Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut PNu

viimeisen 50 vuoden aikana kaukojunien määrä on lisääntynyt valtavasti. Rantaradan osalta tarjonta on jopa noin nelinkertaistunut

Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ironista että itse ehdotat kaukojunien vähentämistä ja niiden ratakapasiteetin siirtämistä lähiliikenteelle. Sehän vie entisestään pois pohjaa argumentilta, että tässä olisi kyse minkään valtakunnallisten hyötyjen hakemisesta.

Kyse on ratakapasiteetin tarkoituksenmukaisesta käytöstä, kun on rakennettu ratoja toki niitä on syytä käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Ja kun valtaosa Suomen henkilöjunaliikenteen volyymista tulee Helsingin seudulta ja kulkee Helsingin ja Pasilan kautta, kyse on ihan selvästi joukkoliikennemielessä valtakunnallisesta hankkeesta. Pisara vaikuttaa suurimpaan osaan Suomen rautateiden henkilöliikenteestä.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

En ymmärrä täysin, mihin tällä tähtäät. Rantaradan kapasiteettivarausta ei voi tutkia kokonaisuudesta irrallisina palasina (yksi juna tunnissa riippumatta mistään muista tekijöistä). Yksiraiteisuudesta johtuen Turun junien pitää tulla juuri ennen tasaa ja lähteä takaisin heti tasan jälkeen. En usko, että ohjausvaunuillakaan kääntö siinä parissa minuutissa onnistuu, varsinkaan kun se ei anna yhtään myöhästymisvaraa. Siksi Turun juna joutuu varaamaan laituria kokonaisen tunnin plus se muutama minuutti. Jo tästä syntyy tarve kahden laiturin varaamiselle.

Muutenkin tässä keskustelussa käsitellään radan kapasiteettia, kuin olisi yksi määräävä pullonkaula, joka ratkaisemalla ainoastaan junia voidaan lisätä. Mutta eihän se näin ole, vaan pullonkauloja on monia, jotka vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi rantaradan yksiraiteisuus on iso ongelma, jota voidaan lievittää sillä, että junat varaavat vähän enemmän laitureita Helsingin päässä. Helsingin kapasiteettiongelmaa voidaan ratkaista rantaradan kaksiraiteistamisella, mutta voidaan tehdä myös toisin päin. Sama pätenee suureen osaan muutakin rataverkkoa: Helsingin ongelmien lievittäminen johtaa suurempiin vapausasteisiin kiertää muiden pullonkaulojen ongelmia.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kaukoliikenne höytyy Pisarasta muun muassa siinä, että junavuoroja voidaan lisätä

Kaukojunavuorojen lisääminen ei vaadi Pisaraa. Tämän voi osoittaa vedenpitävästi VR:n omista aikatauluista:

Ruuhkaisimpana aamutuntina pääradan saapuvien raidetta Helsingin päässä käyttää nyt 10 tai 11 saapuvaa junaa ja maksimi yhteismäärä koko pääradan junille VR-aikataulun mukaan on ruuhkaisimman tunnin aikana vähintään 15 junaa (klo 9:00-10:00).

Muina tunteina on reilusti alle 10 saaapuvaa junaa ja koko pääradan maksimimäärä jää aamun muina tunteina aina alle 15 junan (näin myös useimpina muina päivän tunteina). VR siis itse todistaa aikataulussaan, että pääradan laitureille mahtuu varmasti yhtäaikaa 15 junaa tunnissa ja että tuota 15 junan kapasiteettia ei valtaosin käytetä päivän muina tunteina. Saman VR-aikataulun mukaan esim. aamun ruuhkatunnin jälkeen on pääradan laitureilla todella löysää, kun tuosta kiireisimmän tunnin määrästä (15) pääradan laitureilla klo 10:00-11:00 on vain 11 junaa (lähteviä 4 ja saapuvia 7), ja klo 11:00-12:00 on yhteensä 8 junaa (lähteviä 3 ja saapuvia 5).

Junia siis voidaan lisätä heti vaikka näille ruuhkatunnin jälkeisille tunneille vähintään 4-7 vuoroa (jolloin laitureille tulisi tuo aamun ruuhkatunnin junamäärä 15 kpl). Miksi siis lobbauksessa valehdellaan, että kaukojunia ei mahdu enää yhtään ilman Pisaraa, kun niitä mahtuu VR:n omien aikataulutietojen mukaan vaikka kuinka paljon?

Ja uskooko joku, että VR haluaa lisätä kaukojunia maakuntiin, kun nyt se ilmoittaa maakuntien lisäjunatoiveet "toiveuneksi", "kannattamattomaksi", "mahdottomaksi" jne. (Joensuun/Kainuun yöjunat, Länsi-Suomen Allegro, Seinäjoki-Riihimäki-Imatra-juna jne. jne.)

Alunperin kirjoittanut jawahl

Kaukojunien osalta Rantarataa käyttää nyt tasan yksi (1) Turun kaukojunajunapari kerran tunnissa. Rantaradan raiteilla maksimi vuoroparimäärä on 15 (kulunvalvonta Rantaradan ratapihaosuudella sallii 4 minuutin vuorovälin ja VR käyttää ainakin pääradalla 4 minuutin vuoroväliä nyt).
Jos yksi Turun junavuoropari tunnissa tulkitaan Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmaksi, niin sitten kannattaa lopettaa koko junaliikenne.

Aivan. Rantaradallahan liikennettä on paljon vähemmän kuin pääradalla mutta silti rantaradan liikenne tökkii vähintään yhtä usein eikä kysymys ole edes mistään uudesta ilmiöstä vaan samoin se on kuulemma ollut jo 50 vuotta sitten. Rantarata on juuri malliesimerkki siitä, miten kaukana teoreettinen maksimikapasiteetti voi olla siitä arkitodellisuudesta, jossa junaliikennettä hoidetaan.

VR vähentää tämän päivän hesarin mukaan kaukojunavuoroja talveksi, jotta tulisi vähemmän häiriöitä. Tämän perusteella väite, että pääradan kaukoliikennettä on helppo lisätä ja systeemissä kapasiteettia on reilusti käyttämättä ei minusta vaikuta yhtään uskottavalta. Järjestelmässä on useita eri pullonkauloja, jotka rajoittavat liikennöintiä. Pisara auttaa useampaan niistä kerralla ja tuo paljon pelivaraa. Pisara on hyvä hanke ja on erittäin hyvä, että tämä hallitus tekee ilmeisesti sen rakentamispäätöksen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyse on ratakapasiteetin tarkoituksenmukaisesta käytöstä, kun on rakennettu ratoja toki niitä on syytä käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Ja kun valtaosa Suomen henkilöjunaliikenteen volyymista tulee Helsingin seudulta ja kulkee Helsingin ja Pasilan kautta, kyse on ihan selvästi joukkoliikennemielessä valtakunnallisesta hankkeesta. Pisara vaikuttaa suurimpaan osaan Suomen rautateiden henkilöliikenteestä.

Tällä logiikalla pisaran valtakunnallisuutta lisäisi jos kaikki junaliikenne Riihimäeltä pohjoiseen, Lahdesta itään ja Karjaalta länteen lopetettaisiin välittömästi. Silloin pisaralla olisi vaikutusta 100 %:iin valtakunnan junaliikenteestä eli se olisi mahdollisimman valtakunnallinen.

---------- Viesti lisätty kello 14:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:52 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

VR vähentää tämän päivän hesarin mukaan kaukojunavuoroja talveksi, jotta tulisi vähemmän häiriöitä. Tämän perusteella väite, että pääradan kaukoliikennettä on helppo lisätä ja systeemissä kapasiteettia on reilusti käyttämättä ei minusta vaikuta yhtään uskottavalta. Järjestelmässä on useita eri pullonkauloja, jotka rajoittavat liikennöintiä. Pisara auttaa useampaan niistä kerralla ja tuo paljon pelivaraa. Pisara on hyvä hanke ja on erittäin hyvä, että tämä hallitus tekee ilmeisesti sen rakentamispäätöksen.

Tampereen osalta käsittääkseni "vähennys" tarkoittanee sitä että palataan takaisin vanhaan käytäntöön, jossa Pendolino-runkoja yhdistetään Tampereella ja ajetaan yhtenä junana Helsinkiin. Se miksi tämä piti lopettaa ja ajaa ratakapasiteettia tuhlaten kahtena junana johtui kyllä tasan siitä, että VR itse ei saanut runkoja kytkettyä yhteen. Epäluotettava kalustovalinta, jonka seuraukset rataverkolle maksatettaisiin veronmaksajalla, jos tällä perustellaan pisaran tarvetta.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tällä logiikalla pisaran valtakunnallisuutta lisäisi jos kaikki junaliikenne Riihimäeltä pohjoiseen, Lahdesta itään ja Karjaalta länteen lopetettaisiin välittömästi. Silloin pisaralla olisi vaikutusta 100 %:iin valtakunnan junaliikenteestä eli se olisi mahdollisimman valtakunnallinen.

Tässähän tunnustat itsekin, että Pisara hyödyttää myös Riihimäen, Lahden ja Karjaan paikallisjunia, vaikka ne eivät Pisaraa käyttäisi vaan tulisivat Helsingin päärautatieasemalle. Tottakai Pisara hyödyttäisi aivan samalla tavalla myös päärautatieasemalle tulevia kaukojunia.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tässähän tunnustat itsekin, että Pisara hyödyttää myös Riihimäen, Lahden ja Karjaan paikallisjunia, vaikka ne eivät Pisaraa käyttäisi vaan tulisivat Helsingin päärautatieasemalle. Tottakai Pisara hyödyttäisi aivan samalla tavalla myös päärautatieasemalle tulevia kaukojunia.

Tarkkaan ottaen en tunnusta vaan retorisesti jätän avoimeksi sen että noille junille voi jotain hyötyä tulla, jos sellaisia halutaan lisätä rajusti. Mutta tuo on silti lähiliikennettä, ei kaukoliikennettä. Pointtini on, että kaukoliikenne voi hyötyä ainoastaan jos sitä aiotaan lisätä rajusti. Mutta kun ei varmaankaan aiota, koska VR pikemminkin karsii sitä ja toisaalta jos kaukoliikennettä lisättäisiin niin muualla tulisi vastaan pahempia pullonkauloja.

Jos kaukoliikennettä onkin lisätty viimeiset 50 vuotta niin sanoisin kyllä, että tällä hetkellä ruuhkatuntien osalta ollaan tasolla, josta vuorotiheyttä ei tarvitse enää lisätä. Jos Tampereelta tulee kaksi junaa tunnissa niin kolmas ei toisi enää suurta lisäarvoa. Kapasiteettia voidaan kyllä kasvattaa, ja esim. 2 kertaa 14 IC2-vaunua kuljettaisivat huomattavasti enemmän matkustajia kuin 12 (käytännössä 10 poislukien ravintolat) Pendolino-vaunua ja esim. 4-5 IC2-vaunua.

---------- Viesti lisätty kello 15:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:17 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jatkossa vaiheessa II yhdistetään molempien huonot puolet eli Treelle ajetaan edelleen kaksi junaa pohjoisesta, mutta toinen jää sinne ja sen matkustajat tassuttelevat toiseen, joka jatkaa yksin Helsinkiin.

Onko näin? Jossain sanottiin että vaikka junavuorojen määrä vähenee niin kapasiteetti ei vähene. Eihän tämä Pendon kohdalla voi tarkoittaa muuta kuin että yksiköitä ajetaan yhteen kytkettyinä. Se kytketäänkö niitä linjalla on toinen kysymys. Pahimmassa tapauksessa Seinäjoelta tulee 2 runkoa ja Jyväskylästä IC, josta vaihto Pendoon.

Edelleenkin kaukojunien lisääminen tulee hyvin ajankohtaiseksi, jos ja kun rataverkko avautuu kilpailulle. 2-raiteisilla rataosilla riittää kapasiteettia lisäliikenteelle, jos vain ratapihakapasiteettia on tarpeeksi. Tämä toimii myös toisinpäin, VR:n yksinoikeutta perustellaan sillä ettei kilpailijoiden junia kuitenkaan mahtuisi raiteille.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Edelleenkin kaukojunien lisääminen tulee hyvin ajankohtaiseksi, jos ja kun rataverkko avautuu kilpailulle. 2-raiteisilla rataosilla riittää kapasiteettia lisäliikenteelle, jos vain ratapihakapasiteettia on tarpeeksi. Tämä toimii myös toisinpäin, VR:n yksinoikeutta perustellaan sillä ettei kilpailijoiden junia kuitenkaan mahtuisi raiteille.

Riippuu siitä millä tavalla avautuu. Tilaaja-tuottajamallilla, konsessioina vaiko vapaana kilpailuna. Ei Britanniassakaan aja kilpailevien yhtiöiden junia samoilla reitillä vaan reitit on huutokaupattu yksityisille yrityksille ajettavaksi. Täysin vapaa kilpailu rataverkolla lienee itse asiassa aika harvinaista. Osaako joku heittää esimerkin?

Toisaalta tätä kilpailun vapauttamista on vaikea käyttää uskottavana argumenttina niin kauan kuin Suomi tietoisesti koettaa lykätä sitä. Ja kuten todettu, kyllä sinne sekaan vielä nytkin mahtuisi muutama yksityinen juna, ja erittäinkin hyvin ruuhka-aikojen ulkopuolella. Lisäksi Helsingin seudun ulkopuolella on palvelemattomia yhteysvälejä, joille mahtuisi vaikka huomenaamuna yksityistä tarjontaa, esim. Tampere-Lahti, jollaista VR ei ole itse halunnut edes ajaa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Täysin vapaa kilpailu rataverkolla lienee itse asiassa aika harvinaista. Osaako joku heittää esimerkin?

Ruotsi (josta joukkoliikenteen kilpailuttamismallit on yleensä kopioitu Suomeen).

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toisaalta tätä kilpailun vapauttamista on vaikea käyttää uskottavana argumenttina niin kauan kuin Suomi tietoisesti koettaa lykätä sitä. Ja kuten todettu, kyllä sinne sekaan vielä nytkin mahtuisi muutama yksityinen juna, ja erittäinkin hyvin ruuhka-aikojen ulkopuolella.

Pisaran valmistunee aikaisintaan 20 vuoden päästä, siihen mennessä ehtii tapahtua paljon. Kilpailijan asema ei ole kovin hyvä, jos se joutuu hankkimaan kalustoa, jolle se ei pystykään ajamaan ruuhka-aikoina eli juuri silloin, kun kysyntä on suurinta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pisaran valmistunee aikaisintaan 20 vuoden päästä, siihen mennessä ehtii tapahtua paljon. Kilpailijan asema ei ole kovin hyvä, jos se joutuu hankkimaan kalustoa, jolle se ei pystykään ajamaan ruuhka-aikoina eli juuri silloin, kun kysyntä on suurinta.

Pisara tuleekin liian myöhään, jotta siitä olisi ratkaisuksi niihin ongelmiin, joihin sitä esitetään (paitsi että osaan se ei edes auta ja loppuihinkaan ei ole edullisin vaihtoehto). Tämä aikataulu huomioiden on naurettavaa joidenkin vaatia että pisaran pitää olla valtakunnan ratahankkeiden ykkösprioriteetti. Valtakunta on täynnä tärkeämpiä tarpeita, joista selvittäisiin sitäpaitsi pienemmällä rahalla, ja meidän pitäisi jäädä kököttämään paikallemme 20 vuodeksi kunnes joku metromyyrä on saanut tämän tunnelin kaivettua. Ei kiitos. Mitä enemmän tästä keskustelee, sitä absurdimmaksi juttu käy.