Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Miljoonannen kerran: lentorata ei tuo yhtään lisää kaukojunaa Helsinkiin. Samat junat kuin nykyisin vain ajetaan lentoaseman kautta. Jos lisäjunia tulee, ne ovat lähijunia, eli pisara on täysin puhtaasti lähiliikennehanke, josta ei ole mitään hyötyä kaukoliikenteelle. Jos kaukoliikennettä haluttaisiin lisää, sitä voitaisiin lisätä periaatteessa välittömästi.

Tästä olikin vääntöä jo muutama päivä sitten, mm. tässä Elmon viestissä asia esitetään aikalailla juurikin niin kuin itsekin asian koen:

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

En ymmärrä miksi mikään vetoapu olisi kyseenalaista. Reilusti 1:tä suurempi H/K varmasti vaikuttaa toteuttamisen nopeutumiseen. Enkä minä mistään muiden hankkeiden koplauksesta ole puhunut, vaan siitä, että lentoradan vapauttamasta kapasiteetista nyt vain on hyötyä, joka toteutuu vain junamäärän noustessa. Siis: junamäärän kasvusta on hyötyä, joka edistää lentoradan toteutumista. Jos junamäärää ei kasvateta, niitä hyötyjä ei saada.

Mielestäni lähestyt asiaa turhan yksioikoisesti. Junaliikenne on iso pallo, johon on nidottu niin pendot kuin sähkäritkin ja Pisara on hanke, jolla on selkeästi sekä paikallisia, seudullisia että valtakunnallisia vaikutuksia.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tästä olikin vääntöä jo muutama päivä sitten, mm. tässä Elmon viestissä asia esitetään aikalailla juurikin niin kuin itsekin asian koen:

Avaamatta enempää itse sitä aihetta esitän vielä yhden näkemyksen: lisääntyvä taajamajunamäärä on toki paikallista hyötyä (niistä osa voisi kyllä ajaa Tampereellekin...), mutta se on tässä sellainen jokerikortti, joka saadaan joka tapauksessa jälkimmäisenä toteutettavan hankkeen hyötynä ja joka samalla heikentää ensimmäisenä toteutettavan mahdollisuuksia.

Tehdään tässä hatusta vedettyjä lukuja hahmottavaksi esimerkiksi: Oletetaan Pisaran ja Lentoradan hinnaksi à 700 Me. Oletetaan Pisaran diskontatuiksi nettohyödyiksi lähijunaliikenteessä sama summa (ei nyt puututa siihen onko näin; sillä ei ole esimerkissä merkitystä). Oletetaan Lentoradan nettohyödyiksi kaukojunille sama summa. Kummankin H/K-suhde on siis tasan 1. Sitten oletetaan vielä, että molempien hankkeiden toteutumisen jälkeen voidaan lisätä taajamajunaliikennettä, jonka nettohyöty on sekin 700 Me (kuinka kätevä sattuma).

Ja nyt päädytään kahteen vaihtoehtoon toteutusjärjestyksessä:

A: Jos Pisara rakennetaan ensin, sen nettohinta on 0 euroa. Lentoradan myötä päästään 700 Me nettohyötyihin (koska vasta sen jälkeen saadaan myös ne taajamajunahyödyt, sekä lentoradan oma nettohyöty 0 euroa).

B: Jos Lentorata rakennetaan ensin, sen nettohinta on 0 euroa. Mutta vastaavasti Pisaran hinta onkin nyt 700 Me nettovoittoa.

Molemmissa tapauksissa nettohyötyjen summa on 700 Me. Mutta kummassakin tapauksessa ensiksi rakennettava hanke on valtavasti kalliimpi hanke. Koska lopputuloksen kannalta järjestys ei ole relevantti, on järkevää tarkastella hankkeita yhdessä. Eikä kumpikaan hanke itsessään ollut varsinaisesti kannattava. Vasta yhdessä ne ovat. Siksi mielestäni tämä lisäjunien tuoma hyöty ei ole asian kannalta ollenkaan irrelevantti kysymys, vaikka se ei olekaan varsinaisesti valtakunnallista hyötyä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Junaliikenne on iso pallo, johon on nidottu niin pendot kuin sähkäritkin ja Pisara on hanke, jolla on selkeästi sekä paikallisia, seudullisia että valtakunnallisia vaikutuksia.

Ja tätä esimerkkini toivottavasti vähän havainnollistaa.

Ja jos Lentoradasta saadaan ilman lisäjunia massiiviset hyödyt ja taajamajunien lisäyksen hyöty olisi minimaalinen, niin toki ne voidaan jättää tarkastelun ulkopuolelle. Mutta en oikein usko näin olevan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tarkoita, vaan tilastoitua aamuliikennettä keskustaan klo 6-9 eli kolmen ruuhkatunnin aikana. Tämä on julkaistu KSV:n sarjajulkaisussa Liikenteen kehitys, joka julkaistaan vuosittain. Uusin minulla levyllä oleva on vuoden 2009 tilastot esittävä julkaisu. Siellä on aikasarja vuodesta 1986. Se osoittaa muuten, että vuonna 1991 henkilömäärä laski alle 100.000:nen eikä ole sen jälkeen mennyt enää yli.

Autoilla tulevien osuus on vaihdellut välillä 28–31 %. Kun Pisaraa pohditaan, junaliikenne on ollut 1980-luvulla 20.000 henkilön tasolla, mikä taso on saavutettu uudelleen vasta 2008. Siis 20 vuotta sitten kyettiin siihen, mikä nyt ei ole muka mahdollista ilman Pisaraa! Aikataulujen arkistoijat, kertokaapa, montako lähijunavuoroa tuli Helsinkiin klo 6-9 1980-luvun lopulla ja montako nyt. Pisaran kannattajat kertonevat sitten selityksen sille, miksi 1980-luvulla ei Pisara ollut välttämätön mutta nyt se on.

Tuosta luvusta taitavat puuttua keskustassa vaihtavat matkustajat. Pisara parantaa myös olennaisesti vaihtoyhteyksiä, nykyisin vaihto junasta metroon vaatii pitkän kävelyn. Esimerkiksi luotettava matka-aika Tikkurilasta Otaniemeen nopeutunee Pisaran valmistuttua nykytilanteeseen verrattuna parikymmentä minuuttia, tunnista 40 minuuttiin. Ja luotettava matka-aika Leppävaarasta Itäkeskukseen nopeutunee myös lähes kymmenen minuuttia.

Tuo statistiikka junavuorojen määrän kehityksestä olisi kyllä kiinnostava. Tällä hetkellä VR ajaa kokonaisuudessaan 890 lähijunavuoroa päivässä, joista vain murto-osa on muualla kuin Helsingin seudulla, hihasta ravistettuna arvaisin, että vuonna 1988 vuodesta vuoromäärä on kasvanut 50-60 %. Ja Pisarahan mahdollistaa myös vuorojen lisäämisen jatkossakin, ilman Pisaraa Helsingin seudun lähiliikennettä ei voi oikein kehittää. Parin viime talven kokemusten perusteella vuoroja pitäisi vähentää, kunnes kehittämisinvestoinnit (Helsingin ratapihan raidemuutokset ja asetinlaitemuutokset sekä Pisararata) helpottavat tilannetta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ja luotettava matka-aika Leppävaarasta Itäkeskukseen nopeutunee myös lähes kymmenen minuuttia.

Ei nyt noin paljoa kuitenkaan. Jos nykyisinkin katsoo sen luotettavan matka-ajan yhteyden olevan juna+metro, niin ei Pisara lyhennä vaihtokävelyä 10 minuutilla. Nykyisin Rautatientorin metroasemalta rautatieaseman laitureille 16 - 19 kävely kestää 3 - 4 min.

Mutta toki Pisara parantaisi huomattavasti vaihtoyhteyksiä metron ja kaupunkiratojen välillä ja helpottaisi siten poikittaista liikkumista joukkoliikenteellä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ei nyt noin paljoa kuitenkaan. Jos nykyisinkin katsoo sen luotettavan matka-ajan yhteyden olevan juna+metro, niin ei Pisara lyhennä vaihtokävelyä 10 minuutilla. Nykyisin Rautatientorin metroasemalta rautatieaseman laitureille 16 - 19 kävely kestää 3 - 4 min.

Mutta toki Pisara parantaisi huomattavasti vaihtoyhteyksiä metron ja kaupunkiratojen välillä ja helpottaisi siten poikittaista liikkumista joukkoliikenteellä.

Ei se ihan noin nopeasti taida onnistua, junat pysähtyvät yllättävän kauas ja yli puoli minuuttia tuli juuri lisää kun junille laitettiin uudet pysäyttimet. Nuo pysäyttimet ovat kyllä aika mielenkiintoinen hanke. Kun yksi juna kerran vuosikymmenessä karkaa, ihmiset pistetään käyttämään kävelemiseen yhteensä vuosikymmeniä enemmän aikaa vuodessa. Ihan kuin matka-ajalla ei olisi mitään arvoa. No, Pisaran kannattavuus noista puskimista vähän parani lisää.

Pitäisi käydä kellottamassa, mutta juoksutuntumalla metrosta ehtii K-junaan(raiteet 1-3) nykyään neljässä minuutissa kun juoksee portaat ja asemalaiturin. Seisoen liukuportaat ja rauhallisesti kävellen menee melkein kymmenen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pitäisi käydä kellottamassa, mutta juoksutuntumalla metrosta ehtii K-junaan(raiteet 1-3) nykyään neljässä minuutissa kun juoksee portaat ja asemalaiturin.

Olen kellottanut tuon 3 - 4 min raiteille 16 - 19 aika moneen kertaan Se sisältää liukuportaiden kävelyn, ei juoksemista.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos minä kellottaisin oman siirtymisaikani, niin tulos olisi automaattisesti epäyleistettävissä, koska kävelen aika paljon nopeammin kuin keskiverto jalankulkija ja harvoin maltan seistä rullaportaissa. Luulen vähän, että kuukankonkin kellotuksissa on tällainen ongelma. Eli minusta luotettava minuuttiluku on sellainen, jossa esim. ei kävellä liukuportaissa.

Yleisongelma on se että tämä joukkoliikennepoppoo on etupäässä nuorehkoja terveitä miehiä, joka ei todellakaan ole se tyypillinen matkustaja. Näkyy aika monessa muussakin keskustelussa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Avaamatta enempää itse sitä aihetta esitän vielä yhden näkemyksen: lisääntyvä taajamajunamäärä on toki paikallista hyötyä (niistä osa voisi kyllä ajaa Tampereellekin...), mutta se on tässä sellainen jokerikortti, joka saadaan joka tapauksessa jälkimmäisenä toteutettavan hankkeen hyötynä ja joka samalla heikentää ensimmäisenä toteutettavan mahdollisuuksia.

Tämä täytyy kuitenkin ajatella sen kautta, että nykyiset ”hyödyt” lasketaan matka-aikamuutoksina. Tämän matka-aikateorian mukaan lasketaan sekunteja siksi, että siten otetaan huomioon peräkkäin tapahtuvien investointien ketjuvaikutus. Eli ketjuvaikutusta ei matka-aikateorian mukaan saa laskea muulla tavoin, koska sitten se tulee lasketuksi kahteen kertaan. Eli tämä esimerkkisi laskee hyödyt kahteen kertaan, koska ensin hyödyt on laskettu teorialla, joka olettaa hyötyjen olevan osa peräkkäisten hankkeiden ketjuuntuvaa hyötykertymää, ja sitten lasket hyödyt kuitenkin uudelleen jälkimmäisen hankkeen kohdalla.

En väitä, että tämä teoria pätee todellisuuteen. Mutta tällä teorialla selitetään se, miksi hyödyksi lasketaan sekunteja, joilla ei ole todellisen ihmisen todelliselle matkanteolle mitään merkitystä. Tämä teoria kuitenkin johtaa käytössä olevan hyötylaskentatavan kanssa ongelmiin siitä, että ketjuperiaatteen mukaan ensimmäiselle hankkeelle lasketaan tulevan jälkimmäisen hankkeen hyötyjä tietämättä sitä, toteutuuko jälkimmäinen hanke vai ei. Ja jos se toteutuu, toteutusajankohdalla ei ole laskelmassa merkitystä, vaikka aivan varmasti todellisuudelle ajankohdalla on merkitystä.

Peräkkäisten hankkeiden toteutusajankohdista syntyy sekin ongelma, että kun hyötyjä lasketaan 30 vuoden ajalta, myöhemmin toteutettava hanke tietenkin hyötyy aiemmasta myös 30 vuoden ensimmäisen hankkeen laskenta-ajan jälkeen. Mutta näitä hyötyjä ei saisi laskea, kun kerran lähtökohtana on laskea vain 30 vuoden aikajaksoa.

Esimerkki käytännön elämästä kahdella hankkeella kikkailusta on Kehärata, jolle tehtiin kaksi hyötylaskelmaa. Toinen pelkästään Kehäradasta ja toisessa laskettiin yhteen Kehärata ja Hämeenlinnantien parannukset. Pelkälle Kehäradalle laskettiin H/K-luvuksi 1,4, valtatien 3:n parannusten H/K:ksi laskettiin 4,8 ja hankkeiden yhdessä toteuttamisen H/K:ksi laskettiin 1,7. Tämä kikkailu oli tarpeen, jotta Kehärata saatiin näyttämään ”kannattavalta”. LVM:n rahoituskriteeri kun oli 1,5, jota Kehärata ei täyttänyt. Kun samaan pakettiin ympättiin autoilun edistämistä, saatiin Kehäradan H/K-suhde näyttämään paremmalta ja hyväksyttävältä. LVM:n rahoitusperiaatteita kirjaimellisesti noudattaen vain valtatien 3 parannukset olisi saanut toteuttaa ja Kehärataa ei. Mutta koska oli päätety ja sovittu, että Kehärata tehdään, kysymys oli vain siitä, että jollain konstilla pitää keksiä päätökselle perustelut. Nyt se tehtiin näin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuosta luvusta taitavat puuttua keskustassa vaihtavat matkustajat.

Ei puutu. Luku on niiden junassa etelään klo 6–9 matkustavien määrä, jotka ylittävät Helsingin niemi -laskentarajan. Jos he poistuvat Helsingin niemi -laskentarajan alueelta vaihdettuaan bussiin, metroon tai ratikkaan, se ei tässä luvussa näy.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo statistiikka junavuorojen määrän kehityksestä olisi kyllä kiinnostava.

Niin, missä ovat Pisaran puolustajien perustelut? Olisin odottanut, että heti oitis löytyy dataa.

Minun kirjahyllyssäni vanhin aikataulukirja on talvelta 2000-2001. Sen mukaan pääradalta tulee Helsinkiin 41 junaa, Martinlaakson radalta 12 ja Rantaradalta 13 junaa. Siis yhteensä 66 vuoroa kolmen tunnin aikana. Olisiko junamäärä ollut enemmän 1980-luvun lopussa, jolloin kuitenkin tuotiin enemmän ihmisiä junilla Helsingin asemalle?

Muuten en edelleenkään keksi, miten Pisara vaikuttaisi kaukoliikenteeseen, kun se jatkaisi elämäänsä omilla raiteillaan, vaikka Pisara tehtäisiinkin. Vaikka kaukoliikenneradoilla nyt kulkevia Sm-junia ajettaisiinkin Pisaraan kaupunkiratojen junien sekaan – mikä sinänsä on täysin absurdi ajatus – ei sekään lisää kaukojunaraiteiden kapasiteettia, joka on kaukojunaliikenteen määrän rajoittava tekijä. Kaukojunien määrää ei rajoita Helsingin aseman päättyvien raiteiden määrä, joita jo nyt on pääradan kaukojunien käytössä 6 ja Rantaradalle 5. Jos näitä kaukojunaratoja ajettaisiin täydellä 5 min vuorovälin kapasiteetilla (eli 12 junaa tunnissa, nyt päärata 8 ja Rantarata 6), pääradan jokainen juna voisi seistä Helsingissä 25 minuuttia ja Rantaradan junat 20 minuuttia. Vaihdejärjestelyt eivät noin pitkiä seisonta-aikoja nyt salli, mutta vaihdekujien muuttaminen maksaa sata tai tuhat kertaa vähemmän kuin Pisara – joka ei ole edes mikään vaihdekujien muutos.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli tämä esimerkkisi laskee hyödyt kahteen kertaan, koska ensin hyödyt on laskettu teorialla, joka olettaa hyötyjen olevan osa peräkkäisten hankkeiden ketjuuntuvaa hyötykertymää, ja sitten lasket hyödyt kuitenkin uudelleen jälkimmäisen hankkeen kohdalla.

Eihän laske, kun niitä taajamajunia ei voida teoriassa eikä käytännössä lisätä yhtään pelkän Pisaran myötä. Niitä ei siis oteta huomioon pelkän Pisaran hyödyissä mitenkään, koska Pisara ei muuta lisääntyvien taajamajunamatkustajien matka-aikaa (koska niitä junia ei vain lisätä). Muuttuvan matka-ajan sekunteja voidaan ketjuttaa, mutta potentiaalinen ratakapasiteetti ei lasketa vielä hyödyksi mitenkään, vaan vasta kun se oikeasti mahdollistaa junien lisäämisen.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eihän laske, kun niitä taajamajunia ei voida teoriassa eikä käytännössä lisätä yhtään pelkän Pisaran myötä. Niitä ei siis oteta huomioon pelkän Pisaran hyödyissä mitenkään, koska Pisara ei muuta lisääntyvien taajamajunamatkustajien matka-aikaa (koska niitä junia ei vain lisätä). Muuttuvan matka-ajan sekunteja voidaan ketjuttaa, mutta potentiaalinen ratakapasiteetti ei lasketa vielä hyödyksi mitenkään, vaan vasta kun se oikeasti mahdollistaa junien lisäämisen.

Sori, en tainnut ymmärtää enkä ihan vieläkään ymmärrä, mitä esimerkkisi oikeastaan tarkoittaa. Sillä kun kirjoitit, että Pisaran hinta on 0 €, jostain pitää löytyä se 700 M€:n hyöty, ja arvelin, että se tulee sitten jostain juna- ja matkustajamäärien lisäyksestä.

Mutta juuri näin asia on, että Pisara ei muuta mitään ratakapasiteetteja. Kapasiteettin muuttaa ainoastaan kaupunkiratojen kulunvalvonnan muuttaminen siten, että on mahdollista ajaa enemmän kuin 12 junaa tunnissa kuten nyt. Tämä voidaan tehdä, vaikka ei tehtäisi Pisaraa. Tai jos sitä ei tehdä, Pisaran tekeminen ei muuta mitään.

Siis se, että Pisaran kulunvalonta tehtäisiin 3 minuutille, ei muuta kaupunkiratojen kulunvalvontaa miksikään. Ja toisaalta, jos kaupunkiratojen kulunvalvonta muutetaan 3 minuutille, 3 minuutin vuoroväliä voidaan ajaa myös päättyville raiteille Helsingissä. Jos joku valehtelee, ettei voi, niin sitten ei varmaan missään maailman metrossakaan ajeta noin lyhyitä vuorovälejä, koska ne metrot eivät pääty 19-raiteisiin ratapihoihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sori, en tainnut ymmärtää enkä ihan vieläkään ymmärrä, mitä esimerkkisi oikeastaan tarkoittaa. Sillä kun kirjoitit, että Pisaran hinta on 0 €, jostain pitää löytyä se 700 M€:n hyöty, ja arvelin, että se tulee sitten jostain juna- ja matkustajamäärien lisäyksestä.

Antero

Elmo lienee tarkoittanut tilannetta, jossa sekä Pisara, että Lentorata rakennetaan. Kun molemmat on rakennettu, on ratakapasiteettia pääradan suunnalta lisää Helsinkiin asti, jolloin myös junien määrää pystytään lisäämään. Eli Tampereelle 2 raidetta, Lahteen 2 raidetta, Keravalle 2 raidetta ja Pisaran ansiosta Pasilan ja Helsingin välillä myös tarpeeksi raiteita vetämään tämä liikenne. Vertaa nykyinen tilanne, jossa Keravalle asti 2 kaukoraidetta ja sieltä eteenpäin 4.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sori, en tainnut ymmärtää enkä ihan vieläkään ymmärrä, mitä esimerkkisi oikeastaan tarkoittaa. Sillä kun kirjoitit, että Pisaran hinta on 0 €, jostain pitää löytyä se 700 M€:n hyöty, ja arvelin, että se tulee sitten jostain juna- ja matkustajamäärien lisäyksestä.

Tulee, mutta ei niistä taajamajunista, joita ei vielä sillä voida lisätä, vaan lähijunien hyödyistä. Siis: on pelkällä Pisaralla saavutettavia hyötyjä (lähinnä lähijunaliikenteen), pelkällä Lentoradalla saavutettavia hyötyjä (lähinnä kaukoliikenteen) sekä vasta molempien toteutuessa nyt Pääradalle vapautuneen kapasiteetin hyötyjä (lähinnä taajamajunaliikenteen, joita ei voida lisätä, ennen kuin ratakapasiteettia voidaan lisätä koko niiden matkalle). Ja janihyvärisen väite oli siis, että niitä hyötyjä, joita ei saada pelkän Lentoradan toteutuessa, mutta saataisiin Pisaran ja Lentoradan toteutuessa, olisivat irrelevantteja. Ja minusta eivät ole.