Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta juuri näin asia on, että Pisara ei muuta mitään ratakapasiteetteja.

Luonnollisesti Pisara purkaa vain yhden pullonkaulan, eikä ratkaise koko valtakunnan kaikkia ratakapasiteettiongelmia kerralla. Tämä Pisaran vaikutusalueella oleva pullonkaula nyt vaan sattuu olemaan se merkittävin pullonkaula, joka on pakko aukaista jotta näitä muitakaan pullonkauloja kannattaa lähteä setvimään. Se on sitten tietysti eri asia jos tavoitteena ei ylipäätäänkään ole uusien raideyhteyksien avaaminen tai junatarjonnan lisääminen. Mikä tietysti sekään ei nykytilanteessa ole lainkaan huonompi ratkaisu ottaen huomioon kuinka järjettömiin megahankkeisiin rautatiepuolella on rahaa kaadettu samalla kun perusradanpito on jäänyt täysin hunningolle.

---------- Viesti lisätty kello 13:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:16 ----------

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ne ovat irrelevantteja kaukoliikenteen kannalta. Ja pisaran perusteluissa on käytetty hyväksi argumenttia, että siitä on apua kaukoliikenteelle. Ei siitä ole.

Mistäpä tuota vielä tietää, ainakaan itse en ole vielä törmännyt tarkempiin kokonaisvaltaisiin liikennöintisuunnitelmiin Pisaran jälkeistä aikaa koskien. Saattaahan tuosta lisäkapasiteetista slotti tipahtaa myös esim. Tikkurilan kautta kulkevalle kaukojunalle (kun siis myös Lentorata on rakennettu). Pisaran ja Lentoradan myötä ratakapasiteetti kasvaa merkittävästi, ja vaikka sen mahdollistama junatarjonnan lisäys todennäköisesti suurimmaksi osaksi kohdistuukin lähiliikenteeseen, niin pitäisin aika epätodennäköisenä sitä, että osaa lisäkapasiteetista ei käytettäisi myös kaukoliikenteen junatarjonnan parantamiseksi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mistäpä tuota vielä tietää, ainakaan itse en ole vielä törmännyt tarkempiin kokonaisvaltaisiin liikennöintisuunnitelmiin Pisaran jälkeistä aikaa koskien. Saattaahan tuosta lisäkapasiteetista slotti tipahtaa myös esim. Tikkurilan kautta kulkevalle kaukojunalle (kun siis myös Lentorata on rakennettu).

Eivätköhän kaukojunia ajatellen liikenteen pullonkaulat ole jossain ihan muualla kuin tuolla välillä. Koko Suomi on täynnä yksiraiteisia rataosuuksia, joille ei mahdu lisää kaukojunia. Siksi on epäuskottavaa, että Tikkurilan ympärillä ratakapasiteetin vapautuminen johtaisi lisäjunatarjontaan kaukoliikenteessä. Sitäpaitsi käsittääkseni kaukojunia mahtuisi nykyisille kaukoliikenneraiteille muutama lisää jo nytkin, jos sellaisia vain haluttaisiin ajaa. Tämä siis ruuhka-aikaan. Ruuhkan ulkopuolella vapaata kapasiteettia on vielä enemmän.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Sitäpaitsi käsittääkseni kaukojunia mahtuisi nykyisille kaukoliikenneraiteille muutama lisää jo nytkin, jos sellaisia vain haluttaisiin ajaa. Tämä siis ruuhka-aikaan. Ruuhkan ulkopuolella vapaata kapasiteettia on vielä enemmän.

Tästä juuri kirjoitin aiemmassa viestissäni.

Kun pääradalla vilkkain tunti on 8 junaa ja Rantaradalla 6, pääradalla on 50 % vapaata kapasiteettia ja Rantaradalla 100 %. Kuinka paljon sitä lisäkapasiteettia pitäisi olla? Kenellä nyt on niitä vanhoja aikataulukirjoja, voisi sieltä katsoa, miten ovat junamäärät kehittyneet, sanotaan vaikka viimeisen 50 vuoden aikana.

Minun arvaukseni on, että VR-Yhtymä ja edeltäjänsä ovat vähentäneet junien määrää viimeisen puolen vuosisadan aikana, joten mistä nyt tulee pakottava tarve lisätä junia? Ja missä on se suunnitelma, jonka mukaan esim. Turun junatarjonta ollaan kaksinkertaistamassa? Sekään ei tosin ole kuin yhden junan lisäys nykyiseen kuuteen junaan tunnissa.

Tässä valossa Ari Vanhasen lausunnot Demarissa ovat minusta vähintäänkin harhaanjohtavia. Lisäksi on ymmärrettävä, että junamäärä ja ihmisten kuljettamisen määrä ovat eri asiat. Pisimmät meillä ajettavat henkilöjunat lienevät 14 vaunua. Kaikki nykyiset junat eivät ole likikään 14 vaunua, eivätkä kaikki nytkään junissa olevat vaunut ole 2-kerroksisia. En ole selvittänyt vilkkaimman tunnin junien paikkamääriä, mutta 5 vaunua lienee jo pitkä IC2-juna nykyään, ja siinä on 5 x 113 = 565 paikkaa. Kun juna pidennetään 14-vaunuiseksi, kapasiteetti nousee 180 %. Eikä tarvita yhtään lisää raidetta, vaihdetta tai tunnelia Helsingin alle.

Pisara lisää ainoastaan nykyisten 40.000 päivittäisen lähijunankäyttäjän kokemaa Helsingin saavutettavuutta. Muiden junien käyttäjät eivät hyödy Pisarasta. Heille tulee hyötyjä, kuten lisää tarjontaa, jos kaukojunatarjontaa lisätään. Mutta se ei ole mitenkään sidoksissa Pisaraan. Helsingin ja Pasilan välistä raidemäärääkin voidaan lisätä huomattavasti halvemmin ratkaisuin kuin Pisara. Jos siis nykyisin käytössä oleva vapaa kaukojunaraiteiden kapasiteetti oikeasti ei riitä.

Jos näiden 40.000 lähijunamatkustajan hyödyt ovat miljardin arvoiset, niin sitten Pisara kannattaa tehdä. Muilla syillä sitä on turha perustella. Paitsi tietenkin siinä tapauksessa, että nuo 40.000 matkustajan hyödyt eivät riitä. Mutta vaikka riittäisivätkin, Pisara tuskin on se rahankäytön kohde, johon rahaa ensisijaisesti kannattaa käyttää.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun pääradalla vilkkain tunti on 8 junaa

11 junaa.

http://jlf.fi/f19/5465-helsingin-seu...tml#post109875

Alunperin kirjoittanut tlajunen

11 junaa.

http://jlf.fi/f19/5465-helsingin-seu...tml#post109875

...joista noin puolet on niistäkin lähiliikennettä, kun vilkaisee tuota lainaamaasi listaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuinka paljon sitä lisäkapasiteettia pitäisi olla? Kenellä nyt on niitä vanhoja aikataulukirjoja, voisi sieltä katsoa, miten ovat junamäärät kehittyneet, sanotaan vaikka viimeisen 50 vuoden aikana.

Minun arvaukseni on, että VR-Yhtymä ja edeltäjänsä ovat vähentäneet junien määrää viimeisen puolen vuosisadan aikana, joten mistä nyt tulee pakottava tarve lisätä junia?

Jos mennään vuoteen 1961 niin silloin Helsingin ja Turun välillä kulki maanantaista lauantaihin 4 pikajunaparia ja sunnuntaisin 5. Lisäksi oli 1 henkilöjunapari (lähinnä postin kuljetusta varten), joka ajoi koko matkan.

Helsingin ja Tampereen välillä kulki 8 päivittäistä pikajunaparia sekä 2 kiitojunaparia. Lauantaisin oli kulussa 1 lisäpikajuna Helsingistä Tampereelle ja vastaavasti sunnuntaisin 1 (tai kesäaikana 2) lisäpikajuna Tampereelta Helsinkiin.

Helsingistä Kouvolaan kulki 7 pikajunaparia, 1 henkilöjunapari (postijuna) sekä kiitojunia kesällä 2 paria ja talvella 1 pari. Lauantaisin oli kulussa 1 lisäpikajuna Helsingistä Kouvolaan ja vastaavasti sunnuntaisin 1 lisäpikajuna Kouvolasta Helsinkiin. Kesällä lisäksi Neuvostoliittoon menevät vaunut ajettiin omana junanaan (P9) Helsingistä asti mutta siihen ei otettu kotimaan matkustajia. Talvella Neuvostoliiton vaunut oli liitetty Kouvolaan saakka Kuopion pikajunaan P75.

Tätä tarjontaa nykyisiin aikatauluihin vertaamalla nähdään, että kaukojunien määrä on lisääntynyt valtavasti. Helsingin lähiliikenteessä muutos on ollut vielä paljon suurempi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

...joista noin puolet on niistäkin lähiliikennettä, kun vilkaisee tuota lainaamaasi listaa.

...mikä liittyy asiaan miten? Samalla tavoin nekin sitä kapasiteettia vievät, ja ovat liikennöinnin kannalta aivan yhtä "kaukojunia". Ja Antero sisällytti laskelmiinsa myös kaukoliikenneraiteiden lähijunat, ja niitä lukuja korjasin.

Siis nytkö täällä meinataan, että junamäärä Helsingin suuntaan on vuosien varrella vähentynyt?
Kyllä se on kasvanut jumalattomasti puhutaampa sitten kaukojunista tai lähijunista. Tästähän keskusteltiin joskus viimevuoden puolella ja taisi olla juuri tämä sama ketjukin ehkä 50 sivua taaksepäin

Helsingin aseman kapasiteetistakin on tässä ollut puhetta. Paperilla katsoen ole käytössä ruuhka-aikaan kuin oliko joku 65-70%, eli kasvuvaraa on, mutta vain siinä paperilla. Käytännössä homma onkin sitten vaikeampaa.
Tätä helpottanee eli täsmällisyyttä uskoakseni parantaa, kuten moni on todennutkin, tilatut pikurien ohjausvaunut, suunnitellut vähän kiinteämmät Sm-kokoonpanot ym.
Eipä sitä kapasiteettia sittenkään mitenkään liikaa ole.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

...mikä liittyy asiaan miten? Samalla tavoin nekin sitä kapasiteettia vievät, ja ovat liikennöinnin kannalta aivan yhtä "kaukojunia". Ja Antero sisällytti laskelmiinsa myös kaukoliikenneraiteiden lähijunat, ja niitä lukuja korjasin.

Liittyy siten, että pisaraa perustellaan sillä että kaukoliikenne hyötyy. Mutta eiväthän lähijunat ole kaukoliikennettä vaikka niitä ajettaisiin kaukoliikenneraiteilla. Niistä ei ole hyötyä kaukoliikennematkustajille ja silti pisaralle kinutaan rahaa perusteella, että koko valtakunta hyötyy.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Liittyy siten, että pisaraa perustellaan sillä että kaukoliikenne hyötyy. Mutta eiväthän lähijunat ole kaukoliikennettä vaikka niitä ajettaisiin kaukoliikenneraiteilla.

Osa näistä junista jatkavat Tampereelle tai Kouvolaan, eipä niille matkoille käy lähiliikenteen liput. Ne ovat ihan virallisestkin kaukoliikennettä. Vielä useammassa junassa kulkee kaukomatkustajia kaukojunien lipuilla (Tikkurilan pohjoispuolella).

Ja edelleenkin, kyse oli Anteron luvuista, ja niihin esitin korjauksen.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Osa näistä junista jatkavat Tampereelle tai Kouvolaan, eipä niille matkoille käy lähiliikenteen liput. Ne ovat ihan virallisestkin kaukoliikennettä. Vielä useammassa junassa kulkee kaukomatkustajia kaukojunien lipuilla (Tikkurilan pohjoispuolella).

Ehkä on paikallaan kerrata Pisaran YVAn määrittelyt eri junille:

• Kaupunkijunat ovat kaupunkiradoilla liikennöiviä junia. Siis niitä lähijunia, jotka käyttävät pelkästään paikallisliikenteelle varattuja raiteita. Nämä raiteet ovat kaupunkiratoja, joilla on nyt keskimäärin 5 minuutin vuoroväli. Junien tunnukset ovat A, M, I ja K.
• Taajamajunat ovat lähiliikenteen junia, jotka ajavat pidemmälle, kuten Karjaalle ja Lahteen. Tunnukset Y, R, H, G, Z, E, S ja U. Näistä 3 viimeistä on YVAn selityksen mukaan ”välimuotoja”. Kaikki nämä junat ajavat kaukoliikenteelle varattuja raiteita, koska kaupunkiraiteilla ei ole vapaata kapasiteettia. Taajamajunat ajavat myös pidemmälle kuin kaupunkiradat ulottuvat, joten senkin vuoksi niiden on pakko käyttää samoja raiteita kaukoliikenteen kanssa. Junakalusto on samoja moottorivaunujunia kuin kaupunkijunissa.
• Kaukojunia ovat muut matkustajajunat. Junakalusto ei ole samaa kuin kaupunki- ja taajamajunissa. Käytössä ovat Pendolinot sekä veturivetoiset junat ja Pietarin liikenteessä Allegrot.

Tämän määrittelyn mukaan Pisara vaikuttaa vain kaupunkijunien liikennöintiin, koska vain ne käyttäisivät Pisaraa, ja ne myös käyttäisivät kaiken Pisaran kapasiteetin. Kaikki muut junat kulkevat Helsingin ratapihan vaihteissa ihan kuten nytkin ja niiden täsmällisyyteen ja muuhun luotettavuuteen vaikuttavat aivan samat asiat, on Pisara tai ei.

En tarkistanut huipputunnin junamääriä vaan luotin muualta lukemiini määriin. Pääradan huippu 11 junaa tunnissa on kuitenkin sekin asia, johon Pisara ei vaikuta. Vaikka Pasilan ja Helsingin välille vapautuisikin näiden 11 junan käyttöön lisää linjaraiteita, ne eivät kuitenkaan voi jatkaa Pasilasta pohjoiseen yhtään sen paremmin kuin nytkään.

Kuten Elmo Allen aiemmin selvitti, Pisarasta siis ei ole hyötyä kaukojunille yksin, ainoastaan siinä tapauksessa, että Pasilan pohjoispuolelle tulee lisäkapasiteettia. Toisaalta, jos Pasilan pohjoispuolelle tulee lisäkapasiteettia, se saadaan hyödynnetyksi myös ilman Pisaraa. Tiukimmillaan jopa nykyisellä kapeimmillaan kymmenellä raiteella. Sillä kaupunkiratojen jälkeenhän Linnunlaulun ja Tivolitien välillä on 6 raidetta. Ilmalan raiteet voidaan käyttää hetkellisesti sen jonkin uuden Pasilan pohjoispuolella olevan ratalinjauksen junille. Toisaalta, tuskinpa tämä uusi linjaus tuo 12 uutta junaa tunnissa. Pasilan ja Helsingin välillä on vapaata kapasiteettia myös Rantaradan kaukojunaraiteilla. Sekä Rantaradan että Ilmalan radan käyttö Pasilan ja Helsingin välillä edellyttää vain Pisaraan nähden ilmaisia vaihdejärjestelyitä.

Näin ollen puheet Pisarasta valtakunnallisena ratkaisuna, jota pitää Kemijärveä ja Kolaria myöten kustantaa, ovat vailla pohjaa. Joko Pisara kannattaa tehdä Helsingin seudun tarpeisiin tai sitten sitä ei tarvitse tehdä ollenkaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ehkä on paikallaan kerrata Pisaran YVAn määrittelyt eri junille:

Nuo määrittelyt poikkeavat todellisuudesta, mutta ovat kieltämättä kuvaavampia asian kannalta. Tuon määrittelyn taajamajunat ja kaukojunat voisi periaatteessa myös niputtaa yhteen, koska ratakapasiteetin kannalta niillä ei ole eroa (riittävän sama nopeus tarkastelualueella). On myös veturivetoisia taajamajunia ja molemmista päistä ajettavia kaukojunia, joten erottelu on senkin suhteen ehkä tarpeeton.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämän määrittelyn mukaan Pisara vaikuttaa vain kaupunkijunien liikennöintiin, koska vain ne käyttäisivät Pisaraa, ja ne myös käyttäisivät kaiken Pisaran kapasiteetin. Kaikki muut junat kulkevat Helsingin ratapihan vaihteissa ihan kuten nytkin ja niiden täsmällisyyteen ja muuhun luotettavuuteen vaikuttavat aivan samat asiat, on Pisara tai ei.

Oikeastaan ne Pisaran jälkeen voivat kulkea myös erilailla kuin nyt, koska Helsingin asemalta vapautuu laituriraiteita. Teoriassa mitä enemmän on raiteita käytössä, sitä harvemmin ajallisesti peräkkäin saapuvan ja lähtevän junan kulkutiet risteävät, ja sitä vähemmän häiriöherkkää liikennöinti on. Käytännössä vaikutus voi olla pienehkö, ja se riippuu vaihdejärjestelyistä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toisaalta, jos Pasilan pohjoispuolelle tulee lisäkapasiteettia, se saadaan hyödynnetyksi myös ilman Pisaraa. Tiukimmillaan jopa nykyisellä kapeimmillaan kymmenellä raiteella. Sillä kaupunkiratojen jälkeenhän Linnunlaulun ja Tivolitien välillä on 6 raidetta. Ilmalan raiteet voidaan käyttää hetkellisesti sen jonkin uuden Pasilan pohjoispuolella olevan ratalinjauksen junille. Toisaalta, tuskinpa tämä uusi linjaus tuo 12 uutta junaa tunnissa. Pasilan ja Helsingin välillä on vapaata kapasiteettia myös Rantaradan kaukojunaraiteilla. Sekä Rantaradan että Ilmalan radan käyttö Pasilan ja Helsingin välillä edellyttää vain Pisaraan nähden ilmaisia vaihdejärjestelyitä.

Huoltoraiteilla käy tiettyihin vuorokaudenaikoihin melkoinen vilske. Vaihtotyöliikkeitä kulkee helposti kymmenkunta tunnissa yhteen suuntaan, joskaan ei yhtä vilkkaasti molempiin suuntiin samaan aikaan. Ohjausvaunujunien käyttöönotto vähentää jonkin verran tuota liikennettä, mutta niitäkin täytyy säännöllisesti huoltaa. Mutta suunniteltu lähiliikenteen vakiokokoonpanoidea ymmärtääkseni lisää huoltoraiteiden liikennöintiä, sillä ne tuodaan varikolta jo valmiiksi vakiomitassaan. Helsingin aseman raiteiden väliset siirrot vähenevät, mutta varikon huoltoliikenne lisääntyy. Lisäksi täytyy varata mahdollisuus ei-aikataulutettuihin ylimääräisiin siirtoihin, jotka johtuvat kaluston vikaantumisesta.

Sanoisinkin, että huoltoraiteiden marginaalinen käyttöönotto linjajunille on mahdollista, mutta ei siten, että niillä lähellekään korvattaisiin kaksi puhtaasti linjajunia varten tarkoitettua raidetta. Lisäksi sillä ruuvattaisiin keinot nykyistäkin tiukemmalle poikkeustilanteiden hoitoon.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Näin ollen puheet Pisarasta valtakunnallisena ratkaisuna, jota pitää Kemijärveä ja Kolaria myöten kustantaa, ovat vailla pohjaa. Joko Pisara kannattaa tehdä Helsingin seudun tarpeisiin tai sitten sitä ei tarvitse tehdä ollenkaan.

Noista kahdesta ensimmäinen vaihtoehto.

Pisaran vaikutus huoltoraiteisiin on ettei Pisaralta pääse niille. Paikallisliikenteen säilytys ja huollot pitää siis ajaa jotain toista kautta Ilmalaan (kaukoliikenneraiteiden yli) tai perustaa kaupunkiratojen ikiomat nyrkkipajat jollekin teollisuusalueelle Keravan ja Kauklahden tietämille. Jälkimmäinen, jolla saataisiin sitä kaukoliikennekapasiteettia vapaaksi, ei edellytä Pisaraa.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Huoltoraiteilla käy tiettyihin vuorokaudenaikoihin melkoinen vilske. Vaihtotyöliikkeitä kulkee helposti kymmenkunta tunnissa yhteen suuntaan, joskaan ei yhtä vilkkaasti molempiin suuntiin samaan aikaan. Ohjausvaunujunien käyttöönotto vähentää jonkin verran tuota liikennettä, mutta niitäkin täytyy säännöllisesti huoltaa. Mutta suunniteltu lähiliikenteen vakiokokoonpanoidea ymmärtääkseni lisää huoltoraiteiden liikennöintiä, sillä ne tuodaan varikolta jo valmiiksi vakiomitassaan. Helsingin aseman raiteiden väliset siirrot vähenevät, mutta varikon huoltoliikenne lisääntyy. Lisäksi täytyy varata mahdollisuus ei-aikataulutettuihin ylimääräisiin siirtoihin, jotka johtuvat kaluston vikaantumisesta.

Eiköhän vakikokoonpanoilla ajo nimenomaan vähennä huoltoraideliikennttä kriittiseen aikaan. Eli junat ajetaan Ilmalasta ulos (Helsinkiin) aamulla ensimmäisille vuoroille. Sen jälkeen Ilmala – Helsinki -liikenne loppuu, koska junat sahaavat reittejään edestakaisin. Tietenkin silloin aamuvarhaisella huotraiteella on vilkas liikenne, sillä junia on tuotava sitä tahtia kuin ovat ensimmäiset lähdöt. Mutta kun kierrossa tarvittava kalustomäärä on radoilla, huoltoraiteen ruuhka on ohi.

Vielä voi todeta, että aamulla huoltorataa voi käyttää ajaen molempia raiteita samaan suuntaan. Liikennetarvehan on Ilmala–Hki, ei päinvastoin. Huoltoraiteiden aamukuormaa voinee edelleen keventää sillä, että Ilmalasta voi tuoda yhtenä nippuna enemmän runkoja kuin ajaa yhdessä kaupallisen liikenteen junavuorossa.

Ratakapasiteetillahan on ajankohdan mukaan vaihteleva kysyntä. Kun huipputunnilla tarvitaan eniten kapasiteettia kaupalliseen liikenteeseen, silloin järjestetään niin, että kapasiteettia ei kuluteta huoltoliikenteeseen.

Pisaran liikenteen käynnistämistä ja kaluston syöttöä Ilmalasta liikenteeseen on käsitelty Pisaran vuoden 2006 raportissa sivuilla 17–18. Pisaraa ajavat junat voidaan syöttää reiteilleen Ilmalasta Helsingin kautta siten, että ensilähdöt Espoon ja Keravan kaupunkiratajunille ovat Helsingistä. Toinen keino on ajaa junat Ilmalasta Espooseen, Keravalle ja Kehäradalle, jolloin ensivuorot ovat pääteasemilta ja Lentoasemalta kohti Helsinkiä.

Antero