Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
On eri asia tehdä töitä esim. klo 23-05 siten, että rataa ei tarvitse laittaa sähköt päälle liikennöitäväksi taas päiväksi kuin että riittää, kunhan koneet ja kalusto ajetaan pois siksi ajaksi kun ei tehdä töitä. Keskeneräiset ajojohtotyöt eivät haittaa sähkötöntä liikennettä. Näin on käytännössä rakennettu koko rataverkkomme sähköistys, sillä uusia suoraan sähköradoiksi tehtyjä rataosia taitavat olla vain Parkanon rata, Martinlaakso, Sköldvik ja Lahden oikorata sekä Rantaradan pitkät oikaisut.Alunperin kirjoittanut Murzu
Ehkei apuveto kuitenkaan tapahtuisi näin monimutkaisesti. Tuskin Martinlaakson radan dieselveturivetoinen Sm-junaliikennekään aiheutti 15 minuutin kytkentäviivytystä, kun näin aikanaan jouduttiin ajamaan. Jos on tarve ja tahto hoitaa asia nopeasti, tehdään nopean kytkennän vaatimat järjestelyt.
En tunne meidän sähkövetureidemme yksityiskohtia, mutta en näe mitään syytä, miksi veturin asettaminen vaunuksi, jonka jarrut toimivat jarrujohdon paineella, pitäisi kestää 15 minuuttia.
Eiköhän kuitenkin liity. On helpompaa ja nopeampaa käyttää dieseliä apuveturina junalle, jonka kokoonpano on kiinteä. Se on ohjausvaunun etu, ei se, että dieseliä voitaisiin ajaa sen enempää ohjausvaunusta kuin sähköveturinkaan ohjaamosta.
Ei. Ne ovat niin monimutkaisia, kuin niinden halutaan oleva. Ja ne asiat, joita ei haluta, ovat aina tavattoman monimutkaisia.
Antero
Vs: Pisararata
En sanonut yhteensä. Pointtini oli, että Pasilan käyttäjämäärät eivät ole marginaalisia kuten väitit, eli ei ole todellakaan millään tavoin mahdollista tehdä niin massiivista palvelutason heikennystä Pasilaan kuin ehdotat.
Onko järkeä olla ajamatta Pasilaan?
Ja siitä huolimatta haluat romahduttaa Pasilan palvelutason? Sen lisäksi lopettaisit myös Pasilan nopeat yhteydet Töölöön.
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Stetson—Harrison-menetelmällä arvioisin, että se kestää 5-10 minuuttia, riippuen tekijän rutinoituneisuudesta. Hinausohjeessa on n. 10 eri toimenpidekohtaa. Tämän lisäksi sitten tulee jarrujen tarkastus muuttuneen kokoonpanon vuoksi, joka kestää toiset 5-10 minuuttia.
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Ihan puhtaasta mielenkiinnosta kysyn, että kauan se sinun sääntöjen mukaan tekemäsi kytkentätyö kestäisi jos siihen ei mene edes varttia?
Omana mielipiteenäni tlajusen arvio on aika realistinen ja sekin siinä vaiheessa jos kaikki sujuu niinkuin elokuvissa.
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Kertokaa nyt sitten jompi kumpi, miten hoitui Martinlaakson radan Sm-liikenne Dv15-vedolla?
Noin periaatteen tasolla: Tietenkin sähköveturin asettaminen vaunuksi kestää nyt jonkin pitkän ajan, koska ei ole ollut mitään tarvetta saada operaatiota tapahtumaan nopeasti. Mutta ei se ole mikään luonnonlaki. Jos asettaminen pitää saada tapahtumaan 2 minuutissa, sitten suunnitellaan ja tehdään se veturi sellaiseksi. Eli tuo operaatio kestää niin kauan kuin sen halutaan tai sallitaan kestävän.
Jos nyt ajatellaan, että H:gin asetinlaitteen uusimisen ja sen yhteydessä tehtävien muiden raidemuutosten yhteydessä tulee tarpeelliseksi ajaa sähkövetoisia junia esim. Psl-Hki apudieselillä 5 vuoden ajan, niin sitten hoidetaan niin, että se on mahdollista. Siinä ehkä joudutaan jonkinlaisiin rakennemuutoksiin ja ne maksavat. Mutta kysymys on siitä, mikä on vaihtoehto. Ne vaihtoehdotkin maksavat ja niissä on omat muut haittansa.
Ei maailma ole valmis sellaisena kuin se nyt on, ja kaiken, minkä ihminen on rakentanut, ihminen voi muuttaa tai rakentaa toisin. Jopa VR-Yhtymän omistaman sähköveturin.
Antero
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
En tiedä miten se tuolla radalla on hoitunut. Silti nähdäkseni tuo oletettavasti vanhanpolven sähköjunan veto diisselillä on lähtökohtaisesti aivan eri asia jarrujenkoettelua myöten. Taitaa olla täällä keskustellun kertausta(?), mutta tiisseliin lienee ennakolta kiinnitetty tarkoitusta varten varattu adapterikytkin. Ei tarvi juur letkukytkentöjä. (Sivuhuomiona; jos diesel syöttää adapterin kautta pääsäiliöpainetta runkoon niin vanhemman polven sähköjunan toiminta-aika ilman ajolankaa / jännitettä määräytynee aika pitkälti sähköjunan akkujännitteen riittävyyden perusteella.)
Tällä on aika vähän tekemistä sen alle 15 minuutin kanssa, josta tuossa aiemmin oli puhe.
Tästä olen samaa mieltä! Jos ihminen on käynyt kuussa (tosin ei junalla) niin sen rinnalla moiset kytkennät maanpinnan pikurirunkoihin onnistunee vaikka puolessa minuutissa. Pitää vaan muuttaa tekniikkaa ja pykäliä. Sori, mutta mä en ajatellut asiaa ihan näin pitkälle.
Viimeisin muokkaaja Mikle; 11.07.2011 kello 01:44. Syy: tarkennusta
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Minäkään en detaljeja tiedä. (En itse asiassa edes tiennyt, että tuollaista on harrastettu.) Kuitenkin, Sm-yksikköön on tarvinnut oman kuljettajan, joka on käyttänyt yksikön jarruja. Dieselveturista niitä ei voi ohjata. Kummastuttaa myös se, miten akuissa on riittänyt jännite.
Nykysäännöstöllä ei tuollainen kikkailu onnistuisi, koko junan jarrujen tulee olla ajavan kuljettajan hallinnassa.
Vs: Pisararata
Dv15-avustus silloisella Martinlaaksonradalla oli sähköradan huoltotöiden aikana totisinta totta. Kylmä tosiasia oli kuitenkin se, että junat eivät pysyneet hyvin aikataulussa. Aluksi liikennettä yritettiin hoitaa yhdellä Dv15:llä, jolloin vetotehokaan ei riittänyt. Pian ymmärrettiin tuplata vetovoima tuplaamalla veturien määrä. Sm-rungon (/-runkojen) irti- ja kiinnikytkeminen eivät oikein tahtoneet sujua toivotulla ripeydellä. Tuohon aikaan ruuhkien välisinä tunteina ko. radan liikenne oli 30 min vuorovälin liikennettä. Sellaisessa rytmissä tuollaista touhua vielä juuri ja juuri oli mielekästä edes yrittää suorittaa.
Vs: Pisararata
Minä muistan pääradan puolelta vastaavaa toimintaa ja itseasiassa joskus tullut jopa matkustettua tuollaisen yhdistelmän kyydissä olikohan 1990-luvun puolivälissä. Juna lienee ollut T-tai N-juna, yöaikaan kuitenkin. En ole satavarma, mutta Hesasta ilmeisesti lähdettiin pelkällä sähköjunalla ja jossain kohtaa (ainakin Tikkurilan-Hiekkaharjun seuduilla) oli diesel perässä työntämässä. Sääli ettei tullut seurattua sen tarkemmin. Sitä en tiedä, miten kauan diesel avusti, mutta kyllä tosiaan moisen laitoksen meno sippaa siinä vaiheessa kun akkujen laulu loppuu.
Vs: Pisararatat
Vaihteet eivät maksa miljoonia tai kestä useita vuosia ennen kuin ovat valmiita.
Toki voitaisiin tehdä myös Pisara sekä muutama juna joka ohittaa koko Pisaran, pysähtyen vain Pasilassa, mutta käymättä Pisaralla. Tällöin joka toinen juna olisi Pasilaa+ratoja vaihtaville yhteensä ja joka toinen Pasilaan, Hakaniemeen, Keskustaan ja Töölöön matkaaville yhteensä.
Jos junat ajaisivat Rantaradalta Pääradalle ilman Pisaraa, pysähtyisiväthän ne silti Pasilassa. Mutta ydinkeskusta olisi jätettävä väliin.
Ei voi lopettaa mitään mitä ei ole olemassakaan. Jos tarkoitat, että Pisara on ainoa mahdollinen nopea yhteys Pasilasta Töölöön, se voitaisiin hoitaa edullisemminkin. Mites olisi Eläintarhan seisake+8-ratikka? Matka-aika Pasilasta parhaimmillaan 5 min.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 13.07.2011 kello 09:35. Syy: jaettu viesti kahtia
Vs: Pisararatat
Oletko lainkaan perillä, millaiset järjestelyt Pasilassa tällä hetkellä on? Ja mitä se oikeasti vaatisi, että kaupunkiratojen junat kääntyisivät länsisuunnan kaupunkiradan raiteilta Keravan kaupunkiradalle?
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?
Sr2-veturi on valmistettu Sveitsissä, ja tekniikka on suurimmaksi osaksi alkuperäistä, vain pieniä muutoksia on tehty alkuperäisestä. Tuossa(kin) veturissa on paljon manuaalisia sulkuhanoja, joita kääntämällä saadaan eri laitteita pois toiminnasta. Sen lisäksi tietokone vaatii kuittauksen. Mitään ei tietystikään tehdä ulkomuistista, vaan tarkistuslistojen mukaan, kuten lentoliikenteessä. Hieman hitaampaa, mutta turvallisempaa.
Saataisiin toki veturiin kehitettyä vaikka sellainen nappula, joka tekisi toiminnot alle 2 minuutissa. Mutta sellaiselle ei sekä Sveitsissä, että Suomessa ole nähty tarvetta, eikä luultavasti missään päin muuallakaan maailmaa. Kyllä paineilmahanoja voitaisiin teknisesti ohjata vaikkapa magneettiventtiilillä, tietokoneen ohjaamana, mutta on haluttu että ihmissilmä ja käsi varmistaa oikean hanan kääntymisen, ja korva vielä lopuksi aistii paineilmasuhauksen. Olen nähnyt oikeassa elämässä mm. magneettiventtiilin, joka on ns "tominut", mutta ei sitten oikeasti olekaan toiminut niin kuin piti.
Elektroniikka ja bittivirta on monessa asiassa hyödyllistä, jos hyväksytään että bitti menee joskus poikittain. Junien jarruissa ei ole haluttu sitä, että bitti poikittain aiheuttaa vaaratilanteita. On totta, että pienellä riskillä saataisiin asiat hyvinkin äkkiä sutjaantumaan, mutta silloin pitäisi hyväksyä se, että tietyin väliajoin rysähtää. Tämä on ehkä juurikin Anteron esittämän tahtokysymys. Kummasta ollaan valmiita tinkimään, nopeudesta vai turvallisuudesta.
Vs: Pisararatat
Se vaatisi ainakin 4kpl lisää laitureita, niille ainakin on tilaa. Junathan voisivat mennä Keravan kaupunkiradalle myös Ilmalan varikon läpi, jos kaukojunia olisi varaamassa rataa keskeltä.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 13.07.2011 kello 09:41. Syy: jaettu viesti kahtia
Vs: Pisararatat
4 kpl lisää laitureita (minne?), jokin uusi jonkin mittainen rataosa (Ilmalan varikon läpi ei mahdu yhtään mitään liikennettä), eritasoratkaisuja kaukoliikenteen raiteiden yli vähintään Oulunkylässä... Ollaan aika kaukana siitä sinun "alle miljoonan euron" arviosta.
Vs: Pisararatat
4 laituria maan alle nykyisten ratojen 6, 5b, 5, 4 alle, josta radat nousevat pintaan Pääradalla Keravan radalle. Eli yhtä aikaa kaukoliikenteen ratojen alitus ja Pasilassa pysähdys.
Rahankulu taitanee jäädä joka tapauksessa "hiukan" Pisaraa pienemmäksi.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä
