Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa ei tarkoita sitä, etteikö se onnettomuus voi sattua tänään tai ensi viikolla.

Eihän tuolla ole mitään merkitystä. Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa tarkoittaa odotusarvoltaan onnettomuutta 1000 vuoden välein, jolloin vuosittain odotettavissa olevan vaikutuksen saa jakamalla riskin toteutumisen vahingot 1000 vuodella. Toki tuntuu pahalta jos kirpaisee, kun vaikutukset on keskimääräistä kolaria pahemmat.. Ja vaikka onnettomuustiheys olisikin suurempi, ei se siltikään kovin suuri ole. Ja ymmärtääkseni materiaalivalinnoilla voidaan vaikuttaa hyvin voimakkaasti tähän onnettomuustiheyteen, jolloin kyllä pelastuslaitoksen vaatimukset vaikuttavat hieman ylimitotetuilta. Yhdyn petteriin tässä, automaattiset sammutusjärjestelmät, sekä ilmanvaihtojärjestelmät on hyvin ymmärrettäviä. Sen sijaan vaatimus tunnelin täydellisestä tyhjentämisestä lyhyessä ajassa tuntuu hätävarjelun liioittelulta. Miksi liikkuviin juniin ei vaadita paloturvallisia tiloja, kun palon syttyessä ei voidakaan hypätä välittömästi ulos? Lentokoneista puhumattakaan, laskeutuminen kestää väkisin matkalentokorkeudesta kymmeniä minuutteja. Näissä lienee valittu materiaalit mahdollisimman paloturvallisiksi, miksi sama ei riittäisi tunnelissa ajettaessa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa ei tarkoita sitä, etteikö se onnettomuus voi sattua tänään tai ensi viikolla.

Ei toki, mutta joku kustannusrealismi olisi syytä säilyttää. Kyllä ne pelastuslaitoslisät vaan olisivat paremmassa käytössä monen muun hankkeen yhteydessä ja kun sitä rahaa ei edelleenkään puissa kasva, niin vähän pelisilmää pelastustoimintaankin olisi syytä saada mukaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuollaisen onnettomuuden todennäköisyys on ehkä kerran 1000 vuodessa metrolinjaa kohti. Maailman metrohistoriassa on muutama tuollainen onnettomuus ja maailmassa on satoja metrolinjoja.

Sinulla on nyt suuruusluokka vähän hukassa. Laskutavallasi Lontoon metrolla on ikää jo parituhatta vuotta; linjoja on kymmenkunta ja yhden tai useamman matkustajan kuolemaan johtaneita ja kymmeniä tai satoja matkustajia vaarantaneita onnettomuuksia on tapahtunut parikymmentä. Ylipäätään on absurdia väittää, että näitä onnettomuuksia olisi maailman metrohistoriassa vain muutama.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin lähiliikenteen junat ovat melko lyhyitä muihin suurkaupunkeihin verrattuna. Kuvittelisin että ruuhka-aikaan ajettaisiin max 2 Flirt runkoa yhteenkytkettynä ... eli juna 5 minuutin välein yhteen suuntaan. Sen ei pitäisi olla mikään ongelma.

Tässä ei nyt yksittäisen kansalaisen kuvittelu ole ratkaisevaa. Pelastuslaitos antaa lausunnon siitä tunnelin junamäärästä, jonka tunnelin rakentamista suunnittelevat ilmoittavat. Jos he haluavat ajaa 3 minuutin välein, silloin tunneli rakennetaan sen mukaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Bussi- juna- taksi- tai muussa joukkoliikenteessä henkilökuntaan kohdostettu väkivalta ja ympäristöön kohdistettu ilkivalta on vain jäävuoren huippu ilmiöstä joka ei rajoitu vain henkilökuntaan vaan myös muihin matkustajiin ja ylipäänsä kaupungilla oleskeleviin ihmisiin.

Taitaa kuitenkin olla niin, että enemmän on ihmisiä kuollut metro-onnettomuuksissa kuin henkilökuntaan kohdistuvasta väkivallasta. Eli jos näitä asioita suhteutetaan, niin tehdään se sitten oikein.

Alunperin kirjoittanut sane

Eihän tuolla ole mitään merkitystä. Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa tarkoittaa odotusarvoltaan onnettomuutta 1000 vuoden välein, jolloin vuosittain odotettavissa olevan vaikutuksen saa jakamalla riskin toteutumisen vahingot 1000 vuodella.

Kun se juuri ei ole näin. Jos olisi, ei tarvittaisi mitään turvallisuusjärjestelyjä missään, koska Helsingin metro ei taatusti ole toiminnassa tuhatta vuotta. Eikä esim. tietojärjestelmissäkään tarvittaisi mitään varmistuksia laitevikojen vuoksi, koska kukaan ei käytä mitään tietotekniikkaa niin kauan, että ne ehtisivät mennä rikki. Todennäköisyys ja todellisuus eivät ole sama asia.

Alunperin kirjoittanut sane

Lentokoneista puhumattakaan, laskeutuminen kestää väkisin matkalentokorkeudesta kymmeniä minuutteja. Näissä lienee valittu materiaalit mahdollisimman paloturvallisiksi, miksi sama ei riittäisi tunnelissa ajettaessa?

Mutta miksi niissäkään on valittu mitään paloturvallisia materiaaleja. Lentäminenhän on tilastollisesti kaikkein turvallisinta matkustamista, kukaan ihminen ei elä niin kauan, että voi koskaan joutua lento-onnettomuuteen. Siis esittämäsi logiikan perusteella.

Muuten voin todeta, että tunneliliikenteeseen tarkoitetulta junakalustota edellytetään vaativampi materiaalien paloluokitus. Siitä on ihan kansainvälinen standardi. Mutta varmaan senkin tekijät ovat aivan puupäitä liioittelijoita, sillä kyllä sekin nostaa junien hankintakuluja. Taitaa vielä suhteessa nostaa enemmän junien hintaa kuin poistumistiet tunnelin hintaa.

Toinen asia on sitten se, ettei palamatonta materiaalia ole olemassakaan. Kyse on vain siitä, miten palaminen etenee missäkin olosuhteissa. Palamaton tarkoittaa sitä, että vapaassa tilassa ei ota liekkiä tai jos ottaa, niin liekki sammuu itsekseen. Palaneiden junien raatojen näkeminen näyttää, mitä käytännössä tapahtuu. Kun lämpötilat ovat sitä luokkaa, että metallit sulavat, ei siinä mikään istuimen seslonki jää palamattomana jäljelle. Hanneksen linkkaamassa SL:n onnettomusraportissa on kuvia palaneesta vuonna 1986 palamattomaksi valmistetusta C14-vaunusta.

Ja vielä. Ihmiset eivät kuole palamalla, vaan tukehtumalla myrkyllisiin palokaasuihin – joita tulee siitä palamattomasta vaunusta, kun kaasut eivät pääse tunnelissa laimenemaan ilmaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ei toki, mutta joku kustannusrealismi olisi syytä säilyttää.

Niin minustakin. Miksi tehdään ylipäätään 10 kertaa kalliimpia liikenneratkaisuja kuin on tarpeen, jos ei ole varaa niistä maksaa. Miksi valitetaan miljardin hankkeessa muutamasta miljoonasta, jos todellinen vaihtoehto on säästää 90 % tekemällä pintaratkaisu?

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta Pisaran pitää olla rataverkon ykköshanke. Jos lähivuosinakin on lumisia talvia, sen toteuttamisesta tulee päätös uuden hallituksen aikana. Jos lunta ei tule paljoa, niin sitten ehkä ei. Eli Pisaran toteuttamispäätös riippunee lähitalvien säistä.

Miten Pisara auttaa mielestäsi Ilmalan vaihteiden lumisuuteen tai junan liikkeellelähdön estävään kinokseen Riihimäen asemalla?

Kehotan lukemaan LiVi:n raportin talven 2009-2010 junaliikenteen ongelmista. Ei sieltä kovin paljon löydy asiaa, joka tukee Pisaran rakentamista. Kun siis lukee raportin läpi ja myös ymmärtää sen. Julkisuudessa esitetyt tarkoitushakuiset johtopäätökset ovat eri asia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Taitaa kuitenkin olla niin, että enemmän on ihmisiä kuollut metro-onnettomuuksissa kuin henkilökuntaan kohdistuvasta väkivallasta. Eli jos näitä asioita suhteutetaan, niin tehdään se sitten oikein.

Nykyajan ihminen pitää luonnollisena että julkinen liikenneväline toimii odotusten mukaisesti ja turvallisesti silloin kun sitä on suunnitellut ja sitä hoitaa ammattilaiset eikä siksi pelkää onnettomuutta niissä. Nykyajan ihminen sensijaan ei pidä luonnollisena että kaupungilla liikkuessa joutuu tappeluun.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut aki

Ylen aikainen uutisoi pisara-radan turvallisuuspuutteita näin: http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/0...n_2618691.html
Itseäni hieman mietityttää pelastuslaitoksen kritiikki turvallisuusasioihin. Mm. kolmen minuutin vuorovälillä liikennöitäessä ei jokaista junaa voida ajaa asemalle, vaan juna joutuu jäämään tunneliin odottamaan.

Tätä perustelua en kyllä nyt sulata. Välin Pasila-Helsinki pystyy ajamaan lähijunalla nykyisillä raide- ja vaihdenopeusrajoituksilla n. 3,5 minuuttiin. On aivan ilmeistä, että Pisaran minkä tahansa asemavälin pystyy ajamaan liikkeellelähdöstä pysähdykseen kahdessa minuutissa. Siihen kun reilusti lisätään minuutinkin pysähdysaika, niin kolmen minuutin vuorovälillä jokaiselle junalle riittää asema per suunta. (Toki aivan kaikissa kuviteltavissa olevissa tilanteissa se vapaa asema ei ole edessä, mutta kuitenkin.)

Ja tämäkin vain, jos on jostain syystä tarvetta ajaa sillä kolmen minuutin vuorovälillä. Viisikin riittää vallan mainiosti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyse on tulipalosta tunnelissa tai junassa tilanteessa, jossa evakointia ei voida suorittaa asemalle eikä tulipaloa saada hallintaan. Tyypillisesti suurkatatsrofista, vaaratilanteita on toki paljon enemmän.

Toki Lontoon metrossa on tapahtunut erilaisia onnettomuuksia, mutta iso tulipalo tunnelissa, joka pysäyttää junan ja estää junan evakoinnin asemalle on harvinainen.

Hiukan keinotekoinen rajaus, jos rajaat pois kaikki mahdolliset muut syyt saada ihmisiä pois junasta. Pelkän tulipalon todennäköisyys tietenkin on pienempi kuin kaikkien onnettomuuksien ja muiden vaaratilanteiden yhteensä. Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että kerran tuhannessa vuodessa on alakanttiin arvioitu.

Termi on muuten "evakuoida" eikä "evakoida".

Alunperin kirjoittanut petteri

Lontoon metrossa on muuten toisen maailmansodan (1945) jälkeen tunnelissa olevassa junassa tapahtunut kaksi isoa tulipalo-onnettomuutta (vuosina 1958 ja 1960), joissa on kuollut yhteensä yksi ihminen.

Pitää paikkansa, mutta rajauksesi on edelleen turhan tiukka. Puutteellisten poistumisteiden takia on ihmisiä kuollut palavaan junaan myös taivasalla. Lontoon metrossakin, siis.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lontoossa on 12 metrolinjaa ja 66 vuotta on menty. Eli yksi tapahtuma noin 400 metrolinjavuotta kohti.

11 metrolinjaa ja 148 vuotta. Metropolitan Railway aloitti 1863. Ja mielestäni on aika typerää laskea jotain tapahtuvaksi "metrolinjaa" kohti määrittelemättä sen kummemmin mikä on metrolinja; Lontoossakin vuosittainen matkamäärä metrolinjoilla vaihtelee alle kymmenen miljoonan ja yli kahdensadan miljoonan välillä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Vuosien 1958 ja 1960 onnettomuuksien jälkeen on Lontoossakin paloturvallisuutta on myös parannettu, joten todennäköisyys on pienentynyt. Nykyisissä systeemeissä riski lienee pienempi, siitä siis kerran 1000 vuoteen per metrolinja arvio.

Tuo sinun hattuvakiosi voi tietysti hyvinkin pitää paikkansa mainitsemillasi tiukoilla kriteereillä, mutta voi olla muitakin syitä tyhjentää juna tunnelissa nopeasti. Stetsonin-Harrisonin menetelmällä voisin arvioida, että todennäköisyys on vaikkapa kerran sadassa vuodessa "per metrolinja".

Alunperin kirjoittanut petteri

Asemilla on toki tapahtunut Lontoossa muutama palo, joissa on ollut merkittävästi kuolonuhreja. Asemat vaikuttavat olevan isompia riskikohteita kuin juna tunnelissa.

Ja jos asemalla palaa, virta on katkaistu ja tunneliin uhkaa päästä savukaasuja, niin matkustajia ei tarvitse tunnelista evakuoida?

Alunperin kirjoittanut petteri

On sulaa hulluutta, että Pelastuslaitos päästetään nykyisellä tavalla arvailemaan eri ratkaisujen turvallisuusvaatimuksia ja sitten laukomaan suunnilleen stetson menetelmällä erilaisia lausuntoja ja vaatimuksia. Ja joku vielä ottaa ne jumalan sanana.

Olettaisin että pelastuslaitoksella on hiukan enemmän tietämystä näistä asioista, kuin esim. mainitsemallasi liikenneministeriöllä tai konsulteilla, joilta voi vaikka tarpeen vaatiessa saada tilaajaa miellyttäviä tuloksia.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Olettaisin että pelastuslaitoksella on hiukan enemmän tietämystä näistä asioista, kuin esim. mainitsemallasi liikenneministeriöllä tai konsulteilla, joilta voi vaikka tarpeen vaatiessa saada tilaajaa miellyttäviä tuloksia.

Kuinka suuri riskienhallintaan erikoistunut virkamieskunta Helsingin pelastuslaitoksella on? Kymmeniä vai kenties satoja? Millainen koulutus heillä on? Monta tohtoria löytyy? (Tohtorin tutkinto ei toki suoranaan kerro osaamisesta paljon mitään, mutta kyllähän kovan luokan riskienhallintaorganisaatiosta luulisi muutaman tohtorin virkaa löytyvän.)

Kuinka paljon julkaisuja liikenteen riskienhallinnasta Helsingin pelastuslaitos on tuottanut? Missä kansainvälisissä julkaisuissa? Onko Helsingin pelastuslaitoksen henkilökunnalla paljonkin kysyntää luennoimaan maailman johtavissa riskienhallinnan konferensseissa?

Pidetäänkö Helsingin pelastuslaitosta kansainvälisessä mitassa korkeatasoinena riskienhallinnan ja turvallisuuspalveluita tuottavana osapuolena, jota käytetään ympäri maailman laitoksen korkean osaamisen takia?

Tarvitseeko jatkaa?

Liikenneministeriössä ja sen alaisissa laitoksissa sekä vaikutuspiirissä on sentään kymmeniä jos ei satoja liikenneturvallisuuteen perehtyneitä asiantuntijoita ja ns. kansainväliset konsulttitoimistot usein käyttävät maailman parhaita asiantuntijoita.

Todellakin Helsingin pelastuslaitoksen kompetenssi arvioida riskejä ja H/K -suhteita on kovin matala. Ja se näkyy lausunnoissa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ja ilmeisesti herra Petterin kompetenssi on parempi? Ai että on ylimielistä.

Mulla ei ole mitään käsitystä Helsingin pelastuslaitoksen kompetenssista, mutta rohkenen silti väittää, että se on suurempaa kuin anonyymien nettikirjoittajien.

Kokonaisuudessaan pelastuslaitoksen kompetenssi riskien hallinnassa on toki parempi kuin minun.

Minusta selvityksissä käytettyjä toimintatapoja voi kuitenkin arvostella ja selvityksen tekijöiden osaaminen on asia, jonka voi kyseenalaistaa, vaikkei itse tee juuri tuollaista työtä. Jos tuo on ylimielisyyttä, niin sitten olen ylpeästi ylimielinen.

Kun tehdään selvityksiä tai annetaan lausuntoja esimerkiksi turvallisuusasioista, joiden perusteella tehdään satojen miljoonien eurojen päätöksiä on tärkeää, että asiat on valmisteltu riittävän hyvin.

Nyt näyttää, että ratahankkeiden turvallisuusvaatimuksia arvioi viranomainen, joka kyllä pystyy tekemään palotarkastuksia, mutta jonka osaaminen ja resurssit eivät riitä metron tai Pisararadan turvallisuusselvityksen tekoon erityisesti H/K näkökulmasta, jolla liikenneturvallisuutta yleensä arvioidaan.

Toki vika voi olla metron ja pisaran hankesuunnittelun suunnittelmissa, joissa turvallisuusasioihin on pyydetty lausuntoa ensimmäiseltä taholta, joka on tullut mieleen. Helsingin pelastuslaitos tekee sitten lausunnon, niillä kovin vaatimattomilla edellytyksillä, jotka sillä on hallita asiaa.

Yleensä jos huomataan, ettei joku selvityksen tekijä ei osaa asiaa riittävän hyvin, etsitään osapuoli ja resurssit, joka ymmärtää asiasta paremmin. Nyt tunnelirakentamisen turvallisuusvaatimuksissa on tuo aika.