Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Miten loogista on että joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvavat huomattavasti enemmän kuin väkiluku? OK, jos parannetaan infraa, niin jonkin verran kyllä. Mutta vielä suurempi kysymys on, että miksi raideliikennevuorojen määrä kasvaa rajusti enemmän kuin matkustajamäärä? Ajetaanko enemmän mutta lyhyempiä junia ja tuhlataan ratakapasiteettia? Ennen kuin mangutaan uutta infraa, pitäisi selvittää miten kapasiteettia voidaan kasvattaa yksikkökokoa kasvattamalla. Ainakin tämä pätenee kaukoliikenteessä, jonka vuoromäärän en näe kasvavan tuollaista tahtia. Ja kun ei kasva niin lienee selvää, että pisara tehdään vain ja ainoastaan lähiliikenteen vuoksi ja ehdoilla.

Minä lähtisin siitä, ettei joukkoliikenteen osuus enää tulevaisuudessa laske kun liikennepolttoaineiden hinta nousee. Jos väkiluku kasvaa 1,3 miljoonasta 1,9 miljoonaan (46 %) ja joukkoliikenteen käyttäjämäärä 50 %, kasvu on suunnilleen väkiluvun luokkaa. Raideliikennevuorojen kasvu on selkeä trendi jo vuorokymmeniä. Kun seutu laajenee, yksittäisten yhteyksien käyttäjämäärät vähenevät. Samoin kaukoliikennematkustajat toivovat tiiviimpää liikennettä. Junaliikenteen automatisointi myös poistanee kuljettajat suurimmasta osasta taajama ja lähijunista muutaman lähivuosikymmenen aikana, joten henkilökustannuksetkaan eivät estäne kehitystä.

Yksikkökoon kasvattaminen ei minusta ole relevantti seikka. Olisi helppo triviaalia nykyisellä infralla kaksi kertaa isompia junia, se ei kuitenkaan tarjoa parempaa palvelutasoa.

---------- Viesti lisätty kello 1:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:58 ----------

Alunperin kirjoittanut jawahl

Mutta kun VR kuormittaa nyt pääradan huipputuntina 15 vuorolla laitureita ja muina tunteina ei kuormita kuin 8, 10, 11:lla vuorolla, niin mikä on syy, että yhtenä ruuhka-ajan tuntina voidaan todistettavasti kuormittaa laiturit 15 vuorolla, mutta muina hiljaisina tunteina ei?

Osa laitureista on Helsingissä tyhjiä ennen aamun huipputuntia ja täysiä huipputunnin jälkeen. Myös operaatiot Ilmalaan pidetään huipputuntina minimissä. Huipputunnin kapasiteettia ei voida ylläpitää pysyvästi ilman että junat kasaantuvat Helsingin asemalle.

Alunperin kirjoittanut Mikle

Jos kaupunkiradat kulkisivat Helsingistä Tampereen kautta Ouluun, Helsingistä Turkuun ja Itä-Suomeen niin uskoisin teoreettisen maksimin olevan aika tiukassa Nythän ne kaupunkiradat ovat hieman lyhyempiä.

Eli kaukojunien täsmällisyysongelmien syy on muualla Suomessa. Mitä enemmän yksiraiteisia ratoja ja huonosti hoidettuja kilometrejä maakunnissa, sitä enemmän mahdollisuuksia ongelmiin.

Pisara ei poista mihinkään kaukojunien routa-, väistö-, turvalaite-, lumi-, jää-, hajoamis-, henkilöstö- ym. ongelmia, jotka tapahtuvat nyt ja tulevat tapahtumaan Tampereella, Oulussa, Turussa, Itä-Suomessa jne.

Tähän liittyen edelleen haluaisin tietää, mikä on oikea käyttöaste Pääradalle, jos maksimi on nyt 24 vuoroa tunnissa ja siitä käytetään nyt enimilläänkin vain 15 vuoroa tunnissa? Entä eikö kaukojunia voi pidentää nykyisestä, joka nostaa kapasiteettia, mutta ei lisää vuoroja?

Alunperin kirjoittanut jawahl

Pisara ei poista mihinkään kaukojunien routa-, väistö-, turvalaite-, lumi-, jää-, hajoamis-, henkilöstö- ym. ongelmia, jotka tapahtuvat nyt ja tulevat tapahtumaan Tampereella, Oulussa, Turussa, Itä-Suomessa jne.

Ei se noita ongelmia tietysti poistakaan. Ja miten tuollainen tunneli siihen pystyisikään? Sensijaan iso ja moneen kertaan julkisuudessakin käsitelty ongelma junaliikenteelle on Helsingin aseman ja ratapihan kapasiteetti ja siihen Pisara kyllä vaikuttaisi helpottavasti. On siis noita mainitsemiasi haasteita, jotka kaukohenkilöliikenne kohtaa matkoillaan, mutta myös se Suomen vilkkaimman aseman kapasiteettiongelma.

Alunperin kirjoittanut petteri

Samoin kaukoliikennematkustajat toivovat tiiviimpää liikennettä. Junaliikenteen automatisointi myös poistanee kuljettajat suurimmasta osasta taajama ja lähijunista muutaman lähivuosikymmenen aikana, joten henkilökustannuksetkaan eivät estäne kehitystä.

Tällä hetkellä ruuhka-aikaan ajaa Tampereelta Helsinkiin kaksi kaukojunaa tunnissa. Eikö tämä riitä? Montako olisi riittävä määrä?

Hassua muuten että itse en ole koskaan kokenut tätä liian huonoksi palveluksi.

Jos ajatus oli että pitäisi tihentää joistakin sellaisista kaupungeista liikennettä, joista nyt ajetaan harvemmin kuin kerran tunnissa, niin ei sekään taida olla pitävä argumentti kun ne lisävuorot tulisivat muille tunneille kuin ruuhkatunnille. Ja tilaa olisi jo nyt Helsingin päässä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Yksikkökoon kasvattaminen ei minusta ole relevantti seikka. Olisi helppo triviaalia nykyisellä infralla kaksi kertaa isompia junia, se ei kuitenkaan tarjoa parempaa palvelutasoa.

Jos kapasiteetti on ongelma niin miksi yksikkökoon kasvattaminen ei ole relevanttia? Minusta se olisi erittäin relevanttia. Jos argumentoidaan että kapasiteetti ei riitä, mutta sanotaan että kyllä se kapasiteetti voitaisiin tarjota suuremmalla yksikkökoolla, mutta kun palvelutaso ei paranisi, niin minusta tässä on ristiriita julkilausutun tavoitteen ja esitettyjen keinojen vaikutusten kesken.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tällä hetkellä ruuhka-aikaan ajaa Tampereelta Helsinkiin kaksi kaukojunaa tunnissa. Eikö tämä riitä? Montako olisi riittävä määrä?

Tuo ei riitä. Sopiva vuorotiheys olisi

Oulusta tunnin välein
Vaasasta tunnin välein
Jyväskylästä tunnin välein
Porista kahden tunnin välein
Turusta puolen tunnin välein
Kuopiosta tunnin välein
Joensuusta tunnin välein.
Pietarista tunnin välein
Kotkasta (uutta rataa) tunnin välein.

Tuossa näyttää olevan kaukojuna Tampereelta noin vartin välein. Ja sitten taajamajunat tuohon päälle. Pisaraa rakennetaan tulevaisuuden tarpeita varten, liikennettä ei voida kehittää ilman Pisaraa vaan junaliikenne jämähtää nykyiselleen tästä ikuisuuteen jos tuota investointia ei tehdä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mistä olit ajatellut kehittää noihin matkustajat?

Suurin osa on nykyisiä matkustajia, yksikkökoko pienenee, vuorotiheys nousee ja bussi- ja lentomatkustajia siirtyy raiteille. Joukkoliikenteen pitää pystyä kehittymään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

-- myös Helsingin KSV:n käsitys stadilaisen jalankulkijan ymmärryskyvystä: ajatellaan, että jos kauempana loistaa vihreä ukko autokaistalla, niin jalankulkija katsoo sitä ja kävelee ratikan alle.

Aika off-topic jo, mutta näin se vain on. Mene itse vaikka katsomaan missä tahansa risteyksessä, jossa liikennevalot vaihtuvat eri aikaan eri puolilla katua. Esimerkiksi Kaivokadun ylittävä suojatie Mikonkadun risteyksessä. Aika harva jalankulkija malttaa jäädä odottamaan, kun toiselta puolelta lähdetään tulemaan yli. Olen melko varma, ettei suuri osa edes katso vasemmalle sitä ennen.

Liikennekulttuuri jo terminä itsessään kertoo sitä, että ihmisten käyttäytyminen on eri maissa erilaista, ja liikennesäännöt ja -merkinnät tulee siihe sopeuttaa. Tässä suhteessa siis Suomessa ei ole "erikoisolosuhteita" vain jos kielletään koko liikennekulttuuri-käsitteen olemassaolo.

---------- Viesti lisätty kello 2:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:16 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Todennäköisintä kai kuitenkin on, ettei tule kolmatta kaaoslumitalvea perätysten, joten siinä mielessä VR päässee helpolla.

Vähän OT tämäkin, mutta ei edellisten talvien lumisuus vaikuta siihen, tuleeko seuraavasta luminen. Ainakaan Monte Carlon harhan tapaan niin, että "nyt on pakko tulla vihdoin vähäluminen, kun on ollut niin monta runsaslumista". Se, että on ollut kaksi runsaslumista talvea, ei tee kolmatta epätodennäköisemmäksi, koska talvet eivät mene niin nopeissa säännöllisissä sykleissä. Edellinen talvi ei ainakaan vähennä seuraavan talven lumimäärää. Ennemmin voisi sanoa, että kahden lumisen talven jälkeen kolmannen todennäköisyys on aikaisempaa suurempi.

---------- Viesti lisätty kello 2:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:23 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

4) Victorian asemalle ei nykyään tule kuin "helppoa liikennettä", esimerkiksi Eurostar on siirretty muualle, jotta kapasiteettia on saatu kasvatettua.

OT-trilogian loppuhuipennuksena: Eurostar ei koskaan ole Victorialle ajanut. Ennen St. Pancrasiin siirtymistä se kulki Waterloohon.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eli suomalaisilla on geneettinen erityispiirre, jolla he erovat vaikkapa ruotsalaisista ja sveitsiläisistä niin, että eivät osaa tulkita jalankulkuvaloja?

Kuka genetiikasta puhui? Minä puhuin kulttuurista. Se tarkoittaa pitkällä aikavälillä opittuja omaleimaisia tapoja, joita ei muuteta yhdessä yössä. Ja jotka ovat voineet kehittyä hyvinkin satunnaisella tavalla juuri nykyisenkaltaiseksi. Vaikka Suomessa ja Ruotsissa olisi täsmälleen sama geenipääoma ja samanlaiset olosuhteet, saattaa molempiin kehittyä hyvinkin erilainen kulttuuri moniin asioihin hyvin satunnaisten tekijöiden kautta. Ja ihmiset oppivat ennen kaikkea toisiltaan. Jos Suomessa enemmistö ihmisistä ei osaa tulkita jalankulkuvaloja oikein, melko todennäköisesti sellaisia ihmisiä syntyy tänne lisää.

---------- Viesti lisätty kello 3:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:58 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Matemaatikko tietysti ajattelee niin, että vaikka on kerran ollut kaapatussa lentokoneessa, niin seuraavalla lennolla todennäköisyys joutua kaapparin uhriksi on ihan yhtä suurin kuin aina ennenkin. Suurin osa kansasta kokee asian toisin ja siinä on matemaatikon turha selittää muuta, vaikka miten olisi oikeassa.

Mutta jos nyt puhutaan oikeasti vakavien asioiden perusteluista eikä irrationaalisista peloista, niin kyllä silloin kuuluu kuunnella sitä matemaatikkoa, joka on oikeassa. Kuten siitä, tulisiko VR:n varautua runsaslumiseen talveen vai ei.

Jos muuten puhutaan ylläolevasta, niin eikö sinun esimerkkiäsi noudattaen suurin osa "kansasta" ajattelisi, että eihän se kaappari nyt enää tällä lennolla voi tulla, kun se tuli jo edellisellä. Mutta eikö luulisi nimenomaan, että suurin osa ajattelisi päinvastoin: kun kaappari on kerran tullut, sitä pelätään paljon enemmän vastaisuudessakin. Ja tämähän on ihan rationaalinen päätös: lisääntyneet havainnot kaappareista puoltaisivat, että kaappareiden määrä on kasvussa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toisaalta yleisesti tiedetään, että Suomessa sovellettava malli ei sovi ideaalisti ollenkaan raidehankkeiden arvioimiseen, ja sitäpaitsi korostaa laskennallisia matka-aikahyötyjä yli kaiken järkevyyden samalla kun jättää muita hyötyjä kokonaan tarkastelun ulkopuolelle. H/K ei ole fakta vaan arvioijan suhteellisen subjektiivinen käsitys hankkeen kannattavuudesta. Ja eikös se niinkin ollut että edes teoriassa eri hankkeiden H/K:t eivät ole suoraan vertailukelpoisia, saati absoluuttisia totuuksia, vaan ainoastaan saman hankkeen eri vaihtoehtoja voidaan vertailla edes jotenkin luotettavasti?

H/K nimenomaan on objektiivista faktaa niin paljon kuin sitä voi olla. Toki liikennehankkeiden arvottamiseen liittyy aina asioita, joista jokaisella voi olla erilaisia näkemyksiä (vaikkapa siitä lähtien, että kuuluuko motorisoituun liikenteeseen panostaa ollenkaan vai pitäisikö palata hevoskärryihin), mutta sen takia esim. ajan arvolle on määritelty yhtenäinen arvo.

H/K:n tarkoitus on nimenomaan olla se työkalu, jolla hankkeita voisi vertailla keskenään, mutta kuten totesit, niin varsinkaan joukkoliikennehankkeissa se ei onnistu, koska H/K ei huomioi esim. vaikutuksia kaupunkirakenteeseen (joukkoliikennehankkeiden tapauksessa se vaikutus on yleensä positiivinen, joissakin tiehankkeissa se voi olla negatiivinen). Siitä huolimatta H/K osoittaa Pisaran olevan kannattava, H/K:n puutteiden vuoksi on vain epäselvää miten sen kannattavuus suhtautuu muihin hankkeisiin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo ei riitä. Sopiva vuorotiheys olisi

Oulusta tunnin välein
Vaasasta tunnin välein
Jyväskylästä tunnin välein
Porista kahden tunnin välein
Turusta puolen tunnin välein
Kuopiosta tunnin välein
Joensuusta tunnin välein.
Pietarista tunnin välein
Kotkasta (uutta rataa) tunnin välein.

Oho! Kukas tämän sitten maksaisi? Vaikka kuinka kannatan kaukojunayhteyksien kehittämistä niin en usko että tämä toteutuu ikinä. Eikä varsinkaan Oulun korkeudella saada enää kovastikaan hyötyä jokatuntisesta liikenteestä.

Suurempia konkreettisia hyötyjä saataisiin mm. kehittämällä myös poikittaisyhteyksiä, esim. Tampere-Lahti-Imatra. Eivät kaikki matkusta vain Helsingin suuntaan.

Muuten: tarkkaan ottaen neljä kaukojunaa tunnissa Tampereelta taitaisi kyllä onnistua jo (ne hännät yksiraiteisille rataosille olisivat pullonkaula silti). Käytännössä edellyttäisi kai IC:iden ja Pendolinojen matka-aikojen yhdenmukaistamista. Näin saataisiin ratakapasiteetti tehokkaimmin hyödynnettyä. Ja kun käytössä olisi ohjausvaunuja, junat käännettäisiin Helsingissä nopeasti eikä lisäraiteitakaan tarvittaisi.

Ihan mielenkiinnosta: onko tällaisia kaukoliikenteen kehittämisvisioita konkreettisesti dokumentoitu jossakin? Aiotaanko tällaista joskus toteuttaa ja millä aikataululla vision muita palasia aiotaan ajaa?

OT:stä, empiirisesti ottaen Helsingin ratikkavalot toimii niin että vihreä tarkoittaa että voi mennä yli katsomatta ja punainen että kävelijät katsoo että tuleeko ratikkaa ennen kuin menevät kiskojen yli. Mikä on ihan hyvä ja toimiva käytäntö, se pitäisi vaan muuttaa niin että on pelkkä punainen joka viestitään äänimerkillä (näkövammaiset), valoilla (musta niitä kiskoledejä voisi myös käyttää tähän), puomeilla, tms. Mikään muu ei käytännössä muutu kuin että ratikat ei seiso turhaan jalankulkijavaloissa, myös etuisuus käytännössä toimii jo nyt niin että jalankulkijat väistää ratikkaa.

---------- Viesti lisätty kello 8:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:13 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

H/K nimenomaan on objektiivista faktaa niin paljon kuin sitä voi olla. Toki liikennehankkeiden arvottamiseen liittyy aina asioita, joista jokaisella voi olla erilaisia näkemyksiä (vaikkapa siitä lähtien, että kuuluuko motorisoituun liikenteeseen panostaa ollenkaan vai pitäisikö palata hevoskärryihin), mutta sen takia esim. ajan arvolle on määritelty yhtenäinen arvo.

Mikä on väärin. Oikein on laskettu esimerkiksi brittien malleissa, aika Cityyn menevissä työmatkajunissa on esimerkiksi kalliimpaa koska Cityssä on korkeammat palkat. Mistä pääsee mielenkiintoisin tasa-arvokysymyksiin, jos ajan arvo ko. henkilön palkkaa sidottu niin se tarkoittaa sitä että hyvätuloisten liikkuminen on tärkeämpää. Toinen kiinalainen yksityiskohta suomalaisessa mallissa on (muistaakseni) se että junassa käytetty työmatka-aika on vähemmän arvokasta kuin autossa, koska junassa voi tehdä töitä. Tuo on sinänsä ihan totta, mutta johtaa aika hassuihin lopputuloksiin, tuolla perusteella on kannattavampaa nopeuttaa automatkailua vaikka se ihan samoin perustein laskee kokonaistuottavuutta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

H/K:n tarkoitus on nimenomaan olla se työkalu, jolla hankkeita voisi vertailla keskenään, mutta kuten totesit, niin varsinkaan joukkoliikennehankkeissa se ei onnistu, koska H/K ei huomioi esim. vaikutuksia kaupunkirakenteeseen (joukkoliikennehankkeiden tapauksessa se vaikutus on yleensä positiivinen, joissakin tiehankkeissa se voi olla negatiivinen). Siitä huolimatta H/K osoittaa Pisaran olevan kannattava, H/K:n puutteiden vuoksi on vain epäselvää miten sen kannattavuus suhtautuu muihin hankkeisiin.

YHTALIn ohjeissa lukee ihan suoraan että hankkeita joilla on merkittäviä kaupunkirakenteellisia, aluerakenteellisia, tms. vaikutuksia ei tule tarkastella normaali laskentavoin, koska ne eivät siihen sovellu, ja tulisi tehdä jos ei tehdä -vertailuskenaario. Käytännössä tuo koskee jokaista isompaa ratahanketta, ja ainoa kerta kun tiedän tuollaisen tehdyn on Keravan kaupunkirata, todettiin kannattavaksi maankäyttöhyötyjen perusteella.

Junaliikenteen kapasiteetin kasvattamisen hyödyt on minusta merkittävimmät nimenomaan Keski-Uusimalla (Järvenpää, Kerava...) ko. alueiden maankäyttöön liittyen. Se massiivinen perusparannus rataverkkoon pitäisi jotenkin sitoa maankäyttöön siellä, ei siitä oikein iloa ole jos ei niitä asemien seutuja kaavoiteta.