Vs: Pisararata
Rinnakkainen laituri nimenomaan tarjoaa ohiajovaraa ruuhkaisessa radanosassa. En tiedä lainsäädännöllisistä yksityiskohdista, mutta ahtaassakin paikassa lyhyillä vaihteilla takaa tuleva junan tulisi voida lähestyä rinnakkaista laituria hitaasti laiturin alussa olevan opasteen kohdalla, jos edessä oleva juna on vasta poistumassa rinnakkaiselta laiturilta.
Vs: Pisararata
Ja antaa pelivaraa ruuhka-aikana lastaamis- ja purkamisaikojen venähtäessä. Kaksi peräkkäistä junaa pääsee siis purkamaan ja lastaamaan osittain samanaikaisesti. Systeemi toimii mm. Kööpenhaminan S-togin Hovedbanegårdin asemalla. Kuvassa saman keskilaiturin kummallakin puolella kulkee saman suunnan ja saman linjaraiteen junia. Raiteet on jaettu vain aseman kohdalla kahdeksi (tuplaraide neljäksi) erilliseksi raiteeksi.Alunperin kirjoittanut hylje
Vs: Pisararata
Olisiko tässä hieman pohdittavaa asiaa:
Olisivatko rinnakkaiset laiturit perusteltuja myös Pisara-radan Keskusta-asemalla? Siis jakamalla raiteet ko. aseman kohdalla kahdeksi erilliseksi raiteeksi (tuplaraide siis neljäksi), kuten nimimerkki Rattivaunu tuossa esimerkissään Kööpenhaminasta kertoo.
Vertailun vuoksi: Tukholmassa on jo rakenteilla Citybana-rata (joka on aikalailla sikäläinen vastine Pisara-radalle), johon on tulossa rinnakkaislaiturit radan keskeisimmälle Stockholm City-asemalle. Varmasti ihan järkevä järjestely käytännön kannalta tuollaisella asemalla, jonka odotetaan olevan erityisen vilkas. Toki Tukholmassa taitaa olla se tilanne, että Citybana-radalle johdetaan koko SL-Pendeltåg-lähijunaliikenne (onko näin?), kun taas Helsingissä se tulisi vain kaupunkiratojen käyttöön. Muuten Citybana-rata on kaksiraiteinen, kuten myös sen toinen tunneliasema, Odenplan.
Leikkauskuva Stockholm City-asemasta.
http://www.youtube.com/citybanan#p/u/3/GcL1UTK2Pjs
Toinen asia, mikä Citybanaa koskevassa julkisessa materiaalissa kiinnittää huomioni on esimerkiksi se, että noille tunneliasemille on kuvattu laituriovet.
Tätä minä olen hieman miettinytkin Helsingin tapauksessa:
Pisara-rata tekee meikäläisestä lähijunaliikenteestä metron kaltaisen liikennejärjestelmän ja nämä kaksi järjestelmää jopa jakavat keskenään muutamia sen asemia. Kuitenkin Helsingin metron on pitää olla turvallisuudeltaan "huippuluokkaa" kaikkine automaatioineen sekä laituriovineen. Sen vieressä kulkee sitten lähiliikennerautatie, joka siis käytännössä olisi samanlainen järjestelmä, mutta siinä ei tarvittaisi mitään vastaavia järjestelyitä.
Mikä siis Helsingissä erottaa maanalaisen metron maanalaisesta lähiliikennerautatiestä niin paljon, että toisessa tarvittaisiin automaatioajo sekä mittavammat turvajärjestelyt? Samat matkustajathan niitä päivittäin käyttävät.
(Kuvan lähde: www.ncc.se)
Viimeisin muokkaaja vristo; 09.04.2011 kello 13:09.
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Pisararata
Vastasit tavallaan itse kysymykseen. Kaupunkiradan junien pysähtymisajat ovat niin lyhyet, että mainittavaa hyötyä ei neliraiteisuudesta (tai kolmiraiteisuudesta tyyliin Pasilan ja Tikkurilan kaukoliikenneriateet) olisi. Kaukoliikenteessä taas pysähtymisajat lasketaan toisinaan minuuteissa, jolloin kaksilaituriraiteisena pullonkaulaisuus on merkittävämpi.
Vs: Pisararata
Noin ajateltuna kyllä. Mutta esimerkiksi S-togin tapauksessa tulee esiin toinenkin näkökohta eli liikennetiheys. S-togin junat kulkevat rungolla kahden minuutin vuorovälein. Kaukoliikenteen junilla on tuohon pitkä matka, eikä meillä edes kaupunkiradoilla tuota vuorotiheyttä tulla näkemään lähivuosina, jos milloinkaan. S-togin tapauksessa minun mielestäni Köpiksen päärautatieaseman ratkaisu on täysin perusteltu, vaikka junien seisottaminen vain matkustajien nousemisien ja poistumisien takia ei ole kaukoliikenteeseen verrattavaa. Tuollaiseen solmupisteeseen voi olla mielekästä järjestää myös vähän pidempi ajantasaus (verrattuna väliasemiin yleensä).
Vs: Pisararata
Varmasti hyötyä olisi. Helsinkiin voitaisiin varata edes hitunen hengähdysaikaa aikatauluihin. Lähijunien
pysäkkitoiminnot eivät nekään ole nykyisellään mitenkään kehuttavan nopeita, kun matkustajia on paljon. Pisaran neliraiteiselle keskusta-asemalle olisi kuitenkin käytännössä mahdotonta löytää tilaa ja rahaa. Asiaa vaikeuttaa radan kaareva muoto, joka vaatisi aika pitkät erkaantuvat raiteet.
Citybanan ja Kööpenhaminan lisäksi vastaava kaksoislaiturijärjestely on käytössä Zürichin päärautatieaseman maanalaisilla laitureilla 21-24. Saapuvan junan laiturinakin ilmoitetaan viime hetkeen asti 21/22 tai 23/24, kunnes valitaan vapaa laituri. Merkinnät vastaavat aina yhtä saman suunnan vuoroja palvelevaa keskilaituria, joten matkustajat voivat kuitenkin hakeutua oikeaan paikkaan tälläkin tiedolla.
Vs: Pisararata
Tuota, kun minuuttiakin lähestyvät asema-ajat on ihan normaaleja niin kuinka pitkiä ne pitkät ajat sitten olisivat?
Vs: Pisararata
Pisaran valmistuttua, sitten joskus tulevaisuudessa (toivottavasti), muodostaa se kehäradan kanssa täyden molempiin suuntiin liikennöitävän "rinkularadan". Se on sitten HSL-kaupunkirataliikenteen "Circle Line", jonka liikenneteknisessä toteutuksessa on omat haasteensa. Niin kauan kuin mennän aikataulussa kaikki on ok, mutta jos jostain syystä jäädään jälkeen, niin kovaksi haasteeksi menee.
Vertailun vuoksi otan esimerkin Lontoosta: Circle line (London Underground), joka useimmat Lontoon matkailijatkin tuntevat yhtenä merkittivämmistä ja tärkemmistä Lontoon Sub-Surface-metrolinjoista (nämä ovat siis niitä metrolinjoja, joita liikennöidään merkittävissä määrin maan päällä tai niiden maanalaiset osuudet on aivan katukason alapuolla, myös junaprofiili on kaikin puolin kookkampi kuin varsinaisisilla tube eli syvämetrolinjoilla).
Circle Line on perustamisestaan lähtien kiertänyt sitää tuttua rengaslenkkiään kumpaankin suuntaan ja täyden lenkin on voinut ajaa ja olla kyydissä. Kuitenkin joukuussa 2009, lähinnä aikataulullista, vaunukierrollista sekä kuljettajien riittävistä tauotuksista johtuen Circle Line liikennöintisysteemiä hieman muutettiin. Tällä hetkellä matkustajan ei ole ilman junanvaihtoa ajaa täyttä kierrosta ko. metrolinjalla, sillä eivät metrojunatkaan enää liikennöi niin.
Koska Circle Line, vaunukalustoineen (C69/77-stock), kuuluu samaan ryhmään kuin Hammersmith & City Line, on saatu aikaa seuraavanlainen järjestely:
Circle Linen juna aloitaa työrupemansa Hammersmith-asemalta (jonka tuntumassa on varikkokin) ja ajaa sieltä Hammersmith & City Line-haaraa aina Edgware Road-asemalle, josta se liittyy varsinaiseen Circle Lineen. Siitä jatketaan normaalisti, täysi kierros myötäpäivään, kunnes saavutaan uudelleen Edgware Road-asemalle, joka on junan päätepiste. Siellä tasataan myös aikaa. Täältä sitten lähdetään taas kiertämään Circle Lineä vastapäivään ja jälleen tullaan Edgware Road-asemalle, josta jatketaan Hammersmith & City Line-haara aina sen pääteasemalle (Hammersmith) saakka.
Tämä nykyinen järjestely on käytössä sen vuoksi, että kun Circle Lineä ajettiin aikaisemmin pelkkänä lenkkinä, molempiin suuntiin, niin hyvin usein kävi niin, että yksittäiset junat alkoivat päivän mittaan olla melkoisesti myöhässä, mikä taas vaikeutti ratkaisevasti mm. liikenteenohjaus- sekä johtotöitä. Myös junien ohjaajat (Train Operator, kuten se lontoolaisittain ilmaistaan) olivat kovilla kun lakisääteiset ruoka- ja muut tauot ja sen myötä vaihdot ja työvuorot sekoittuivat pahasti.
Nykyjärjestelyllä Circle Linellä on aina pääteasema, kummassakin päässä, jolloin on mahdollisuus mm. aikataulun tasaukseen ja siten henkilökunnan parempaan jaksamiseen työpäivinään.
Mutta matkustajana Circle Linellä ei ole enää mahdollista tehdä täyttä vaihdotonta kierrosta, vaan junanvaihto on aina Edgware Road-asemalla.
On mielenkiitoista nähdä millaiset junakierrot ovat mahdollisia kun HSL-kapunkiradat ovat aikanaan täysimääräisessä käytössä (eli siis Pisara, Kehärata, kaupunkirata Espooseen saakka rantaradalla ja pääradalla tietysti Keravalle saakka). Tietenkin perusjunaryhmäthän ovat AK, KA, IM sekä MI, mutta voisiko tulla jotain variaatioitakin aikanaan?
Ai niin, päätetään ja rakennetaa se Pisara ensiksi.
Viimeisin muokkaaja vristo; 10.04.2011 kello 08:00. Syy: typojen korjausta
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Pisararata
Itse asiassa liikennöinnin alkaessa täyttä ympyrää ei vielä ollut rakennettuWikipedian mukaan koko ympyrä valmistui lokakuussa 1884, mutta linja oli tunnettu nimellä "Inner Circle" jo 1870-luvulla. Noihin aikoihin Lontoossa kutsuttiin circle-nimellä joitakin muitakin kehämäisiä linjoja, jotka eivät olleet täysiä ympyröitä.
Vs: Pisararata
Tukholman Citybanan ei keskusta-asemansa osalta eroa nykyisestä käytännöstä Stockholm C:llä. Pendeltåg-liikenteen käytössä on jo nykyään kaksi raidetta molempiin suuntiin Stockholm C:llä. Syykin on selvä, junat seisahtavat päärautatieasemalla aikataulun mukaankin kaksi minuuttia. Lisäksi eri linjojen junat ovat päärautatieasemalla minuutin ajan yhtä aikaa.
Citybananin aikana tilanne voi olla erilainen, mutta luotettavuuden näkökulmasta mahdollisuus tasata hieman aikaa ja varata muutenkin aikaa matkustajien vaihtumiselle on olennaisen tärkeää jos halutaa pitää vuorovälit lyhyinä. Pisarassa tällaiseen varautuminen on erittäin kallista, kuten late- totesikin.
Viimeisin muokkaaja Lauri Räty; 10.04.2011 kello 12:06. Syy: kirjoitusvirheen korjaus
--
Lauri Räty
Vs: Pisararata
Raide 12 on juuri Helsinki-Riihimäki kapasiteetin lisäämistä varten tulossa toteutukseen. Tikkurilaan saadaan neljäs laituriraide kun Kehäradan myötä vapautuu nykyinen I junien kääntöraide.
Pasila-Helsinki välille saadaan pääradan kaukojunaliikenteelle 4 raidetta sitten joskus jos pisara toteutetaan kun Tikkurilan kaupunkiradan raiteet vapautuvat tuolta väliltä.
Vs: Pisararata
Kaupunkiradat eivät tarvitse suurempaa Pisaraa kuin kolmen aseman järjestely, ja sama vaikka jo Pasilassa rakentaisivat maan alle, että saadaan kunnolla Pasila-Helsinki väli sekä Pasilan välitön pohjoispuoli taajama- ja kaukoliikenteen käyttöön.
Vaikuttaa siltä, että Vihreät ja SDP olisivat kaikista mieluiten antamassa Pisaralle pikarahoituksen.
---------- Viesti lisätty kello 18:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:13 ----------
HSL:n köysirataselvityksessä on muuten Hakaniemestä Pisara-aseman sisältämä havainnekuva kävelymatkoista köysirata-asemalta junaan, metroon, bussiin, ja ratikkaan. On se muuten massiivinen pisara-asema
Vs: Pisararata
Pisaraan on tarkoitus ajaa kaupallisia jopa 230-metrisiä vuoroja, eli kolmen FLIRTin verran. Nykyiset metrojunat ovat 45-metrisiä ja nykyiset metroasemat siis noin 140-metrisiä. Siis vaikka Pisaran asema osuisi tarkalleen metroaseman rinnalle, se on puolitoista kertaa pidempi, Länsimetron tynkäaseman (90m) rinnalla vastaavasti 2.5-kertaisesti pidempi. Miten tahansa sijoitettu Pisaran tunneliasema vaatii ainakin yhden, mielellään kaksi kokonaan uutta uloskäyntiä ihan pelkästään laiturialueen pituuden vuoksi, vaikka siedettävän palvelun vuoksi pitäisi olla useampiakin.
Vs: Pisararata
Kyllä Pelastuslautakunta esittää sentään jonkinlaisia turvavaatimuksia lausunnossaan Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta.
Vs: Pisararata
Se, että metrosta vastaa H:gin kaupunki ja rautatiestä Suomen valtio. Eihän automaattiajoa tarvita muuhun kuin yhden H:gin palveluksessa olleen ihmisen 30 vuoden takaisen katkeruuden hyvittämiseen siitä, että valtuusto päätti silloin kuljettajien ajavan Helsingin metroa. Valtion palveluksessa ei ole tällaista henkilöä.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä