Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut jawahl

Fakta on, että aamun ruuhkaisimpana tuntina on pääradan asemalaitureilla nyt kapasiteettia todistetusti 15 junan verran. Koska valtaosaa muista päivän tunneista ei ole tuota 15 vuoroa, niin on selvää, että täsmällisyyssyyt ovat muualla.

Ei tuo sitä todista. Voihan olla, että ongelmatapauksissa ruuhkaisimman tunnin aikana kaikkia junia ei saada hoidettua ajallaan, vaan suma on saatu purettua vasta kun suunniteltu liikenne on ollut hiljaisempaa.

"Odotamme raiteen vapautumista" on ihan yleinen odotussyy Helsinkiin saapuessa. Mitä enemmän "ylimääräisiä" raiteita on, sitä harvemmin tuollaista luonnollisesti sattuu.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Mutta toisaalta eroja lähijunaliikenteeseenkin nähden löytyy. Valtaosa metron tärkeistä vaihteista, joita tarvitsee kääntää ovat säältä suojassa ja kalusto yöpyy aina sisätiloissa, toisin kuin lähijunilla. Uskoisin että tällaisilla seikoilla on aika paljon merkitystä, kun verrataan näitä kahta.

Kehärata ja Pisara muuten vähentävät paljon kriittisten usein käännettävien vaihteiden käyttöä lähiliikenteessä ja Pisaralta myös luultavasti rakennetaan samalla uusi yhteys Ilmalaan niin, ettei tarvitse mennä kaukoliikenneraiteiden yli. Tuo helpottaa paljon liikennöintiä erityisesti talvella.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pisaralta myös luultavasti rakennetaan samalla uusi yhteys Ilmalaan niin, ettei tarvitse mennä kaukoliikenneraiteiden yli.

Niinkö? Onko tuosta mitään mainintaa missään selvityksessä tähän mennessä? Vai tuleeko tästä "yllättävä" lisäkustannus hankkeen loppuvaiheessa, kun se yhtäkkiä onkin "pakko" toteuttaa?

Alunperin kirjoittanut petteri

Ihan mielenkiinnosta, eikö vuosina 85-87 tosiaankaan ollut talviongelmia vai onko ne vaan autuaasti unohdettu? Toki SM1 ja SM2 kalusto oli silloin paljon uudempaa, ei ollut Pendoliinoja ja liikennetiheys merkittävästi matalampi

Sm-junat ovat olleet käytössä 1969 lähtien. En ole aiemmin kuullut näitä valituksia kuin nyt viime talven ajalta. Jostain syystä vain valitukset, ratojen auraamattomuus ja vesisulatus esiintyvät samaan aikaan. Ehkä vain sattumaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lumen ja jään kertyminen junien rakenteisiin loppunee lähes kokonaan Pisaran ja Kehäradan myötä ainakin uudemmassa Sm5 kalustossa, kun junat sulavat riittävästi matkalla. Sm1 ja Sm2 kaluston kosteusongelmat voivat kyllä pahentua, no Sm1 junat ovat Pisaran valmistuessa muutenkin lähellä romutusikää ja Sm2:t ovat aika vanhoja. Metron kokemusten perusteella osittainen tunneliliikennöinti on erittäin luotettavaa kun kalusto on hyvää.

Mistä tiedät junien sulavan tunneliosuuksilla? Eivät metrojunatkaan sula tunneliosuudella.

Metron ja VR-Yhtymän käytännöissä on ratkaisevia eroja. Esimerkiksi se, että metrossa aurataan avorataa öisin, kun tulee lunta. Päivisin eivät aurat sekaan sovi, mutta siinä mielessä tilanne on täsmälleen sama molemmissa. VR-Yhtymällä ei ole edes kalustoa aurata Ilmalan ratapihaa, kun lunta tulee yöllä. Oli ennen, laitosaikana, mutta on nyt romutettu.

Metrojunat ajavat vaihteissa aamulla lähtiessään varikolta, niin tekevät Sm-junatkin Ilmalassa. Mutta auraamattomista vaihteista on vaikea ajaa. Metrojunat ajavat linjaliikenteessä vaihteista vaihtaessaan suuntaa sekä Itäkeskuksessa kun haaraudutaan. Sm-junat eivät haaraudu, ne ajavat vaihteista vain vaihtaessaan suuntaa. Metron vaihteista ovat katettuja muut paitsi Vuosaari. Mutta se ei estä jääklimppien tippumista kielien väliin. Niitä tippuu myös metrojunista, sen näki yksinkertaisesti laitureiltakin viime talvena. Silti metro selviää vaihteisiin tippuvista jääklimpeistä, mutta VR-Yhtymälle se on – ainakin heidän ilmoituksensa mukaan – vaikea ongelma. En keksi tälle muuta selitystä kuin sen, että auraamattomasta radasta jäätä kertyy alustoihin enemmän, jolloin klimppejä myös tippuu enemmän.

En tiedä, miten metrojunat sulatetaan. Metrossa ei kuitenkaan koskaan ole ollut tilannetta, jossa junista on kolmannes tai puolet pois pelistä, koska ne ovat sulatettavina tai kuivumassa. Eikä metro tarvitse glykoolikylpyjä tähän. Olennainen ero on, että metrossa on oikosulkumoottorit, joiden rakenne on Sm-junien tasavirtamoottoreita yksinkertaisempi ja vähemmän kosteusherkkä. Mutta tasavirtamoottorit on Valmetin ratikoissakin, ja niillä ajetaan sohjossa ja lätäköissä, joten tasavirtamoottori ei ole selitys.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

"Odotamme raiteen vapautumista" Mitä enemmän "ylimääräisiä" raiteita on, sitä harvemmin tuollaista luonnollisesti sattuu.

Junien kasaantuminen myöhästymisten vuoksi ei ole ylimääräisten raiteiden puuttumisen tai Pisaran puuttumisen syy.

1. Ensisijaiset syyt kaukojunaliikenteen ongelmiin ovat seuraavat:
- Kalusto on huonoa (mm. Pendolinot ja ohjausvaunujen puute)
- Helsingin asetinlaite on vanhentunut ja huono
- Ratojen kunto on retuperällä, erityisesti maakunnissa
- Yksiraiteisuus jne.

2. Toisen asteen syyt ovat:
- Raideinfran ja kaluston huono kunnossapito
- VR:n ja Liikenneviraston toiminta on velttoa
-- Mm. Liikenteen ohjauksesta ja vetopalveluista puuttuu työnjohto ilmeisesti kokonaan (on vain hallinnollisia esimiehiä)

3. Kolmannen asteen syy on:
- Liian vähät raiteet Helsingin ratapihalla. Eli jos kohtien 1 ja 2 epäkohdat hyväksytään, niin sitten tehdään 1-2 miljardilla Pisara ja annetaan ratojen/kaluston/huollon olla retuperällä kuten nyt ja hoidetaan operatiiviset asiat yhtä huonosti kuten tähän asti. Sitten kun huomataan, että eihän Pisara lopettanutkaan kaukojunien ongelmia, niin tehdään 1-2 miljardilla toinen Pisara jne. Louhintaurakan voittava pääurakoitsija kiittää Suomen kansaa ja lobbaajia. Voisiko muuten VR Track olla osallinen Pisaran miljardiurakan tarjoamisessa?

Ja edelleen on olemassa fakta, josta tiedetään, että nyt ainoastaan kaupunkiratojen kapasiteetti on täynnä. Kaukojunaratojen käyttöaste taasen on kovin pieni 2-3 huipputuntia lukuun ottamatta (ja huipputunnitkaan eivät ole 100% käytössä kuten kaupunkiradat). Eli kyllä tässä mennään nyt ahteri edellä syvälle kallioon. Pisaran lobbaajia täytyy kyllä onnitella siitä, että ovat osanneet vääntää mustasta valkoista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ehkä on paikallaan kerrata Pisaran YVAn määrittelyt eri junille:

• Kaupunkijunat ovat kaupunkiradoilla liikennöiviä junia. Siis niitä lähijunia, jotka käyttävät pelkästään paikallisliikenteelle varattuja raiteita. Nämä raiteet ovat kaupunkiratoja, joilla on nyt keskimäärin 5 minuutin vuoroväli. Junien tunnukset ovat A, M, I ja K.
• Taajamajunat ovat lähiliikenteen junia, jotka ajavat pidemmälle, kuten Karjaalle ja Lahteen. Tunnukset Y, R, H, G, Z, E, S ja U. Näistä 3 viimeistä on YVAn selityksen mukaan ”välimuotoja”. Kaikki nämä junat ajavat kaukoliikenteelle varattuja raiteita, koska kaupunkiraiteilla ei ole vapaata kapasiteettia. Taajamajunat ajavat myös pidemmälle kuin kaupunkiradat ulottuvat, joten senkin vuoksi niiden on pakko käyttää samoja raiteita kaukoliikenteen kanssa. Junakalusto on samoja moottorivaunujunia kuin kaupunkijunissa.
• Kaukojunia ovat muut matkustajajunat. Junakalusto ei ole samaa kuin kaupunki- ja taajamajunissa. Käytössä ovat Pendolinot sekä veturivetoiset junat ja Pietarin liikenteessä Allegrot.

Tämän määrittelyn mukaan Pisara vaikuttaa vain kaupunkijunien liikennöintiin, koska vain ne käyttäisivät Pisaraa, ja ne myös käyttäisivät kaiken Pisaran kapasiteetin. Kaikki muut junat kulkevat Helsingin ratapihan vaihteissa ihan kuten nytkin ja niiden täsmällisyyteen ja muuhun luotettavuuteen vaikuttavat aivan samat asiat, on Pisara tai ei.

Antero

Vaan kun eivät kulje. Jos viitsisit mutujuttujen levittämisen sijasta perehtyä asiaan, niin huomaisit että Pisara vapauttaa Helsinki-Pasila välille lisää raidekapasiteettiä. Helsinki-Pasila välille saadaan Pisaran jälkeen kahden sijasta 4 raidetta nykyisten kaukojunaraiteiden käyttöön, nykyiset kaupunkirataraiteet kaukolähiliikenteelle (R,H,Z,G) ja nykyiset kaukojunaraiteet kaukojunille. Tämä tarkoittaa, että hitaasti ja kapasiteettia syövästi liikennöitävällä välillä on kaksi raidetta mihin ajattaa junia samaan suuntaan. Lähijunat eritytetään omille raiteilleen jolloin ne voivat ajaa helsinki-pasila välin huomattavasti nykyistä nopeammin omassa tahdissaan välittämättä hitaasti vaihdekujissa matelevista kaukojunista ja niiden poikittaiskulku rajoittuu vain pohjoisesta tultaessa yhden kaukoliikenneraiteen risteämiseen, mistä lähijunat suoriutuvat erittäin ripeästi nopeissa vaihteissa. Lisäksi kaukojunille vapautuu enemmän laituriraiteita asemalle, jolloin niitä ei ole aivan pakko ajaa välittömästi Ilmalaan tai takaisin liikenteeseen (ehditään siivoamaankin) ja kaukoliikenneraiteiden ollessa lähimpänä huoltoraiteita kaukojunien poikittainen ajaminen vaihdekujissa vähenee.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mistä tiedät junien sulavan tunneliosuuksilla? Eivät metrojunatkaan sula tunneliosuudella.

Kyllä metrojunat suurimmassa osassa oloista sulavat merkittävästi tunneliosuuksilla. Esimerkiksi ovien väliin kertyy vain harvoin jäätä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron vaihteista ovat katettuja muut paitsi Vuosaari. Mutta se ei estä jääklimppien tippumista kielien väliin. Niitä tippuu myös metrojunista, sen näki yksinkertaisesti laitureiltakin viime talvena. Silti metro selviää vaihteisiin tippuvista jääklimpeistä, mutta VR-Yhtymälle se on – ainakin heidän ilmoituksensa mukaan – vaikea ongelma. En keksi tälle muuta selitystä kuin sen, että auraamattomasta radasta jäätä kertyy alustoihin enemmän, jolloin klimppejä myös tippuu enemmän.

Lähijunissa lunta kertyy alustaan enemmän kun välillä ei käydä tunnelissa, jossa ollaan yleensä plussan puolella. Lämpötilavaihtelut irrottavat jäätä alustasta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tiedä, miten metrojunat sulatetaan. Metrossa ei kuitenkaan koskaan ole ollut tilannetta, jossa junista on kolmannes tai puolet pois pelistä, koska ne ovat sulatettavina tai kuivumassa. Eikä metro tarvitse glykoolikylpyjä tähän. Olennainen ero on, että metrossa on oikosulkumoottorit, joiden rakenne on Sm-junien tasavirtamoottoreita yksinkertaisempi ja vähemmän kosteusherkkä. Mutta tasavirtamoottorit on Valmetin ratikoissakin, ja niillä ajetaan sohjossa ja lätäköissä, joten tasavirtamoottori ei ole selitys.

Sm1 ja Sm2 sarjassa on ilmeisesti jonkinlainen tyyppivika, joka aiheuttaa juniin häiriöitä, ei se pelkästään tasavirtamoottorista johdu. Toki ratikat ovat yöt pääosin lämpimissä halleissa, joten sekin helpottaa tilannetta.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Vaan kun eivät kulje. Jos viitsisit mutujuttujen levittämisen sijasta perehtyä asiaan, niin huomaisit että Pisara vapauttaa Helsinki-Pasila välille lisää raidekapasiteettiä.

Voit osoittaa nämä terveiset niille, jotka ovat vastuussa Pisaran suunnittelusta ja YVA:sta. Minä vain lainasin sitä, mitä Pisaran YVA:ssa on kirjoitettu eri junaryhmistä ja niiden käyttämistä raiteista.

Oli Pisara tai ei, kaukojunaraiteita käyttävät junat, olivat ne sitten oikeita kaukojunia tai taajamajunia, tulevat Pasilaan ja Pasilan läpi samoja raiteita. Ne eivät mene Pisaraan. Nyt ne jaetaan eri laituriraiteille Linnunlaulun jälkeen. Voidaan ne jakaa eri raiteille tietenkin Pasilan eteläpuolella aiemminkin. Mutta ei se muuta sitä, että näiden junien määrän rajoittaa kaukoliikenneraiteiden kapasiteetti. Eikä se lisänny siitä, missä kohdassa jakaminen laituriraiteille tehdään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oli Pisara tai ei, kaukojunaraiteita käyttävät junat, olivat ne sitten oikeita kaukojunia tai taajamajunia, tulevat Pasilaan ja Pasilan läpi samoja raiteita. Ne eivät mene Pisaraan. Nyt ne jaetaan eri laituriraiteille Linnunlaulun jälkeen. Voidaan ne jakaa eri raiteille tietenkin Pasilan eteläpuolella aiemminkin. Mutta ei se muuta sitä, että näiden junien määrän rajoittaa kaukoliikenneraiteiden kapasiteetti. Eikä se lisänny siitä, missä kohdassa jakaminen laituriraiteille tehdään.

Liikenteeseen käytettävissä olevaa kapasiteettia rajoittavat järjestelmän pullonkaulat. Tällä hetkellä kaukoliikenneraiteiden liikenteen pullonkaulat ovat Pasilan aseman ja Helsingin välissä, Helsingin asemalla sekä Helsingin ja Ilmalan välissä. Pisara poistaa käytännössä nämä pullonkaulat ja Pisaran valmistumisen jälkeen pääradan kaukoliikenneraiteita voidaan käyttää tehokkaammin.

Tällä hetkellä liikennettä rajoittavat pullonkaulat eivät siis ole Pasilan pohjoispuolella, vaan Pasilan eteläpuolella sekä yhteyksissä varikoille, Pisara tuo molempiin pullonkauloihin helpotusta. Pisara ei toki poista kaikkia pullonkauloja, mutta avaa pahinta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Liikenteeseen käytettävissä olevaa kapasiteettia rajoittavat järjestelmän pullonkaulat. Tällä hetkellä kaukoliikenneraiteiden liikenteen pullonkaulat ovat Pasilan aseman ja Helsingin välissä, Helsingin asemalla sekä Helsingin ja Ilmalan välissä. Pisara poistaa käytännössä nämä pullonkaulat ja Pisaran valmistumisen jälkeen pääradan kaukoliikenneraiteita voidaan käyttää tehokkaammin.

Mutta mutta... Kaukoliikenneraiteita käyttää tällä hetkellä kourallinen "oikeita" kaukojunia. Noin puolet liikenteestä on pidemmän matkan lähiliikennejunia. Ja kaukoliikenneraiteiden kapasiteetti ei ole edes täydessä käytössä, kuten aiemmin on todettu.

Millä tavoin pisaran rakentamisesta seuraa etua "oikealle" kaukoliikenteelle? Jos halutaan lisätä kaukojunia niin kaukoliikenneraiteille mahtuu hiukan lisää kyllä jopa ruuhkatuntina. Muulloin hyvinkin. Mutta onko tarvetta lisäjunille edes olemassa? Aiotaanko niitä tuoda liikenteeseen? Ja eivätkö kaukojunien pullonkaulat ole ihan muualla, lähinnä niillä lukuisilla yksiraiteisilla osuuksilla pitkin maata?

Kyllä pisara on ihan puhdas lähiliikennehanke, josta Uudenmaan ulkopuolinen Suomi ei hyödy millään lailla. Puhuminen kaukoliikenneraiteista on osittain sumutusta, sen sijaan pitäisi puhua kaukojunista ja niille kohdistuvista hyödyistä - joita ei ole.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mutta mutta... Kaukoliikenneraiteita käyttää tällä hetkellä kourallinen "oikeita" kaukojunia. Noin puolet liikenteestä on pidemmän matkan lähiliikennejunia. Ja kaukoliikenneraiteiden kapasiteetti ei ole edes täydessä käytössä, kuten aiemmin on todettu.

Millä tavoin pisaran rakentamisesta seuraa etua "oikealle" kaukoliikenteelle? Jos halutaan lisätä kaukojunia niin kaukoliikenneraiteille mahtuu hiukan lisää kyllä jopa ruuhkatuntina. Muulloin hyvinkin. Mutta onko tarvetta lisäjunille edes olemassa? Aiotaanko niitä tuoda liikenteeseen? Ja eivätkö kaukojunien pullonkaulat ole ihan muualla, lähinnä niillä lukuisilla yksiraiteisilla osuuksilla pitkin maata?

Kyllä pisara on ihan puhdas lähiliikennehanke, josta Uudenmaan ulkopuolinen Suomi ei hyödy millään lailla. Puhuminen kaukoliikenneraiteista on osittain sumutusta, sen sijaan pitäisi puhua kaukojunista ja niille kohdistuvista hyödyistä - joita ei ole.

Kaukoliikenne höytyy Pisarasta muun muassa siinä, että junavuoroja voidaan lisätä eikä niitä tarvitse vähentää. Miksi muuten "oikealla kaukoliikenteellä" pitäisi olla erityisoikeus käyttää rataa? Eikös rataa olisi parempi käyttää kysynnän mukaan. Nyt yksiraiteisilta radoilta tuleva kaukoliikenne aiheuttaa paljon häiriöitä muulle liikenteelle. Jos nykyistä suuremmalle määrälle pidemmän matkan lähiliikennejunia on kysyntää eikö vaihtoehtona ole eniten häiriöitä aiheuttavan kaukoliikenteen vähentäminen? Ensi talvenahan kaukoliikennettä karsitaan kun Helsingin pää ei vedä.

Pisara parantaa paljon rataverkon kapasiteettia Helsingin päässä ja hyötyjen erottelu kaukoliikenne- sekä lähiliikenneosuuteen on aika keinotekoista.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kaukoliikenne höytyy Pisarasta muun muassa siinä, että junavuoroja voidaan lisätä eikä niitä tarvitse vähentää. Miksi muuten "oikealla kaukoliikenteellä" pitäisi olla erityisoikeus käyttää rataa? Eikös rataa olisi parempi käyttää kysynnän mukaan. Nyt yksiraiteisilta radoilta tuleva kaukoliikenne aiheuttaa paljon häiriöitä muulle liikenteelle. Jos nykyistä suuremmalle määrälle pidemmän matkan lähiliikennejunia on kysyntää eikö vaihtoehtona ole eniten häiriöitä aiheuttavan kaukoliikenteen vähentäminen? Ensi talvenahan kaukoliikennettä karsitaan kun Helsingin pää ei vedä.

Kyse on kustannusten kohdistamisesta. Pisaraa on ajettu kuin käärmettä pyssyyn sen valtakunnallisilla hyödyillä. Valtakunnallisia hyötyjä generoivat ne "oikeat" kaukojunat. Mutta ilmeistä on, että kaukojuniin ei kohdistu lisäämispaineita saati -suunnitelmia. Siksi kaukojunat eivät tarvitse sellaista lisäkapasiteettia jonka pisara vapauttaisi. Pisarasta ei siis koidu valtakunnallista hyötyä eikä sitä pidä rahoittaa yhtään suuremmalla valtionosuudella kuin se kolmannes joka yleensäkin paikallisille raidehankkeille annetaan. Ja tuonkin myöntämisessä täytyy muistaa kuinka monta sataa miljoonaa valtio parhaillaankin investoi Helsingin hankkeisiin kun muualle ei ole ollut antaa kuin rippeitä.

Hesarin jutut siitä, että nyt on Helsingin vuoro saada ratarahaa ovat mitä pahinta sumutusta. Eihän niitä rahoja ole kukaan muu juuri saanutkaan.

Ironista että itse ehdotat kaukojunien vähentämistä ja niiden ratakapasiteetin siirtämistä lähiliikenteelle. Sehän vie entisestään pois pohjaa argumentilta, että tässä olisi kyse minkään valtakunnallisten hyötyjen hakemisesta.