keskinopeuksin.

Laajasaloon tai Pasilaan metroa tehdessä ei ole mitään haittaakaan siitä, että Kaivokatu-Kalasatama-välillä ei ole enää kapasiteettia jäljellä - sillä ratahan kulkisi toki suoraan Pasilaan, eikä Kaivokadulle. Ainoastaan junat eivät voi käyttää nykyistä Kalasataman asemaa.

Alunperin kirjoittanut Teme444

On myös edelleen muistettava se, että kaupunkiratojen jatkeet, kehärata tai mahdollinen lentokenttäratakaan eivät lisää kapasiteetti tarvetta Helsingissä yhtään nykyisestä. Kapasiteettitarve kasvaa uusien ratojen ja sitä kautta uusian yhteyksien myötä, ei vanhojen siirrolla.

Leppävaaran kaupunkiraiteen jatko Espooseen ja ehkä Kauklahteenkin hoituu nykyisillä vuoroilla joo. Ja jonnekin Nikkiläänkin voisi varmaan ihan vaan jatkaa K-junaa. Mutta vähänkään laajemmin katsoen ajatus ettei lisäkapasiteetille ole tarvetta ei yksinkertaisesti ole totta, joskin se tarve ei pääosin synny noista mainitsemistasi hankkeista, vaan niistä jotka jätit mainitsematta.

Klaukkalan rata vaatisi omat junansa, koska ei niitä kehäradan junia sen takia poisteta. Eikä Histasta, saatika Lohjalta tultaisi joka asemalla pysähtyvällä junalla (nykyisen A-junan jatkeella siis), vaan kyllä sinnekin pitäisi saada omat, hiukan nopeammat junat. Porvoon suuntaan sama homma.

Ja ajatus että rakennetaan lentorata ilman että lisätään junien määrää on aika päätön. Totta kai niin on mahdollista tehdä, mutta on täysin ilmeistä, että investoinnista halutaan täysi hyöty lisäämällä samalla junavuoroja. Nythän puhutaan jo Hyrylän paikallisjunaliikenteestä lentoradan kautta...

Alunperin kirjoittanut Teme444

Helsinki, Helsingin seutu ei tarvitse pistemäisiä yhteyksiä rautatieasemalle, vaan seudullisia jakavia yhteyksiä kantakaupunkialueelle, etenkin kun kantakaupunkialue on laajenemassa jatkuvasti.

Tuota, eikös Pisaraa perustella täsmälleen tällä argumentilla? Jääkö minulta nyt jotain ymmärtämättä?

Alunperin kirjoittanut Teme444

Sillä tuota lisäliikennettä voidaan ohjata Pasilan ohi, eikä sen tarvitse päätyä Helsingin Rautatieasemalle. Pisara betonoi liikenteen rautatieasemalle ja se ei ole se tärkein suunta sen enempää seudullisesti kuin maakunnallisestikkaan. Näin ollen sitä olemassa olevaa kapasiteettiä saataisiin hyödynnettyä paremmin sijoittamalla sitä muualle kuin Pasilan ja Helsingin väliin jolloin vapautuu ko. väliltä kapasiteettiä muuhun käyttöön.

Tuota, se Pisara ei mene rautatieasemalle, eikä siis betonoi mitään sinne.

En nyt aivan ymmärrä, millaista vaihtoehtoa itse asiassa ehdotat; ehkä haluaisit selittää? Alla arvauksiani:

• Maxi-pisara alkaen jo Huopalahdesta? Joo, ilman muuta selvittämisen arvoinen, joskin ehkä liian kallis suhteessa hyötyihin.
• Kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle? Hyödyt kyseenalaisia: liikennöinnin ja infran siirtäminen HSL:lle toisi niistä jo useimmat.
• Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.

Minusta parasta metron ja junan integrointia olisi sujuva vaihto Hakaniemessä. Ilman vaihtoja kaikkialta kaikkialle ei onnistu raskailla raiteilla missään, mutta jos yhdellä sujuvalla vaihdolla pääsee lähes kaikille raskasraideasemille, on se melko hyvä systeemi. Nykyään metron ja junan välillä vaihtaminenhan on aivan käsittämättömän hankalaa. Laajenevan kantakaupungin liikenne yleisemmin taas kannattaisi hoitaa kehittämällä ja laajentamalla ratikkaverkostoa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

• Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.

Tästä oli aiemmin jossain säikeessä keskustelua ja tunnelia ei siis tarvittaisi integraatiossa sen enempää kuin mitä Pisara edellyttää: Pasilasta Kalasatamaan/Sörnäisiin ja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin. Tuolla tavoin saataisiin yhteydet itä- ja länsimetrosta pääradalle ja kaikkiin sen Pasilan jälkeisiin haaroihin.

Teoriassahan tuo olisi raskasraideliikenteen riemuvoitto. Seudullisia vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle. Käytännössä homma tyssää länsimetron vajaamittaisiin laitureihin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?

Olen anatanut itselleni kertoa, että noin kaksi kolmasosaa Rautatientorin käyttäjistä, jatkaa jollain muulla liikenne välineellä tai tulevt jollain muulla liikenne välineellä. Tieto voi olla väärä, mutta tuollainen käsitys mulla on.

Mitä kapasiteetin alennukseen tulee, niin tuo on suhteellisen helppo. Tämä perustuu simulaatioon joka on tehty Itäkeskuksessa ja sen perusteella mitä tiedän olisi sovitettavissa myös Kalasatamaan.

Itäkeskuksessa on siis simuloitu liikennettä jossa toteutuma olisi jokaisen nykyisen vuoron välissä tuleva Mellunmäestä/Vuosaaresta tuleva, itäkeskuksessa kääntyvä metro. Tällöin asemalle tulisi metro 2 minuutin välein. Joka toinen kääntyisi ympäri ja joka toinen jatkaisi Ruoholahteen. Vastaavasti voitaisiin tehdä myös Helsingin ns. ydinalueella. Tällöin vuoroväli Mellunmäestä ja Vuosaaresta olisi 8 minuuttia. Tämä lisäksi ajettaisiin "ydinlinjaa" Kalasatamasta Tapiolaan, niin ikään 8 minuutin vuorovälillä. Kantakaupunkialueella oltaisiin siis jatkuvasti 4 minuutin vuorovälillä, kuten nykyään ollaan. Samoin 4 minuutin vuoroväliin pääsee Itäkeskus - Kalasatama väli. Tämä edellyttää yhden lisäraiteen rakentamista Kalasataman asemalle, mutta Tilahan on jo olemassa tätä varten länsisuunnan laiturilla.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Leppävaaran kaupunkiraiteen jatko Espooseen ja ehkä Kauklahteenkin hoituu nykyisillä vuoroilla joo. Ja jonnekin Nikkiläänkin voisi varmaan ihan vaan jatkaa K-junaa. Mutta vähänkään laajemmin katsoen ajatus ettei lisäkapasiteetille ole tarvetta ei yksinkertaisesti ole totta, joskin se tarve ei pääosin synny noista mainitsemistasi hankkeista, vaan niistä jotka jätit mainitsematta.

Kaupunkiratojen vuoroväli on nyt 10 minuuttia. Niiden vuoroväliä on kaavalitu lyhennettäväksi 8 minuuttiin. Näiden junien tarvitsema kapasiteettilisä on laskettu Helsingin päässä korvattavan lyhyemmällä kääntäajalla. Tämä itsessään ei sii lisää kapasiteettitarvetta Helsingissä. Myöskään linjapituus ei lisää asemakapasiteetin tarvetta yhtään. Helsingin päässä on se ja sama ajaako kyseinen juna Leppävaaraan asti vai ajaako se sittenkin vaikka Espoonkeskukseen, jonne kaupunkiraiteita on ehdotettu rakennettavaksi vuoteen 2020 mennessä.

Sen sijaan kuten kirjoitin, niin noiden junien ajattaminen Pasilan ohi ja pääteaseman oleminen muualla kuin Rautatieasemalla vähentää noiden varaamaa aseman kapasiteettia, jolloin ko. kapasiteetti on muussa käytössä. Edelleen kuten sanoin, niin muu seutuliikenne kulkisi nykyiseen tapaansa, ainoa siirrettävä olisi kaupunkiraideliikenne ja esim. Kirkkonummen suunnan junat tulisivat asemalle. Näin voitaisiin palvella kumpaakin tarvetta. Sopiva hubi olisi Leppävaarassa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Klaukkalan rata vaatisi omat junansa, koska ei niitä kehäradan junia sen takia poisteta. Eikä Histasta, saatika Lohjalta tultaisi joka asemalla pysähtyvällä junalla (nykyisen A-junan jatkeella siis), vaan kyllä sinnekin pitäisi saada omat, hiukan nopeammat junat. Porvoon suuntaan sama homma.

Katso yllä.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Ja ajatus että rakennetaan lentorata ilman että lisätään junien määrää on aika päätön. Totta kai niin on mahdollista tehdä, mutta on täysin ilmeistä, että investoinnista halutaan täysi hyöty lisäämällä samalla junavuoroja. Nythän puhutaan jo Hyrylän paikallisjunaliikenteestä lentoradan kautta...

Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa. Se ei siis tuota lisäkapasiteetti tarvetta yhtään lisää. HSL ehdotuksessa on tällä hetkellä mukana ratakapasiteetin välityskyvyn lisääminen (oiskohan ollu hintalappu 150m€) välillä Pasila - Riihimäki (muistaakseni), jonka voisi hyvin korvata lentoradalla. Hinta toki on toinen.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Tuota, eikös Pisaraa perustella täsmälleen tällä argumentilla? Jääkö minulta nyt jotain ymmärtämättä?

Perustella saa, mutta tosiasia on se, että Pisara tuottaa tasan yhden uuden aseman. Ei kovin seudullista minusta. Lisäksi on minusta myös ymmärrettävä se, että rakennettiimpä minkälainen järjestelmä tahansa on sen kyettävä palvelemaan myös kantakaupungin sisäisiä liikkumistarpeita. Pisaralle moista funtiota on liki mahdotonta nähdä.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Tuota, se Pisara ei mene rautatieasemalle, eikä siis betonoi mitään sinne.

Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa. Lisäksi Pisaran rakentaminen tosiaan betonoi kaikki kantakaupungin rautatiehankkeet vähintään 30 vuodeksi. Lisäksi kun Pisara on kerran tehty niin kaikki siis korostan kaikki muut on oltava sen kanssa synkrossa. Tämä puolestaan tulee vaikuttamaan koko maan rautitie -hankkeisiin ja paljon pidempään kun sueraavat 30 vuotta.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

En nyt aivan ymmärrä, millaista vaihtoehtoa itse asiassa ehdotat; ehkä haluaisit selittää? Alla arvauksiani:

• Maxi-pisara alkaen jo Huopalahdesta? Joo, ilman muuta selvittämisen arvoinen, joskin ehkä liian kallis suhteessa hyötyihin.
• Kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle? Hyödyt kyseenalaisia: liikennöinnin ja infran siirtäminen HSL:lle toisi niistä jo useimmat.
• Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.

Noista maxi-Pisara on selvittämisen arvoinen kyllä, mutta kuten sanot, niin epärealistinen. Mitä tuossa kirjoitin niin kaupunkiratojen muuttaminen siten, että niitä voisi operoida myös metrolla, jossa yhteydessä laajennetaan metroverrkoa. Hyötynä on eriliikennejärjestelmien parempi yhteen toimivuus. Jos se on sinusta kyseenalaista, niin olen kyllä vähän ihmeissäni. Samassa yhteydessä metroverkon laajentaminen tuottaa useita uusia asemia, jolloin tavoitettavuus paranee oleellisesti. Senkin merkityksen oleminen "kyseenalainen" on minusta aika outoa. Etenkin kun samalla saadaan heilurilinjat aikaan, joilla on omat etunsa, joista tälläkin palstalla ollaan puhuttu aiemmin.

Mitä ratojen ja tunnelien rakentamiseen tulee, niin nuo molemmat mistä olen puhunut on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Eli jos jätetään rakentamatta Pisara ja Itämeron jatke, niin kyseisillä rahoilla ehdottamani hankeet voidaan toteuttaa. Kyse on lähinnä siitä minkälainen priositeetti eri hankkeille asetetaan.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Minusta parasta metron ja junan integrointia olisi sujuva vaihto Hakaniemessä. Ilman vaihtoja kaikkialta kaikkialle ei onnistu raskailla raiteilla missään, mutta jos yhdellä sujuvalla vaihdolla pääsee lähes kaikille raskasraideasemille, on se melko hyvä systeemi. Nykyään metron ja junan välillä vaihtaminenhan on aivan käsittämättömän hankalaa. Laajenevan kantakaupungin liikenne yleisemmin taas kannattaisi hoitaa kehittämällä ja laajentamalla ratikkaverkostoa.

Kantakaupunki tarvitsee kahden tasoista liikennejärjestelmää. Se tarvitsee raskaita runkoyhteyksiä (juna ja metro), joilla voidaan nopeasti siirtää suuria ihmismääriä kantakaupungin eri painopistealueiden välillä. Tämä on erityisen tärkeää kun kantakaupunkialue mitä ilmeisemmin laajenee kokoajan. Samalla nuo runkojärjestelmillä syötetään ihmisiä kantakaupunkiin ja sieltä pois. Mitä enemmän tuolla järjestelmällä on asemia sitä pienempi on kuormitus kokonaisuuden toisella osalla, sen jakavalla osalla. Tuo kevyempi järjestelmä on tai oikeammin sen tulisi olla raitiovaunu. Siinä olemme samaa mieltä, että raitiovaunu järjestelmää tulisi laajentaa ja kehittää.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Tästä oli aiemmin jossain säikeessä keskustelua ja tunnelia ei siis tarvittaisi integraatiossa sen enempää kuin mitä Pisara edellyttää: Pasilasta Kalasatamaan/Sörnäisiin ja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin. Tuolla tavoin saataisiin yhteydet itä- ja länsimetrosta pääradalle ja kaikkiin sen Pasilan jälkeisiin haaroihin.

Teoriassahan tuo olisi raskasraideliikenteen riemuvoitto. Seudullisia vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle. Käytännössä homma tyssää länsimetron vajaamittaisiin laitureihin.

Toinen ongelma mikä tuosta muodostuisi on se, ettei se helpottaisi lainkaan rautatieasemalle kohdistuvaa painetta.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Olen anatanut itselleni kertoa, että noin kaksi kolmasosaa Rautatientorin käyttäjistä, jatkaa jollain muulla liikenne välineellä tai tulevt jollain muulla liikenne välineellä. Tieto voi olla väärä, mutta tuollainen käsitys mulla on.

Kyllä voi hyvinkin olla näin, kun kerran on tehty ”kaikki Kaivokadun kautta” -joukkoliikennejärjestelmä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Itäkeskuksessa on siis simuloitu liikennettä jossa toteutuma olisi jokaisen nykyisen vuoron välissä tuleva Mellunmäestä/Vuosaaresta tuleva, itäkeskuksessa kääntyvä metro. Tällöin asemalle tulisi metro 2 minuutin välein. Joka toinen kääntyisi ympäri ja joka toinen jatkaisi Ruoholahteen. Vastaavasti voitaisiin tehdä myös Helsingin ns. ydinalueella.

Itäkeskuksen asemalla on kolme raidetta, missään muualla ei. Eli kun ajetaan systeemin teknistä minimivuoroväliä, silloin aikaa ei riitä vaihtaa suuntaa ja raidetta ilman kolmatta raidetta.

Mutta siis virhehän on se, että alennetaan kapasiteettia niin, että on pakko ajaa normaalitilanteessa systeemin minimivuoroväliä. Sillä suljetaan pois kaikki joustavat liikennöintimahdollisuudet.

Antero

Alunperin kirjoittanut Teme444

Kaupunkiratojen vuoroväli on nyt 10 minuuttia. Niiden vuoroväliä on kaavalitu lyhennettäväksi 8 minuuttiin. Näiden junien tarvitsema kapasiteettilisä on laskettu Helsingin päässä korvattavan lyhyemmällä kääntäajalla.

Tarkennus, kaupunkiratojen vuoroväli on 10 minuuttia haaroilla (ja jatkeella), mutta (keskimäärin) 5 minuuttia yhteisillä osuuksilla, eli Helsinki-Huopalahti ja Helsinki-Tikkurila. Vuorovälin lyhentäminen on mielenkiintoinen tieto, pystytkö esittämään lähteen? Myös Helsingin kääntöajan lyhentämisestä penäisin faktaa - en nimittäin kannata asiaa lainkaan.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa. Se ei siis tuota lisäkapasiteetti tarvetta yhtään lisää.

Se ei tuota tarvetta lisää, mutta tarve on jo olemassa. Lentoradan myötä voidaan lisätä pääradalle R-/Z-tyyppistä seudullista lähiliikennettä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

HSL ehdotuksessa on tällä hetkellä mukana ratakapasiteetin välityskyvyn lisääminen (oiskohan ollu hintalappu 150m€) välillä Pasila - Riihimäki (muistaakseni), jonka voisi hyvin korvata lentoradalla. Hinta toki on toinen.

Tuolla taidetaan tarkoittaa lisäraidetta Kytömaan ja Riihimäen välille (sinne mistä kolmas vielä puuttuu), sekä erillisiä pienempiä projekteja pitkin matkaa. Tuo hanke ei sisällä esim. 5. ja 6. raidetta Pasilan ja Keravan välille, joka olisi Lentoradan vaihtoehto (mutta huonompi).

Alunperin kirjoittanut Teme444

Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa.

Tai vielä oikeammin Aleksanterinkadun nurkille. ...ja suunnitelluilla vuoroväleillä synkronointi muiden järjestelmien kanssa on käytännössä merkityksetöntä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Lisäksi kun Pisara on kerran tehty niin kaikki siis korostan kaikki muut on oltava sen kanssa synkrossa. Tämä puolestaan tulee vaikuttamaan koko maan rautitie -hankkeisiin ja paljon pidempään kun sueraavat 30 vuotta.

Nyt en ymmärrä. Ei kaupunkiratojen ja pidemmän matkan liikenteen liikennöinti nytkään vaadi mitään synkronointia, eikä sellaista edes juurikaan ole. "Juurikaan" siksi, että Helsingin asemalla jonkin verran vaihdellaan kalustoa kesken päivää kaupunkiradan junien ja seutulähiliikenteen välillä, mutta hyvin vähän. Pisaran myötä tätäkään ei enää tehdä (kun ei voida), joten liikennöinti olisi täysin toisistaan erillään. Ja kuten sanoin, se on käytännössä sitä jo nyt. Mitä siis tarkoitit tuolla lainatulla väitteellä? Pääradan ja "rantapuolen" kaupunkiradat Pisara kieltämättä yhdistää toisiinsa, mutta senhän tekee aiemmin Kehäratakin.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Toinen ongelma mikä tuosta muodostuisi on se, ettei se helpottaisi lainkaan rautatieasemalle kohdistuvaa painetta.

Nyt en ymmärrä. Rautatieasemalla on "painetta" siksi, että kaikki junat ajetaan sinne. Ei monikaan lähijunamatkustaja ole varsinaisesti menossa Rautatieasemalle tai edes sen lähiympäristöön. Jos esim. Leppävaarasta pääsisi Töölön ja/tai Sörkan kautta Itäkeskukseen, niin kyllähän se Rautatieaseman painetta vähentäisi. Paine johtuu nimenomaan siitä, että Leppävaarasta ei pääse junalla muualle kantakaupunkiin kuin Rautatieasemalle (ja Pasilaan, jos Pasilan kantakaupungiksi laskee).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itäkeskuksen asemalla on kolme raidetta, missään muualla ei. Eli kun ajetaan systeemin teknistä minimivuoroväliä, silloin aikaa ei riitä vaihtaa suuntaa ja raidetta ilman kolmatta raidetta.

Kuten vissiin huomasitkin, niin kirjoitin aiemmin, että edellytyksenä tuossa tosiaan on kolmannen raiteen rakentaminen Kalasatamaan. Sille olisi tilaakin lännen suunnan asemalaiturin oikeallapuolella (kulkusuuntaan nähden. Tällöin Kalasataman aseman olisi hyvinkin saman oloinen Itäkeskuksen aseman kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta siis virhehän on se, että alennetaan kapasiteettia niin, että on pakko ajaa normaalitilanteessa systeemin minimivuoroväliä. Sillä suljetaan pois kaikki joustavat liikennöintimahdollisuudet

No jos ei mitään muuta positiivistä, niin tästä nyt ainakin olemme yhtä mieltä.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Tarkennus, kaupunkiratojen vuoroväli on 10 minuuttia haaroilla (ja jatkeella), mutta (keskimäärin) 5 minuuttia yhteisillä osuuksilla, eli Helsinki-Huopalahti ja Helsinki-Tikkurila. Vuorovälin lyhentäminen on mielenkiintoinen tieto, pystytkö esittämään lähteen? Myös Helsingin kääntöajan lyhentämisestä penäisin faktaa - en nimittäin kannata asiaa lainkaan.

Täsmälleen näin. Tuossa siis yhden yksittäisen raiteen vuorovälistä. Vuorovälin lyhennys ainakin on kirjattuna Pisaran loppuselvityksessä. Lisäksi se on ainakin jossain kokousmuistiossa HSLlä. En tämän takia kyllä ota luuria käteen ja ala soittelemaan joten joutuu tukeutumaan muistiin. Tämä jokatapauksessa liittyy Pisaraan, jolloin tietysti Pisaran kautta kulkevat junat kääntyvät "kierrossa" ja loppu kaloston pääsääntöisinä kääntymisaka muutoksina oli mainittu 20 min --> 16 min ja 10 min --> 8 min. Muunkin laisia kääntymisaikoja on, mutta niistä ei tässä kohdin ainakaan mun hatara muisti sano mitään.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Nyt en ymmärrä. Ei kaupunkiratojen ja pidemmän matkan liikenteen liikennöinti nytkään vaadi mitään synkronointia, eikä sellaista edes juurikaan ole.

Mikä on suoraan sanoen yksi idioottimaisuus. Kaikkien liikennemuotojen kaupunkiseudulla pitäisi tukea toisiaan.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Pisaran myötä tätäkään ei enää tehdä (kun ei voida), joten liikennöinti olisi täysin toisistaan erillään. Ja kuten sanoin, se on käytännössä sitä jo nyt. Mitä siis tarkoitit tuolla lainatulla väitteellä? Pääradan ja "rantapuolen" kaupunkiradat Pisara kieltämättä yhdistää toisiinsa, mutta senhän tekee aiemmin Kehäratakin.

Syngronointi on ehkä väärä sana mitä itse hain takaa. Jokatapauksessa ajatus on se, että kun pisaraa käyttävät junat joutuvat ylittämään kaukojunien käyttämät radat, niin tuo on jokatapauksessa huomioitava liikennettä suunniteltaessa. Tämä puolestaan johtaa siihen, että suhteellisen pienikin häiriö jossain päin Suomesa halvaannuttaa pahimmassa tapauksessa joko raideliikenteen PK-seudulla tai toisinpäin. Tämä vaikutus, joskin lievempänä on myös Kehäradalla. Kehäradan tapauksessa tosin on muita etuja.

Tämän lisäksi pitää muistaa, että kun raideliikennettä Helsingissä suunnitellaan ja rakennetaan sillä pitäisi olla kahdenlainen rooli. Sen pitäisi pystyä palvelemaan kehyskunnista tulevia matkustajia joiden matkan päämäärä on Helsingissä. Toisenä jota ei pidä väheksyä on matkustajien palveleminen kantakaupunkialueen sisällä. Pisara ei käytönnössä vastaa lainkaan jälkimmäiseen tarpeeseen.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa.

Uhkaa mennä jankkaamiseksi, mutta skenaario, jossa lentorata rakennetaan ja liikennettä ei lisätä on absurdi. Se on teoriassa mahdollinen, mutta käytännössä täysin epäuskottava. Jos ratakapasiteettia lisätään, on selvää, että lisäystä halutaan käyttää. Ja kääntäen, jos lentoradan rakentaminen ei mahdollista lisäjunia, ei sitä myöskään rakenneta.

Se on toki totta, että lentorata ei sinänsä aiheuta tuota lisätarvetta, mutta tämä on aivan irrelevanttia. Ei mikään muukaan rata aiheuta lisäjunia, vaan niitä junia liieknnöidään niillä radoilla koska voidaan.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa.

Pisaran keskusta-asema on suunnilleen vanhan YO-talon kohdalla. Jos se on Rautatieasemalla, niin sitten on Kampin ja Kaisaniemen metroasematkin.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Mitä ratojen ja tunnelien rakentamiseen tulee, niin nuo molemmat mistä olen puhunut on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Eli jos jätetään rakentamatta Pisara ja Itämeron jatke, niin kyseisillä rahoilla ehdottamani hankeet voidaan toteuttaa.

Vähän selaimella en edelleenkään saanut oikein kokonaiskuvaa, että mitä nyt siis ehdotit. Se on selväää, että Pisaran ja itämetron hinnalla (yhteensä 1,2 miljardia tai enemmän) voi rakentaa vaikka mitä.

---------- Viesti lisätty kello 20:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:19 ----------

Alunperin kirjoittanut Teme444

Syngronointi on ehkä väärä sana mitä itse hain takaa. Jokatapauksessa ajatus on se, että kun pisaraa käyttävät junat joutuvat ylittämään kaukojunien käyttämät radat.

Pisaraa käyttävät junat eivät joudu linjaliikenteessä ylittämään kaukojunien käyttämiä raiteita. Kuten ne eivät ylitä nytkään, eivätkä kehäradan myötäkään (eri tasossa ylityksiä ei lasketa).

Jos olet eri mieltä, niin selitä ihmeessä, että missä kohtaa tuo ylitys tapahtuu.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Ainakin käsitys mikä minulla on, on se sellainen, että Pisaran kumpaakaan päähän ei ole tulossa eritasoisia raideliittymiä. Tällöin pisaraan tuleva tai siitä poistuva juna (tunnellista ja ajosuunnasta riippuen) joutuu ylittämään kaukojunien linjaraiteet ihan linjaliikenteessä joko Pasilan eteläpuolella tai pohjoispuolella.

Silloinkinko, jos asemajärjestys on:
Ilmala - Pasila - Ooppera - Keskusta - Hakaniemi - (Alppila -) Pasila - Käpylä
tai päinvastoin?