Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Voisihan vaikka olla, että seuraavaksi tehtäisiin lentorata ja lisättäisiin kaukojunia kaikkialta Suomesta.

Pisara ei tule lisäämään ainoatakaan vuoroa muualle Suomeen. Jos Karjalaan, Pohjanmaalle, Savoon jne. haluttaisiin enemmän vuoroja, voitaisiin se tehdä vaikka heti huomenna, kun jatkettaisiin Tampereelle, Jyväskylään ja Kouvolaan päättäviä junia eteenpäin. Tai ajettaisiin niitä vuoroja enemmän, jotka seisovat päivälläkin useita tunteja ratapihoilla.

Lentoradan kaukojunathan taasen olisivat tosiaan niitä samoja junia jotka ajavat Tikkurilan kautta. Tikkurilahan vapautuisi lähillikenteen tarpeisiin lähes kokonaan Lentoradan myötä.

Puhe maakuntien uusista vuoroista on pelkkää lobbaussumustusta, jonka voi jokainen todeta tutkimalla toimintaa viime vuosilta. Junia ja asemia vain lakkautetaan maakunnista ja kaikki uudet maakuntia palvelevat junaehdotukset tyrmätään "toiveunena" (kuten esim. Länsi-Suomen suora Pietari-yhteys ja Etelä-Suomen suurten maakuntien välinen suora poikittaisjuna). Miten tilanne muuttuisi Pisaran myötä? Ei mitenkään.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Lentoradan kaukojunathan taasen olisivat tosiaan niitä samoja junia jotka ajavat Tikkurilan kautta. Tikkurilahan vapautuisi lähillikenteen tarpeisiin lähes kokonaan Lentoradan myötä.

Puhe maakuntien uusista vuoroista on pelkkää lobbaussumustusta, jonka voi jokainen todeta tutkimalla toimintaa viime vuosilta.

Aikamoista ennustusta kertoa nyt, miten lentorata vaikuttaisi junaliikenteeseen, kun ei vielä edes tiedetä, milloin rata tehdään, vai tehdäänkö ollenkaan. On mahdollista siirtää vain nykyiset kaukojunat käyttämään lentorataa, mutta jos lentoradan eteläpäästä Helsinkiin on riittävästi ratakapasiteettia, on myös vuorojen lisääminen mahdollista.

Pikkukaupungeista junaliikennettä on vähennetty, mutta keskisuuriin kaupunkeihin junaliikenne on tällä vuosituhannella kasvanut.

Kukaan ei voi vielä tietää, millainen maailma on lentoradan valmistuessa. On ihan hyvin mahdollista, että junien kaukoliikenteessä on silloin vapaa kilpailu. Jos pisarakin on silloin olemassa, toisi lentorata reilusti ratakapasiteettia, ja varmasti joku junaoperaattoreista hyödyntäisi sen. Lisääntyvä kilpailu olisi varmasti maakuntien etu.

Pisaran hyödyllisyyttä tai hyödyttömyyttä voi ja tulee minusta pohtia myös sen kautta, ketä varten ja mitä sillä voidaan saavuttaa. Pisarahan palvelee H:gin kantakaupunkia, jonne tulee aamuruuhkan aikaan noin 100.000 ihmistä. Noin kolmannes näistä tulee junilla ja vähän yli kolmannes muulla joukkoliikenteellä. Autoilla tulee alle 30 %. Pisaran vuoden 2006 raportissa Helsingin asemalla on vuorokaudessa 80.000 käyttäjää, siis 40.000 ihmistä tulee ja menee.

Liikennemallillahan on laskettu, ettei Pisara juuri matkustajia lisää. Ja miten se voisikaan. Kantakaupunkiin tulevien ihmisten määrä ei ole kiinni junien tai Helsingin aseman kapasiteetista, vaan kantakaupungin kapasiteetista. Kun kantakaupunki on jo täyteen rakennettu, ei sinne tule lisää ihmisiä. Se, että Töölönlahti pilataan muutamalla lasilaatikolla ei muuta tilannetta. Eikä ainakaan Pisaran eduksi: Pisaraha estää junien käyttäjien pääsyn töihin Töölönlahdelle uusiin toimistoihin. Eikä Pisara ulotu Jätkäsaareen tai Kalasatamaan, jotka eivät kuulu kantakaupunkiin, vaan ovat sen reuna-alueita kuten alueen Pasilan tasolla ja pohjoisempana.

Pisara parantaa uusien asemien läheisyyteen matkustavien kokemaa saavutettavuutta, jos he tulevat lähijunilla. Mutta Pisara tuskin edes voi lisätä kantakaupunkiin junalla tulevien ihmisten määrää. 70 % on varsin suuri joukkoliikenteen käyttäjien osuus, eikä autoilijoiden osuus vähene niin kauan kun niille kaikille on parkkiluolat. Eli kun ollaan realisteja, joukkoliikenteen lisäämisen potentiaali kokonaisuutena on erittäin pieni. Joten lopulta kysymys supistuu siihen, onko noin 20.000 euron arvoista per. henkilö siirtää kävelymatka Töölönlöahden ja Kaisaniemen lähiliikennelaitureilta Kaivokadulle yhtä kauan kestäväksi kävelymatkaksi syviltä tunneliasemilta maanpinnalle – tosin osa matkasta on seisomista pitkissä liukuportiassa.

Jos nämä henkilöt ovat sitä mieltä, niin hyvä. Mutta kuka maksaa? Ovatko henkilöt sitä mieltä että Pisara on hyödyllinen, jos he itse maksaisivat? Tuskin yksikään. Kaikenlainen kiva kelpaa aina niin kauan kun se on ilmaista. Jos matkustajat itse eivät maksa, maksaisivatko tulijoita työllistävät yritykset? Auto- ja parkkiluolaetu on kyllä saman hintainen, mutta niitä jaetaan vain harvoille. Maksaisivatko helsinkiläiset kauppiaat siinä toivossa, että tulisi lisää liikevaihtoa? Eivät maksa, sillä eivät he halunneet maksaa keskustatunneliakaan. Maksaisiko VR-Yhtymä? Ei maksa, sillä eihän se suostu ajamaan Lahden oikorataakaan ilman mittavaa valtiontukea. Toiseksi, Pisaran korkokulut ovat samassa luokassa kuin lähiliikenteen myyntihinta HSL:lle. Ei hyöty VR-Yhtymälle voi mitenkään olla niin suuri, että se voisi ryhtyä ajamaan HSL:n liikenteen ilmaiseksi.

Yleensähän on niin, että kun halutaan jotain kivaa mutta ei haluta maksaa siitä, aletaan puhua välttämättömyydestä ja apuun huudetaan valtio. Millä hyvänsä mittarilla vaan taitaa olla niin, että valtion liikennerahoituksen käyttämiseksi Pisara on kehnoimmasta päästä. Tai toisin päin, ei edes Pisaran hinta riitä kaikkiin tiedossa oleviin huomattavasti hyödyllisempiin liikennehankkeisiin.

Pisara siis ei ole koko Suomen eikä edes koko vajaan miljoonan asukkaan pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen investointi, vaan se on noin 100.000 ihmistä työllistävän Helsingin kantakaupungin investointi. Kuten kaikilla investoinneilla, silläkin on yhteiskunnassa heijastusvaikutuksia muihin asioihin kuin siihen, mitä varten se tehdään. Jos nämä toissijaiset vaikutukset otetaan etusijalle, kysymys on puhtaasta harhaan johtamisesta.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Espoollahan on yritetty esittää vähän erilainen tulkinta asiasta, joskaan en koskaan ole sitä ymmärtänyt. Aika selväsanaisesti valtio lupasi nimenomaan 30 % senaikaisesta kustannusarviosta (= 215 Me), jo maksetut suunnittelukulut (15 Me) vähentäen.

Juuri näin, ja täydennyksenä, että tuki sidottiin indeksiin. Siis jos indeksi nousee, luvattu 200 M€ nousee indeksin mukaisesti. 15 M€ oli jo maksettu silloin kun edellinen hallitus liikennepoliittisesta selonteostaan päätti, joten se ei tule muuttumaan.

Minusta kyllä vaikuttaa siltä, että tätä päätöstä koitetaan kiertää sillä, että HLJ:hin on otettu mukaan metroon kuuluva kuluerä, jolla yritetään saada valtiolta lisää maksuosuutta metroon sen kautta, että valtio osallistuisi HLJ-hankkeiden kustannuksiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Millaisen arvon annat sille, että pisaran myötä voitaisiin – jos tahtoa ja rohkeutta riittää – vähentää niemelle tulevien bussien määrää aivan oleellisesti? Käytännössä Manskun, Mäkelänkadun ja Hämeentien bussiliikenne jäisi pois melkein kokonaan, jos niin tahdotaan. Bussien vapaaksi jättämä tila voitaisiin käyttää ratikkakaistojen leventämiseen, pyöräkaistoihin ja ehkä arkkitehtien mieliksi vaikka puuriviinkin.

Minä en usko näin tapahtuvan. Itämetron pakkoliityntä voi toteutua Espoossa myös, koska metro kulkee motarinvartta ja suorat bussit kulkisivat täsmälleen samaa reittiä. Helsingin pohjoispuoliset motarit ovat liian kaukana rautateistä, jotta rautatien voisi kuvitella korvaavan busseja. Busseja voivat korvata vain motareiden varsien kaupunkirakennetta suoraan palvelevat raitiotiet. Ne voi toki rakentaa pariinkin kertaan Pisaran hinnalla ja saada ne bussit pois.

Leppävaaran A-junaliikenteen myötä yritettiin siirtyä metromaiseen huonoon liityntäliikennepalveluun. Mutta ei siirrytty. Mannerheimintietä ajavilla busseilla pääsi sinne, minne ihmiset olivat menneet ja menossa. Yhteydet Pasilan tai Helsingin kautta vaihtaen Töölön suuntaan ovat yksinkertaisesti liian surkeat.

Töölön suunnan kanssa U-metrolinjaus on ainoa raskaan raideliikenteen mahdollisuus vähentää busseja Helsingissä. Se vaan taitaa on 2 kertaa niin kallis kuin 3-asemainen Pisara. Joten jälleen, jos busseja halutaan vähentää, se on halvempaa ja paremmin palvelevaa rakentamalla esikaupunkiraitiotiet.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta Pisara voi siirtää matkustajia liikennemuodosta toiseen. Tässä tapauksessa "ei lisää matkustajia" ei kai kuitenkaan tarkoita "ei lisää millä tahansa välineellä tehtäviä matkoja", vaan että "ei lisää junamatkustajia".

Sitä YVAa ei valitettavasti tehty kunnolla, joten sieltä ei löydy suoraa vastausta siihen, mitä Pisara merkitsee liikkumistottumuksiin ja kulkutavan valintaan suhteessa nykytilaan. Se on selvä, että Pisara on parempi kuin ettei kantakaupunkiin enää pääse junalla. Mutta se on todellisuudessa täysin irrelevantti vaihtoehto, joskin välttämätön Pisaran tarpeellisuusarvioinnin vääristelemiseksi.

Mutta kun oli tilaisuus kysyä, konsultit ja virkamiehet myönsivät, ettei Pisara vaikuta kulkumuoto-osuuteen heidänkään mielestään.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Onhan matka-ajallakin merkitystä. Eikä parkkiluolien määrä suoraan matka-aikaan vaikuta.

Nykyisenkaltaisessa ja kaikissa viranomaisten tulevaisuuskenaarioiden liikennejärjestelmissä autoilu on ylivoimainen matka-ajassa seudulla. Se tarkoittaa sitä, että kantakaupunkiin tulee nyt ja tulevaisuudessa aina maksimimäärä eli pysäköintipaikkojen sallima määrä henkilöautoja. Pysäköintipaikkoja ollaan tekemässä lisää, ei vähentämässä. Ja uudisrakentamisessa noudatetaan tiukkaa pysäköintinormia, joka takaa, että jos yhtään tehdään uusia rakennuksia tai entisen käyttötarkoituksien muutoksia, ne tulevat kasvattaman pysäköintimahdollisuuksia suhteessa kerrosalaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaran hyödyllisyyttä tai hyödyttömyyttä voi ja tulee minusta pohtia myös sen kautta, ketä varten ja mitä sillä voidaan saavuttaa. Pisarahan palvelee H:gin kantakaupunkia, jonne tulee aamuruuhkan aikaan noin 100.000 ihmistä. Noin kolmannes näistä tulee junilla ja vähän yli kolmannes muulla joukkoliikenteellä. Autoilla tulee alle 30 %. Pisaran vuoden 2006 raportissa Helsingin asemalla on vuorokaudessa 80.000 käyttäjää, siis 40.000 ihmistä tulee ja menee.

Tarkoitatkohan 100 000 ihmistä tunnissa? Ajoneuvoja menee päivässä kantakaupungin rajan yli 350 000.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikennemallillahan on laskettu, ettei Pisara juuri matkustajia lisää. Ja miten se voisikaan. Kantakaupunkiin tulevien ihmisten määrä ei ole kiinni junien tai Helsingin aseman kapasiteetista, vaan kantakaupungin kapasiteetista. Kun kantakaupunki on jo täyteen rakennettu, ei sinne tule lisää ihmisiä. Se, että Töölönlahti pilataan muutamalla lasilaatikolla ei muuta tilannetta. Eikä ainakaan Pisaran eduksi: Pisaraha estää junien käyttäjien pääsyn töihin Töölönlahdelle uusiin toimistoihin. Eikä Pisara ulotu Jätkäsaareen tai Kalasatamaan, jotka eivät kuulu kantakaupunkiin, vaan ovat sen reuna-alueita kuten alueen Pasilan tasolla ja pohjoisempana.

Siellä on esim. yhdessä ainoassa lasilaatikossa jotain tuhannesta kahteen tuhatta ihmistä töissä. Varsinkin toimistorakentaminen kyllä vaikuttaa, asuinrakentaminen ei niinkään paljon johtuen siitä että asuinneliöitä on per naama jotain neljä-viisi kertaa niin paljon kuin toimistoneliöitä. (Ne KSV:n mitoitukset toimistoneliöille on yläkanttiin noin kertoimella kaksi.)

Ja kyllä Pisara minusta parantaa reuna-alueidenkin yhteyksiä, mieti nyt esim. Matinkylä-Pasila tai Ruoholahti-Myyrmäki. Tietenkin kysymys on siitä mitä tehdään samalla, esimerkiksi Töölön aseman käyttökelpoisuuden kannalta olisi tärkeää saada kasi toimimaan.

Alunperin kirjoittanut teme

Tarkoitatkohan 100 000 ihmistä tunnissa? Ajoneuvoja menee päivässä kantakaupungin rajan yli 350 000.

En tarkoita, vaan tilastoitua aamuliikennettä keskustaan klo 6-9 eli kolmen ruuhkatunnin aikana. Tämä on julkaistu KSV:n sarjajulkaisussa Liikenteen kehitys, joka julkaistaan vuosittain. Uusin minulla levyllä oleva on vuoden 2009 tilastot esittävä julkaisu. Siellä on aikasarja vuodesta 1986. Se osoittaa muuten, että vuonna 1991 henkilömäärä laski alle 100.000:nen eikä ole sen jälkeen mennyt enää yli.

Autoilla tulevien osuus on vaihdellut välillä 28–31 %. Kun Pisaraa pohditaan, junaliikenne on ollut 1980-luvulla 20.000 henkilön tasolla, mikä taso on saavutettu uudelleen vasta 2008. Siis 20 vuotta sitten kyettiin siihen, mikä nyt ei ole muka mahdollista ilman Pisaraa! Aikataulujen arkistoijat, kertokaapa, montako lähijunavuoroa tuli Helsinkiin klo 6-9 1980-luvun lopulla ja montako nyt. Pisaran kannattajat kertonevat sitten selityksen sille, miksi 1980-luvulla ei Pisara ollut välttämätön mutta nyt se on.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis 20 vuotta sitten kyettiin siihen, mikä nyt ei ole muka mahdollista ilman Pisaraa!

No kun tilanne ei ole lähellekään mikään ceteris paribus. Aika moni muukin asia on muuttunut. Eikö ne mainitsemasi parkkiluolatkin ole suurimmaksi osaksi syntyneet tuon jälkeen?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Aika moni muukin asia on muuttunut. Eikö ne mainitsemasi parkkiluolatkin ole suurimmaksi osaksi syntyneet tuon jälkeen?

Ihan uteliaisuudesta: miten on selitettävissä että autolla tulijoiden määrä on pysynyt lähes vakiona (tulkiten siis edellisiä viestejä), vaikka parkkihalleja on rakennettu roppakaupalla lisää? Missä ennen parkkeerattiin? Kadulla?

(Veikkaukseni on tietenkin että autojen määrää säätelee käytettävissä oleva katukapasiteetti, joka ei ole kasvanut eli keskustaan tulevan liikenteen määräkään ei ole voinut kasvaa?)

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

miksi 1980-luvulla ei Pisara ollut välttämätön mutta nyt se on.

Ei se vielä olekaan, mutta kun aletaan puhumaan Lentoradasta, ELSAsta, HELIstä ym. ja niiden aiheuttamasta/mahdollistamasta lisätarjonnasta, niin sitten se on.