Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Pisaraa ja Pasilan terminaalia on tuskin mahdollista toteuttaa ennen asetinlaite- ja vaihdemuutoksia, johtuen ko. hankkeiden suuruusluokasta.

Minun käsitykseni mukaan kyllä Pisaran rakentaminen ensin helpottaisi paljon asetinlaite- ja vaihdemuutoksia. Asetinlaite- ja vaihdemuutosten toteuttamisen on arvioitu nykyisessä ympäristössä kestävän noin vuosikymmenen ja aiheuttavan todella paljon häiriöitä liikenteelle.

Mutta jos Pisara rakennetaan ensin valmiiksi asetinlaite- ja vaihteistoremontti voitaneen toteuttaa 2-4 vuodessa ilman että se aiheuttaa paljoa häiriöitä muulle liikenteelle. Eli olisi erittäin suotavaa, että Pisara rakennettaisiin ensin nopeallla aikataululla, jolloin Helsingin ratapiha voitaisiin korjata sotkematta koko Suomen junaliikennettä vuosikymmeneksi. Tuosta Pisaran laskelmasta taitaa muuten puuttua vuosikymmenen "pitkän talven" hinta. Kuinka paljon hintaa on sillä jos Suomen junaliikenne myöhästelee vuosikymmenen samalla lailla kuin tänä talvena? Ja käyttäisikö tuon vuosikymmenen jälkeen enää kukaan junaa?

Pisaran ja Helsingin asetinlaiteremontin valmistuttua on sitten mahdollisuudet lisätä liikennettä esimerkiksi lentoradalla, muillakin suunnilla.

---------- Viesti lisätty kello 12:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:53 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Se on sitten toinen juttu, jos Pasilaan halutaan enemmän läpiajettavia raiteita. Pisara-suunnitelmassa lisäys on vain yksi. Pasilan läpäisykyky kasvaa ainoastaan siinä tapauksessa, että tehdään Pisara 3-vaihtoehto, jossa itäinen pisara yhtyy pääratauraan Pasilan pohjoispuolella. Tätä ratkaisua ei kuitenkaan ehdoteta toteutettavaksi, vaikka se on ainoa, joka todellisuudessa lisää raidekapasiteettia Pasilasta Helsinkiin.

Pisara suunnitelmista ainoa toteuttamiskelpoinen vaihtoehto on todellakin Pisara 3, jossa saataisiin käytännössä neljä lisäraidettä Helsingin keskustan ja Pasilan välille. Pienemmän Pisaran rakentamisessa ei ole noilla suunnitelmilla mitään järkeä. Todennäköisesti suunnitelman kuitenkin vielä kehittyvät.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuosta Pisaran laskelmasta taitaa muuten puuttua vuosikymmenen "pitkän talven" hinta. Kuinka paljon hintaa on sillä jos Suomen junaliikenne myöhästelee vuosikymmenen samalla lailla kuin tänä talvena? Ja käyttäisikö tuon vuosikymmenen jälkeen enää kukaan junaa?

En muista nyt tarkkaan, miten asetinlaiteuudistus oli ajateltu. Muistaakseni 3 vaiheeseen. Mutta en pidä sitä kokonaisuudessa katastrofina. Menihän vähän aikaa sitten pari viikkoa niin, että puolet Helsingistä oli pois pelistä.

Tällaiset hommat hoidetaan niin, että kriittiset työt ajoitetaan kesään ja viikonloppuihin sekä öihin. Asetinlaite- ja ratapihauudistuksen voi hyvin tehdä niin, että ensin siirrytään yhdellä kaupunkiradalla siihen liikenteeseen, jossa ei tarvita vaihtotöitä ja pärjätään 3 päättyvällä raiteella. Siten saadaan työrauha ennen vaihtotöiden tarvitsemiin raiteisiin. Raidejärjestyksen perusteella jouduttaneen asentamaan pari tilapäisvaihdetta, mutta ne voidaan vaikka miehittää käsikäyttöisinä. Kun yksi kaupunkirata on valmis, se siirtyy uuteen kulunvalvontaan ja on itsenäinen muusta ratapihasta. Mutta on vapauttanut yhden raiteen muulle liikenteelle. Toisen kaupunkiradan jälkeen on 2 vapautunutta päättyvää raidetta, joten kaukoliikenneraiteita voidaan alkaa järjestellä 2 päättyvää raidetta kerrallaan. Linjaraiteiden ratatyöt tehdään öisin.

Ja aina on käytettävissä hetkittäin myös junan päättö Pasilaan, kuten oli viime vuoden vaurion kanssa. Helpotusta saadaan myös siitä, että sähkötöitä voi tehdä liikenteenkin aikana, kun junia vedetään Pasilan ja Helsingin välillä dieselillä. Tämä onnistuu erinomaisen helposti kaukojunien ohjausvaunujen kanssa.

Antero

Pisaran suunnittelussa on vaihtoehto ykköseen lisätty jatkovaihe, jossa Pasilasta eteläään Nordenskiöldinkadun tasalle asti on rakennettu nykyisen raiteiston itäpuolelle kaksi lisäraidetta. Se on ilmeisesti ajateltu toteutettavaksi jos Lentorata joskus toteutetaan. Sen myötä vaihtoehdon 1 tuoma lisäkapasiteeti olisi sama kuin vaihtoehtojen 2 ja 3 (joilla ei ole muuta eroa kuin Alppilan aseman rakentaminen tai pois jättäminen).
Juha

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

Pisaran suunnittelussa on vaihtoehto ykköseen lisätty jatkovaihe, jossa Pasilasta eteläään Nordenskiöldinkadun tasalle asti on rakennettu nykyisen raiteiston itäpuolelle kaksi lisäraidetta. Se on ilmeisesti ajateltu toteutettavaksi jos Lentorata joskus toteutetaan. Sen myötä vaihtoehdon 1 tuoma lisäkapasiteeti olisi sama kuin vaihtoehtojen 2 ja 3 (joilla ei ole muuta eroa kuin Alppilan aseman rakentaminen tai pois jättäminen).
Juha

Hyvältä kuulostaa, noinhan se pitää tehdä. Semmoinen toivomus minulla olisi että Pasilassa olisi länsipuolella sivulaituri josta pääsisi suoraan uuteen keskuskortteliin, lyhentäisi kivasti kävelymatkoja. Sen laiturin voi tehdä uuden Veturitien päälle, eli ei vie tilaa sivusuunnassa.

Uusi liikenneministeri Kyllönen kertoo päivän Hesarissa, että Pisaralle tehdään suunnittelupäätös.

Kyllönen tuntuu suhtautuvan "tiehankkeisiin" nihkeästi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ongelmat ovat kehäteillä, joille ei ole joukkoliikennevaihtoehtoa – paitsi näiden tunneli-intoilijoiden mielestä: Pisaran kautta pääsee kätevästi Leppävaarasta Malmille?

Antero

Toivon totisesti, että jos Pisara rakennetaan, on junavuoroja, jotka eivät pysähdy kahdesti Pasilassa matkalla esim. Leppävaarasta Malmille. Jos ne pysähtyvät Ilmalan/Huopalahden jälkeen Töölössä, Keskustassa, Hakaniemessä ja Pasilassa ennen Käpylää/Oulunkylää/Malmia/Tikkurilaa, kyllä sen kestää. Mutta vielä 1.5 min lisää matka-aikaa, samalla älytön 2 pysähdystä samalla asemalla aiheuttaa sen, että on nopeampaa juosta Pasilassa laiturille 2 ja siitä junaan. Eli kuten nytkin. Mutta Pisara yhdellä Pasilalla olisi nykyistä matka-aikaa vastaava, vähemmällä vekslailulla. Pisara kyllä käy ainakin minun puolesta, muttei suunnitellulla tavalla. Joko 1 Pasila tai Iso Pisara.

Pisaran tilalle voisi tehdä Pisaran nykyistä rataa+Kehärataa. Osa junista ajaisi sitä, ja osa nykyistä reittiä. Ketään ei haittaa. Kustannuksia tulisi siitä, että Kehäradalla pitäisi olla erikseen kauko- ja kaupunkirata. Tämä kuitenkin olisi mielekästä ja korvaisi Lentoradan. Lisäksi Pääradalta Rantaradalle matkaava ei joutuisi vaihtaessaan vaihtamaan laituria, joka aseman junat ajaisivat Huopalahteen mennessä A/M-junien laiturille ja jatkaisivat M-rataa. Asemia ohittavat vuorot pysähtyisivät E/S/U-laitureilla ja jatkaisivat niiden ratoja. Espoon kaupunkiradan jälkeen voitasiin tehdä myös vaihdoton joka aseman Kerava-Espoo-juna.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Toivon totisesti, että jos Pisara rakennetaan, on junavuoroja, jotka eivät pysähdy kahdesti Pasilassa matkalla esim. Leppävaarasta Malmille.

Eli sinun mielestäsi Leppävaarasta Malmille kulkevien ihmisten 1,5 min nopeutuksen takia Leppävaarasta Pasilaan matkalla olevien ihmisten matkaa voidaan pidentää 10 minuuttia tai vähentää tarjontaa merkittävästi?

Alunperin kirjoittanut Knightrider

-- samalla älytön 2 pysähdystä samalla asemalla --

Ei siinä mitään älytöntä ole; ne kaksi pysähdystä palvelevat täysin eri matkoja. Jos jätät toisen pysähdyksen pois, vähennät merkittävästi tehtävien matkojen mahdollisuuksia.

Pisaran Pasilasta Pasilaan kiertävien matkustajien määrä tulee joka tapauksessa olemaan erittäin marginaalinen. Heille 1,5 min matkaa lisää ei mitenkään perustele ehdotustasi.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eli sinun mielestäsi Leppävaarasta Malmille kulkevien ihmisten 1,5 min nopeutuksen takia Leppävaarasta Pasilaan matkalla olevien ihmisten matkaa voidaan pidentää 10 minuuttia tai vähentää tarjontaa merkittävästi?

Ei. Unohdit, että suurin osa on matkalla päärautatieasemalle, ei suinkaan Pasilaan, joten heitä tuskin 1,5 min säästö haittaa.
Tälle mariginaalimatkaajajoukolle Pasilaan valinta +10min tai joka toinen juna ei ole niin paha, kun tarjontaa on nytkin reippaasti. Kuitenkin suurin osa matkaajista hyötyy 1,5 min, esim. Leppävaarasta tai Lentoasemalta Töölöön tai Keskusasemalle matkaavat sekä monet muut.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Pisaran Pasilasta Pasilaan kiertävien matkustajien määrä tulee joka tapauksessa olemaan erittäin marginaalinen. Heille 1,5 min matkaa lisää ei mitenkään perustele ehdotustasi.

Entäs kaikilta muilta asemilta keskustaan? Kun Pasila ohitetaan, keskustaan matkaavat pääsevät 1,5 min nopeammin perille Kehäradan asemilta Lentoasemasta länteen sekä Rantaradalta. Muillakin nykyinen matka-aika. Pasilaan matkaavat ovat se mariginaalinen osuus verrattuna sekä keskusta-asemille että Rantaradalta Pääradalle/toisinpäin matkaaviin yhteensä.

Lisäksi suurin osa Pasilaan matkaavista pääsisi ilman lisäaikaa, sillä Pasilan pysähdys laitettaisiin tietenkin siihen suuntaan, josta matkaajia tulee enemmän.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Ei. Unohdit, että suurin osa on matkalla päärautatieasemalle, ei suinkaan Pasilaan, joten heitä tuskin 1,5 min säästö haittaa.

No itse asiassa muistelisin lähijunien kuormitusprofiilista, että tällä hetkellä Pasilassa jää lähijunista enemmän ihmisiä pois kuin päärautatieasemalla - se ei todellakaan ole mikään marginaalimatkaajien joukko. Pisaran jälkeenkin ennustan, että Pasilan asema on käytetympi kuin Töölön, ehkä Hakaniemenkin. Ja siitäkin huolimatta, että osa vaihtomatkustajista jäisikin kiertämään Pisaran. Niin merkittävää määrää matkustajia ei voi haitata niin merkittävästi noin vähäisen hyödyn takia.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Entäs kaikilta muilta asemilta keskustaan?

Junayhteyksiä ei voi rakentaa point-to-point-yhteyksiksi, jossa joka asemalta pääsee pysähtymättä joka asemalle. Ja nyt ehdotat, että Suomen toiseksi käytetyin asema ja käytetyin lähijuna-asema pitäisi jättää pois 1,5 minuutin nopeutuksen takia. Jos asemia pitää karsia nopeuttamisen takia, sitä ei todellakaan aloiteta Pasilasta.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Lisäksi suurin osa Pasilaan matkaavista pääsisi ilman lisäaikaa, sillä Pasilan pysähdys laitettaisiin tietenkin siihen suuntaan, josta matkaajia tulee enemmän.

Se myös tarkoittaa, että suurin osa matkustajista ei saisi sitä 1,5 minuutin nopeutustakaan. Muistaakseni pääradan suunta on suurempi; etua tälle suunnalle tulisi vain niille, jotka jaksavat Pisaran kiertää ja ylipäätään haluavat Pasilasta länteen. Erittäin marginaalinen osa ihmisiä.

Rantaradan suunnalta toki saataisiin se nopeutus suurimmalle osalle, mutta käytännössä tarkoitat myös, että kaikki rantaradan ajallisesti järkevät yhteydet Pasilaan lopetettaisiin. Mieti nyt oikeasti vielä vähän pidempi hetki, kuinka suuresta haitasta ja kuinka pienestä edusta olet puhumassa. Mieti nyt myös oikeasti hetki, kuinka tyhmältä matkustajista tuntuisi ajaa Pasilan ohi, vaikka haluaisivat jäädä siinä pois.

Ehdottaisitko myös, että metrojunat voisivat pysähtyä vaikka Hakaniemessä vain toiseen suuntaan? Siitäkin saataisiin iso minuutin hyöty suurelle osalle matkustajia. Hakaniemen matkustajathan voivat tulla Rautatientorille ja vaihtaa takaisinpäin kulkevaan metroon. Tämä Pasilan-ehdotuksesi on jotakuinkin samaa luokkaa lisääntyneeltä vaivaltaan.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Toki nykyäänkin olisi mahdollista ajaa osa junista Rantarataa aina Pasilaan ja siitä Pääradalle, nopeutus ~5-10 min Rantarata-Päärata-matkustajille --

Ei olisi mahdollista. Puuttuu vaihdeyhteydet.