Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut teme

No jos se Pisara ei nyt sitten rahanpuutteen vuoksi etene niin mitäs sitten tehdään? Minusta näin:

1) Lähijunien säilytys Keravalle ja Leppävaaraan. Tai sitten VR vaan ajaa tasamittaisia runkoja pitkin päivää.

Tasamittaiset junat ainakin kehäradalle ja muiden ratojen osalta ainakin osa rungoista voisi ajaa valmiiksi Ilmalasta Keravalle ja Espooseen odottamaan ruuhkan alkamista.

Jos kapasiteetti ei senkään jälkeen riitä niin veturivetoiset lähijunat pitäisi saada ohjausvaunuilla ajettaviksi ja yöjunien pysäyttämistä Pasilaan ainakin aamuruuhkan aikaan kannattaisi harkita, koska sinne tulee autojen lastausasemakin.

Alunperin kirjoittanut teme

2) Pääradalla kaksi raidetta, nopea ja hidas. Käytännössä tarkoittaa että K-juna muutetaan N-junaksi, mikä herättänee esim. Korsossa vihastusta. Eli niin että meillä on nopea raide jota käyttää kaukojunat, R, Z, jne. junat eli kaikki pysähtyvät Pasila - Tikkurila - Kerava. Jos halutaan vastaavasti pysähdys esim. Korsoon tai Malmille niin siellä pysähtyy sitten myös ihan kaikki. Päästään erinopeuksisista junista.

K/I junien problematiika voidaan ratkaista esim myös niin että K pysähtyy siellä missä nyt pysähtyy lisättynä Käpylällä, ja I:ltä otetaan Puistolan ja Käpylän pysähdykset pois. Silloin molemmat junat ovat suurin piirtein yhtä nopeita. Esim Kehäradan köyttöönoton myötä lentokentältä tulevat arvostaisivat varmaan sitä että juna ei pysähdy ihan joka maitolavallla.

Alunperin kirjoittanut teme

3) Jakelun parantaminen. Töölön ja Hakaniemen Pisara-asemia odotellessa, sille hitaalle raiteelle asema Linnanmäelle Hesarin päälle, eli I/N junat, A:sta en ole ihan varma. Samalla kasin pysäkki siirretään sen aseman alle ja kakkonen takaisin liikenteeseen. Parantaa yhteyksiä Töölöön, Ruoholahteen, Alppiharjuun ja Hakaniemeen, eikä tarvitse kävellä puolta kilometriä pysäkille. Lisäratikkatarjontana voisi myös pohtia linjaa 3X, eli osa kolmosista ajaa Hesaria Töölöön. Tai sitten kakkonen esim. Kauppatori - Linjat - Hesari - Runeberginkatu - Arkadiankatu - Aleksi - Katajanokan terminaali. Tjsp.

Jotta Pisara ei haudattaisi kokonaan niin täytyisi saada kaupungit ymmärtämään että panostamalla Pisaraan kunnolla ei tarvita Töölön metroa rakentaa ollenkaan.

Väliaikaisratkaisuna olisi kuitenkin syytä rakentaa Helsinginkadun kohdalle hitaammille paikallisjunille asema ja järjestää syöttöliikenne sieltä raitiotietä pitkin eri puolille kantakaupunkia. Vaikka pisara sitten joskus rakennettaisiin niin joku junalinja voisi silti käyttää vanhaa rataa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

No jos se Pisara ei nyt sitten rahanpuutteen vuoksi etene niin mitäs sitten tehdään?

Huolehditaan perusradanpidosta ja sitä kautta osaltaan poistetaan junaliikenteen ongelmia. En näe mitään syytä lähteä mihinkään uusiin raideinvestointeihin ennen kuin Pisara on rakennettu. Perusongelma, Linnunlaulun ratakapasiteetti, ei siitä mihinkään muutu vaikka junia läjitettäisiin Keravalle, Espooseen tai minne lie. Jos ei sitä solmua saada avatuksi, niin turha niitä kiskoja on mihinkään muuallekaan väkerrellä.

Toki pelastuslaitoksen logiikalla suurin osa maailman metroista on ihan kelvottomasti rakennettuja. Miksi muuten pelastuslaitosta pidetään joukkoliikenteen turvallisuuden asiantuntijoina? Mitä kokemusta pelastuspuolella on joukkoliikennejärjestelmien suunnittelusta ja operoinnista?

Alunperin kirjoittanut vristo

Mites pelastuslaitos suhtautuu sitten Helsingin metron automatisointiin, joka tihentäisi metron vuorovälejä?

Tätä asiaa on perattu Automaattimetro-ketjussa, joten voi kerrata sieltä.

Mutta jopa YLE:n uutisista kävi aivan selvästi ilmi, että yhdessä 3 minuutin vuorovälillä kulkevassa junassa on niin paljon matkustajia, etteivät suunnitellut poistumisreitit riitä. Näitä asioita ovat suunnittelijat juuri opetelleet metrosuunittelun kanssa, niin onhan se nyt vähintään aiheellista huomauttaa, että tehdään taas samoja virheitä.

Metron kohdallahan asia on niin, että samalla kun vuoroväliä aiotaan tihentää, junia lyhennetään, eli poistettavien ihmisten määrä vähenee. Tämä on ero metron ja Pisaran välillä. Pisaran tapauksessa ei esitetä, että junaliikenteen kapasiteettia halutaan laskea lyhentämällä junia, jolloin tietenkin myös poistettavien ihmisten määrä vähenisi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki pelastuslaitoksen logiikalla suurin osa maailman metroista on ihan kelvottomasti rakennettuja.

Niin kuin ovatkin. Koska ne on rakennettu aikana, jolloin viranomaisetkin suhtautuivat välinpitämättömästi matkustajien turvallisuuteen. Yksi tällainen metro on nykyinen Helsingin metro.

Alunperin kirjoittanut petteri

Miksi muuten pelastuslaitosta pidetään joukkoliikenteen turvallisuuden asiantuntijoina? Mitä kokemusta pelastuspuolella on joukkoliikennejärjestelmien suunnittelusta ja operoinnista?

Ihan samasta syystä kun autoilija ei saa itse katsastaa autoaan. Ja esim. HKL-Metroliikenteen kokemuksesta pelastustoimesta voinee sanoa, että jokseenkin nolla. Yhtään kertaa ei ole saatu kokemusta siitä, miten ihmiset evakuoidaan ritiläkierreportaita ylös kiiveten tunnelista samalla, kun kierreportaisiin puhalletaan savukaasua, josta turvaan ne ihmiset ovat kiipeämässä.

Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Oletko matkustanut metrolla esim. Lontoossa tai Pariisissa?

Niin, ei siitä ole monta vuotta, kun Lontoossa syttyivät tuleen puiset rullaportaat.

Pariisissa hankittiin suuronnettomuuskokemusta heti tuoreeltaan, pari vuotta metron avauksen jälkeen. Seurauksena pantiin nopeassa tahdissa romuksi koko ensimmäiseksi hankittu kalusto. Uusissa junissa oli palon aiheuttanut kontaktoriongelma tehty mahdottomaksi.

Nykyisin käytössä olevat turvallisuusnormit perustuvat viimeisimpiin kokemuksiin metro- ja tunnelionnettomuuksista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihan samasta syystä kun autoilija ei saa itse katsastaa autoaan. Ja esim. HKL-Metroliikenteen kokemuksesta pelastustoimesta voinee sanoa, että jokseenkin nolla. Yhtään kertaa ei ole saatu kokemusta siitä, miten ihmiset evakuoidaan ritiläkierreportaita ylös kiiveten tunnelista samalla, kun kierreportaisiin puhalletaan savukaasua, josta turvaan ne ihmiset ovat kiipeämässä.

Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Tuollaisen onnettomuuden todennäköisyys on ehkä kerran 1000 vuodessa metrolinjaa kohti. Maailman metrohistoriassa on muutama tuollainen onnettomuus ja maailmassa on satoja metrolinjoja.

Kuinka paljon kannattaa investoida evakointijärjestelyihin tuollaisesta onnistomuudesta jos pelastusjärjestelmän säästävät vaikka odotusarvoltaan 0,1 ihmishenkeä vuodessa? (Evakointi on joka tapauksessa hankalaa tunnelissa.) Oikea vastaus on korkeintaan muutama miljoona, jos investointi maksaa enemmän, se on hyödyllisempi muualla liikenneympäristössä.

Ikävä kyllä pelastuslaitoksella ei näytä olevan mitään suhteellisuuden tajua riskien arvioinnissa. Automaattisen sammutinlaitteiston asentamisen vielä ymmärtäisi, mutta eihän toki tuollainen vaatimus ole kenellekään mieleen, mitä sitä mahdollsiia tulipaloja rajoittamaan, pelastuslaitos haluaa miljoonien poistumisjärjestelmät mihin hintaan vaan, älä hoi älä jätä.

On olemassa rautatieliikenteen riskejä, joita ei taloudellisesti kannata poistaa, kun esimerkiksi tieliikenteessä samalla rahalla saadaan aikaan montakymmentä kertaa enemmän turvallisuushyötyjä. Mahdollisuus täpötäyden junan evakoimiseen muualla kuin asemalla nopeasti tuottaa minimaalisen vähän hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, ei siitä ole monta vuotta, kun Lontoossa syttyivät tuleen puiset rullaportaat.

'Monta' on tunnetusti venyvä käsite. King's Crossin aseman puiset rullaportaat paloivat vuonna 1987 (pikainen laskutoimitus osoittaa, että tapauksesta tulee ensi vuonna kuluneeksi neljännesvuosisata). Lontoon Undergroundin maanalaisten tilojen puiset rullaportaat korvattiin sen jälkeen teräksisillä käsittääkseni suht nopeassa tahdissa.

Tästä voi tutustua paremmin miten metron evakuointi tapahtuu käytännössä (kaikille joille toinen kotimainen ei tuota ongelmia). Kyseessä on siis Ruotsin onnettomuustutkintalautakunnan raportti muutama vuosi sitten tapahtuneesta palosta, jossa metrovaunu syttyi palamaan asemalla. Ei anna kaunista kuvaa SL:n turvallisuuskulttuurista...

Nyt oli kyse kuitenkin Pisarasta eikä metrosta. Mikä tekee Pisarasta niin paljon erilaisen että junat eivät saisi kulkea 3 min välein? Tai maailman muihin vastaaviin kaupunkien alla kulkeviin rautatietunneleihin? Onko muuten sellainen mahdollisuus olemassa että selvitys oli "tilattu"? Voidaanko samalla vetää henkselit Helsinki-Tallinna rautatietunnelille?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuollaisen onnettomuuden todennäköisyys on ehkä kerran 1000 vuodessa metrolinjaa kohti. Maailman metrohistoriassa on muutama tuollainen onnettomuus ja maailmassa on satoja metrolinjoja.

Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa ei tarkoita sitä, etteikö se onnettomuus voi sattua tänään tai ensi viikolla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinka paljon kannattaa investoida evakointijärjestelyihin tuollaisesta onnistomuudesta jos pelastusjärjestelmän säästävät vaikka odotusarvoltaan 0,1 ihmishenkeä vuodessa? (Evakointi on joka tapauksessa hankalaa tunnelissa.) Oikea vastaus on korkeintaan muutama miljoona, jos investointi maksaa enemmän, se on hyödyllisempi muualla liikenneympäristössä.

Mitä pidät oman henkesi arvona euroina? Tieliikenne ja autoilu perustuvat ajatukseen, että hyväksytään tietty onnettomuuksien ja ihmishenkien menetyksen määrä. Tätä periaatetta voi pitää hyväksyttävänä sen kannalta, että ihminen on itse vaikuttamassa omaan onnettomuusriskiinsä. Joukkoliikennepalvelussa tilanne on toinen. Matkustaja ei voi valita omaa riskitasoaan. Auton ratissa voi, vaikkakin riskitason valinta vaikuttaa myös muiden riskitasoon.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ikävä kyllä pelastuslaitoksella ei näytä olevan mitään suhteellisuuden tajua riskien arvioinnissa. Automaattisen sammutinlaitteiston asentamisen vielä ymmärtäisi, mutta eihän toki tuollainen vaatimus ole kenellekään mieleen, mitä sitä mahdollsiia tulipaloja rajoittamaan, pelastuslaitos haluaa miljoonien poistumisjärjestelmät mihin hintaan vaan, älä hoi älä jätä.

Tervemenoa vain neuvomaan pelastuslaitosta!

Suhteellisuudentaju puuttuu minun mielestäni metro- tai junatunnelin rakentajalta. Jos halutaan rakentaa mahdollisimman kallis liikenneväylä, miksi ei hyväksytä, mitä se väylä maksaa. Jos ei ole varaa turvallisuuden edellyttämään muutamaan prosenttiin rakentamiskustannuksista, on vaihtoehtona paljon halvempi pintaliikenne, jossa tunnelin turvallisuusongelmia ei ole. Helsingin kantakaupungin rakentamisen tehokkuudella ei tarvita ensimmäistäkään tunnelia, sillä pintaliikenteenä voidaan hoitaa kaikki kantakaupungin liikenne. Eikä edes henkilöautoille tarjolla olevaa tilaa tarvitse vähentää nykyisestä.

Alunperin kirjoittanut petteri

On olemassa rautatieliikenteen riskejä, joita ei taloudellisesti kannata poistaa, kun esimerkiksi tieliikenteessä samalla rahalla saadaan aikaan montakymmentä kertaa enemmän turvallisuushyötyjä. Mahdollisuus täpötäyden junan evakoimiseen muualla kuin asemalla nopeasti tuottaa minimaalisen vähän hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

Tulkitsenko oikein, että ehdotat tilastollisesti moninkertaisesti vaarallisempaa ja kustannuksiltaan kalliimpaa tieliikennettä rautatieliikenteen tilalle, jotta marginaaliset tunneliliikenteen turvallisuuskustannukset voidaan välttää?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä tekee Pisarasta niin paljon erilaisen että junat eivät saisi kulkea 3 min välein?

Vastasin jo edellä: Pisarassa ei aiota lyhentää junia ja siten vähentää evakuoitavien ihmisten määrää kuten aiotaan tehdän metron kanssa. Ei tunneliturvallisuuden kannalta ole mitään merkitystä sillä, onko tunnelissa kulkevan junan nimi metro ja lähijuna tai minkä värisellä maalilla ne on maalattu. Ratkaisevaa on tunnelissa olevien ihmisten määrä ja se, miten paljon ihmisiä aikayksikössä tunneliin tulee.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vastasin jo edellä: Pisarassa ei aiota lyhentää junia ja siten vähentää evakuoitavien ihmisten määrää kuten aiotaan tehdän metron kanssa. Ei tunneliturvallisuuden kannalta ole mitään merkitystä sillä, onko tunnelissa kulkevan junan nimi metro ja lähijuna tai minkä värisellä maalilla ne on maalattu. Ratkaisevaa on tunnelissa olevien ihmisten määrä ja se, miten paljon ihmisiä aikayksikössä tunneliin tulee.

Helsingin lähiliikenteen junat ovat melko lyhyitä muihin suurkaupunkeihin verrattuna. Kuvittelisin että ruuhka-aikaan ajettaisiin max 2 Flirt runkoa yhteenkytkettynä. Vetrurivetoisia junia ei Pisaraan päästettäisi. Kahteen Flirtiin mahtuu max 1100 matkustajaa 4 henk/m2 normin mukaan ja se on yhtä paljon kuin kahteen metrojunarunkoon. Normaalitilanteissa Pisarassa kulkisi kehäradan junat 10 minuutin välein ja ranta-pääradan yhdistävä juna 10 minuutin välein eli juna 5 minuutin välein yhteen suuntaan. Sen ei pitäisi olla mikään ongelma.

On mahdollista että Pisarassa varaudutaan matkustajamäärien kasvuun koska olisihan se käytännössä Helsingin 2. metrolinja ja moni alkaisi käyttää sitä kaupungin sisäisiin matkoihin. Mutta silloin junapituudet voisi pitää samoina ja tihentää vuoroväli johonkin 2-3 minuuttiin asti, jos se kerran metrossakin onnistuu. Lienee aika normaali vuoroväli muiden maailman suurkaupunkien vastaavilla radoilla.

Sitten jos matkustajamäärät kasvavat vielä tuosta, niin se tarkoittaa myös että Helsingin ja naapurikaupunkien väkilukukin on noussut lähemmäksi 2 milliä ja silloin veronmaksajiakin on enemmän, ja silloin voidaan ajatella että Pisaran rinnalle rakennetaan toinen raidepari tai vastaavaa. No problem.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Bussi- juna- taksi- tai muussa joukkoliikenteessä henkilökuntaan kohdostettu väkivalta ja ympäristöön kohdistettu ilkivalta on vain jäävuoren huippu ilmiöstä joka ei rajoitu vain henkilökuntaan vaan myös muihin matkustajiin ja ylipäänsä kaupungilla oleskeleviin ihmisiin. Ne väkivallanteot eivät tapahdu vahingossa vaan aina joku ihminen tai usein ihmisjoukko aloittaa ne. Niiden syntyminen pitäisi pystyä ehkäistä mutta poliisilla, kouluilla ja muilla viranomaisilla ei ole taitoa hanskata asia. Siksi valikoiva huoli. Liikennevälineiden tekniseen turvallisuuteen luotetaan paremmin. Jopa tieliikenteen vaikka siellä sattuu eniten onnettomuuksia.

t. Rainer