Sivu 86 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 62646667682838485868788899096106126146166 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1276-1290/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #1276
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    No ei voi. Mutta tällä perusteella valtio voi osallistua jonkin verran suuremmalla osuudella hankkeeseen kuin tuolla perinteisellä 30%.
    Miksi suuremmalla osuudella eikä normaalilla kolmanneksella, joka lienee vielä jotenkin perusteltavissa? Mitä ovat ne lisähyödyt, jotka perustelevat lisäpanostuksen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Numeroita tuskin pystytään kovin paljoa antamaankaan. Hyötyjä luetellessani melkoinen osa hyödyistä oli ns. strategisia, eli Pisara mahdollistaa muita hankkeita, jotka oletettavasti sitten ovat hyödyllisiä. Hyötyjä on vain paha arvioida, kun ei ole tiedossa, miten näitä jatkohankkeita toteutetaan. Toistaiseksi on vain niin sanotusti visioitu ja kasvua seudulle odotetaan sellaiset 50% seuraavaan muutamaan vuosikymmeneen. Kun on jokin päätös siitä, mihin nämä asukkaat sijoitetaan ja mitä ratoja rakennetaan, pystytään myös ennustamaan liikennemääriä.
    Tämä on mielestäni osa ongelmaa. Hankkeita niputetaan yhteen, mutta se miten ne oikeasti kytkeytyvät yhteen tai mahdollistavat toisiaan jää epäselväksi. Väitän että ne hankkeet, jotka nyt liitetään pisaraan, voidaan toteuttaa yhtä lailla ilman pisaraa. Ja hyötyjä saadaan silti. Joidenkin hankkeiden osalta pisara saattaa hieman parantaa toisen hankkeen hyötyä, mutta avoimeksi jää onko parannus missään suhteessa hintaan sekä onko lisääntynyttä kapasiteettia oikeasti tarkoitus hyödyntää maksimaalisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Siitä olen kyllä samaa mieltä, että argumentointi varsinkin julkisuudessa on pyörinyt varsin epämääräisten käsittteiden ympärillä ja Pisaran hyödyiksi lasketaan kaikenlaista tarkemmin määrittelemätöntä hyvää. Hyvänä esimerkkinä on Helsingin rautatieaseman ratapihan "ruuhkaisuus". Ruuhkaisuus on sinällään hyvin määritelty käsite aikatauluttomassa liikenteessä, mutta rautateillä ei määritelmällisesti edes voi olla ruuhkaa kuin vain poikkeustilanteessa, missä liikenne ei enää noudata aikataulua. Ratapihan ruuhkaisuus on siis jonkinlainen analogia, jolla oletettavasti tarkoitetaan joko häiriöherkkyyttä taikka lisäkapasiteetin puutetta. Ainoa mitä tiedämme on, että Pisara "vähentää ratapihan ruuhkaisuutta". Tämän takia oikeastaan kirjoitinkin taas tästä aiheesta: kyllä Pisaran hyötyjä voi esittää konkreettisestikin.
    Juuri näin. Mitä enemmän soopaa julkisuudessa esitetään pisarasta, sen syvemmälle hautautuvat mahdolliset todellisetkin hyödyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Eli jos toimiva varajärjestely on olemassa, niin varsinaisesta järjestelmästä ei ole sanottavampaa hyötyä?
    Riippuu ihan järjestelmän ja varajärjestelmän hintasuhteesta. Jos järjestelmä maksaa mansikoita ja varajärjestelmä on puoli-ilmainen mutta kuitenkin ihan toimiva, voidaan perustellusti kysyä miksei varajärjestelmä voisi olla pääasiallinen järjestelmä ja voisiko rahoja käyttää jotenkin muuten. Tämä pätee yleisemminkin kuin raideliikenteeseen. Tulee mieleen esim. tietotekniikan hyödyntäminen monessa kohteessa, missä pärjäisi yksinkertaisemmallakin järjestelmällä, ja jopa toimivammin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Vähän huono sanavalinta. Tarkoitin sanoa, että Pisara tuottaa hyötyja ja hankkeen lähtökohdat ovat ainakin sikäli järkeviä, että tarkempi suunnittelu on mielekästä.
    Tarkempi suunnittelu lieneekin tarpeen ennen kuin toteutuksesta tai edes toteuttamiskelpoisuudesta voidaan päättää lopullisesti. Koko ajan nousee uusia kysymyksiä jopa ratkaisun teknisestä toteuttamiskelpoisuudesta eikä näillä voi olla olematta olennaista merkitystä koko hankkeen hintalappuunkin. Tämän suunnittelun ei pidä kuitenkaan olla esteenä sille, että muita hankkeita viedään samaan aikaan eteenpäin ja toteutetaankin. Esimerkiksi lukuisat raitiohankkeet tulisi saada työn alle pikaisesti, ja näkisin että lentoratakin pitäisi tehdä ennen pisaraa. Se on kiireellisempi ja tärkeämpi hanke.

  2. #1277
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sanokaa nyt Pisaran puolustajat, milloin rataverkon kapasiteetti Helsingissä on riittävä? Kuinka monta ihmistä tänne on saatava tulemaan tai lähtemään yhden tunnin aikana? Kuinka monta kolmen tunnin ruuhkan aikana ja kuinka monta koko päivän aikana? ...

    Jos on teidän vaikea kertoa, mikä kapasiteetin pitää olla, niin kertokaapa sitten, miten paljon Pisara kasvattaa kaukoliikenteen kapasiteettia nykyiseen nähden? Onko vastaus, että yhden junavuoron, kun täällä on kai esitetty, että maksimi on nyt 11 junaa ja hyväksytään, että Pasilan pohjoispuolella kaukojunaraiteiden kapasiteetti on 12 junaa. Vai onko tämä väärin ja kapasiteetin kasvu on jotain muuta?
    Ei siis ole tullut näihin vastauksia. Tai tuli, niiltä, jotka eivät ole Pisaran puolustajia.

    Ehkä minun pitää sitten vastata jotain itse.

    Mutta ennen sitä toteamus siitä, että asioilla on määrällinen ja laadullinen puolensa. Molemmat puolet on otettava huomioon, muuten mennään metsään. Esimerkki tästä: Applen iPhonesta valitettiin viime talvena, ettei se kestä pakkasta. Ja muistaakseni Apple vahvisti, että niin on, ei ole ollut tarkoituskaan, että iPhonea käytetään pakkasessa. Siis huono puhelin? On mahdollista valmistaa iPhonesta versio, joka kestää vaikka -50 astetta. Mutta onko se tarpeen? Käytännössä on kuitenkin niin, että kun kaupassa on tavallinen iPhone hintaan 500 € ja pakkas-iPhone hintaan 2000 €, ei liene vaikea arvata, kumpia ostetaan. Myös Suomen Lapissa. Sama periaate pätee Pisaraan. Tietenkin sillä saadaan jotain. Mutta tarvitaanko sitä ja jos tarvitaan, mitä siitä kannattaa maksaa.

    Sitten niihin kysymyksiin ja vastauksiin.

    Ensimmäinen kysymys oli: Mikä on Helsingissä riittävä kapasiteetti?

    KSV:n tilaston (KSV:n julkaisu Liikenteen kehitys Helsingissä 2010) mukaan aamulla klo 6-9 tulee lähijunissa nyt 29.000 ihmistä Pasilaan ja Helsinkiin. Saman tilaston mukaan huipputunnin osuus on 45 %, jolloin huipputunnissa tulee 13.000 ihmistä. Kaupunkiradoilla on 5 minuutin vuoroväli eli 12 junaa tunnissa. Rantaradalla kaupunkiradan matkustajat mahtuvat kahden vanhan Sm-yksiön (4 vaunua) juniin ja pääradalla kolmen vanhan Sm-yksikön (6 vaunua) juniin. Pääradalla tosin 10 % matkustajista joutuu 6 vaunun junissa seisomaan. Tämä on siis nykytilannetta (vuosi 2010).

    Pisaran YVAn mukaan seudun väestö kasvaa 28 % vuoteen 2035. YVA ei kerro, paljonko lähijunien matkamäärä kasvaa nykyisestä, koska YVA:ssa verrataan vain siihen, etteivät kaupunkiradan junat enää tule Helsinkiin. Sivun 41 taulukosta 6.2 voi laskea, että huipputuntina Pasilan pohjoispuolelta tulisi 15.000 matkustajaa, jolloin kasvu olisi 15 % nykyisestä. Jos kasvu olisi sama kuin väestön kasvu, tulijoita olisi 16.600 huipputuntina. (Pisaran YVA:n liikenne-ennuste siis lähtee siitä, että lähijunaliikenteen käyttö eli kulkumuoto-osuus tulee laskemaan.)

    Kumpaan kasvuennusteeseen pitäisi uskoa? YVA:n luvuilla kaupunkiratojen junissa olisi 608 (Rantaradalla) ja 642 (pääradalla) matkustajaa. Jos junan käyttö kasvaa väestön suhteessa, yhdessä junassa on keskimäärin 690 matkustajaa. Vuoden 2035 kaupunkirataliikenne siis onnistuu kolmen junayksikön junilla siten, että Pasilaan tultaessa on hieman seisovia matkustajia.

    Vastaus ensimmäiseen kysymykseen siis on: Rataverkon kapasiteetti Helsingissä on kaupunkirataliikenteen eli Pisaran liikenteen kannalta riittävä jo nyt. Ainakin vuoteen 2035.

    Entä mitä Pisara vaikuttaa kaupunkirataliikenteen kapasiteettiin? Pisarassa ajetaan tietenkin samaa vuoroväliä kuin maanpäällisillä kaupunkiradoilla. Pisaran asemat näyttävät olevan 230 metriä pitkiä, eli lyhyempiä kuin nykyiset Ranta- ja pääradan kaupunkiratojen asemat. Pisara vähentää kaupunkiratojen kapasiteettia, koska Pisaran asemat ovat lyhyempiä kuin nykyiset asemat. Onpa hyödyllinen hanke!

    Toinen kysymys oli Pisaran vaikutus kaukoliikenteen kapasiteettiin.

    Kuten Juha P Korhosen, Janihyvärisen ja Elmo Allenin viesteissä jo oli, Pisara ei sisällä uusia raiteita Pasilaan eikä Pasilan pohjoispuolelle. Asia käy selville Pisaran yleissuunnitelman sivulta 10 kuvasta 3.1.

    Kauko- ja taajamajunien määrän rajoittaa Pasilan pohjoispuolinen rataverkko, jonka kapasiteetti on 2 x 12 junaa tunnissa yhteen suuntaan välittömästi Pasilan pohjoispuolella. Tämäkään ei ole teoreettinen maksimi, sillä nykyinen kulunvalvonta sallii 4 minuutin vuorovälin eli 15 junaa tunnissa. 12 junaan siis sisältyy jo 25 % pelivaraa. Toisaalta, Pisaran yhteydessä esitetään kulunvalvonnan muuttamista siten, että voidaan liikennöidä 3 minuutin vuorovälillä eli 20 junaa tunnissa. Siihen nähden tässä käytetty 12 junaa sisältää 67 % pelivaraa toiminnalliseen, ei edes teoreettiseen maksimiin nähden.

    Pisara vapauttaa Helsingin 19 päättyvästä raiteesta 8 raidetta, jotka nyt ovat kaupunkiratojen käytössä. Mutta se ei lisää kaukojunien määrää. Nytkin käytössä olevat 11 raidetta pystyvät käsittelemään enemmän saapuvia ja lähteviä junia kuin 24 saapuvaa ja 24 lähtevää junaa tunnissa. Pisin kahden lähdön väli on veturivetoisilla junilla, joilla tehdään veturin vaihto. Yksi raide kykenee hoitamaan 3 lähtöä tunnissa (eikö 20 min. ole nykyään lyhin veturijunien lähtöväli samalta raiteelta?). 11 raidetta hoitaa siten 33 lähtöä, 9 lähtöä eli 75 % enemmän kuin radat kykenevät välittämään.

    Vastaus toiseen kysymykseen siis on, ettei Pisaran 750 miljoonan euron investointi kasvata kaukojunaliikenteen kapasiteettia.

    Toisaalta Pisaran tekemättä jättäminen ei myöskään rajoita kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvua. KSV:n tilaston mukaan pääradan kaukojunissa aamuruuhkan matkamäärä on 2800. Junia klo 6-9 tulee 12, keskimäärin tulee 230 matkustajaa junaa kohden. Nämä mahtuvat yhteen Pendolinoon (283 hlö), kolmen 2-kerrosvaunun junaan (113 hlö/vaunu) tai kuuden makuuvaunun junaan (38 hlö/vaunu). Pääradan henkilökapasiteetti 2-kerrosvaunuina laskettuna on 19.000 matkustajaa tunnissa. Pendolinoina maksimikapasiteetti on 6800 matkustajaa tunnissa. Ja nyt siis kolmen tunnin aikana tulee pääradalla 2800 matkustajaa.

    Näitä lukuja voi suhteuttaa kaukoliikenteen toteutuneeseen muutokseen. Ilman vuotta 2008 ja sen 17 % kasvua kaukojunaliikenteen kasvu on ollut alle prosentin vuositasolla. Keskimäärin muutos vuodesta 2000 vuoteen 2009 vastaa vuoden 2008 kasvupiikin kanssa 1,7 % tasaista vuosikasvua. Jos vuosikasvu olisi sama vuoteen 2035, kaukoliikenne lisääntyisi silloin 52 %. Koko aamun ruuhkatuntien kaukoliikenteen matkamäärä pääradalla vuonna 2035 voitaisiin tuoda väljästi tunnissa pelkillä Pendolinoilla.

    Siis vastaus kysymykseen, paljonko Helsinkiin tulevan ratakapasiteetin pitäisi kasvaa on: ei ollenkaan. Ainakaan vuoteen 2035.

    Miten sitten hoidetaan liikenne, jos tulee Lentorata, HELI-rata ja kaupunkirata Klaukkalaan? Kuten Pisaran yleissuunnitelman sivulta 10 kuvasta 3.2 nähdään, Pasilaan voidaan tuoda pohjoisesta yksi rata lisää. Pasila ei levene vielä kahdella radalla lisää, eikä tarvitsekaan. Sillä junissa matkustavien ihmisten määrä ei edellytä sitä, että Helsinkiin tulee Pasilan pohjoispuolelta 2 kaupunkirataa ja 5 muuta rataa, yhteensä 14 raidetta, jolla jokaisella kulkee junia 5 minuutin välein. Ei ainakaan vuonna 2035, ei edes 2050.

    Junaliikenteessä on kasvupotentiaalia vuosikymmeniksi sekä junien vaunumäärän lisäyksessä että kulunvalvonnan ja siten olemassa olevien ratojen välityskyvyn lisäyksessä, sillä ei Helsingin seutukaan voi kasvaa rajattomalla nopeudella. Jos seutu kasvaa 2 %, se olisi kova tahti. Pisaran YVA:n kasvuennuste on 1 % vuosikasvu. Junaliikenteen kapasiteetin näkökulmasta Pisaralle ei ole tarvetta tällä vuosisadalla.

    Se on sitten ihan toinen juttu, jos halutaan parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta lähijunien käyttäjille. Mutta puhutaan sitten siitä, sen hyödyistä ja kustannuksista suhteessa hyötyyn, kuten Ville O Turunen viestissään kirjoitti. Ja puhutaan myös siitä, kuka Pisaran paikallisesta hyödystä maksaa.

    Antero

  3. #1278

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Entä mitä Pisara vaikuttaa kaupunkirataliikenteen kapasiteettiin? Pisarassa ajetaan tietenkin samaa vuoroväliä kuin maanpäällisillä kaupunkiradoilla. Pisaran asemat näyttävät olevan 230 metriä pitkiä, eli lyhyempiä kuin nykyiset Ranta- ja pääradan kaupunkiratojen asemat. Pisara vähentää kaupunkiratojen kapasiteettia, koska Pisaran asemat ovat lyhyempiä kuin nykyiset asemat. Onpa hyödyllinen hanke!
    Onko laiturien pituus kaupunkiradoilla jossain nykyään rajoittava tekijä? Itse juuri totesit, että matkustajat mahtuvat kolmen Sm2-yksikön juniin hamaan tulevaisuuteen. Pisaran ja Kehäradan asemille pitäisi mahtua kolmen Flirtin juna, yht. 780 istumapaikkaa. Vuoteen 2035 mennessä on varmaan ollut mahdollista tarvittaessa hankkia kaksikerroksistakin kalustoa.

  4. #1279

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Onko laiturien pituus kaupunkiradoilla jossain nykyään rajoittava tekijä?
    Toinen kysymys on, mikä se laitureiden rajoittava pituus sitten nykyään on. Missä kaupunkirata-asemalla on lyhin laituri ja kuinka pitkä se on? Riittääkö se neljään Sm5:een (300 m) vai vain viiteen Sm1-4:ään (275 m)?

    Lisäksi on minustakin täysin relevantti kysymys onko sillä jotain merkitystä. Tuleeko meille jossain nähtävissä olevassa skenaariossa eteen tilanne, jossa tuo n. 1400 matkustajan kapasiteetti ei riitä? Onhan metrossakin riittänyt 130-metriset junat (vaikka sitä nyt alaspäin vedetäänkin), ja kaupunkiratojen kapasiteetti voidaan tarpeen tullen puolitoistakertaistaa 2-kerroksisilla junilla, ja kulunvalvonnalla päästään helposti 3 minuuttiin.

    Minusta on vähän outoa, että sama ihminen on huolissaan siitä, että riittääkö kapasiteetti 40 000 ihmistä tunnissa kantakaupungin lähijunille, ja mainostaa raitioteiden "rajatonta" teoreettista n. 25 000 hengen tuntikapasiteettia täyttämään kaikki kuviteltavissa oleva kysyntä.

  5. #1280
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Minusta on vähän outoa, että sama ihminen on huolissaan siitä, että riittääkö kapasiteetti 40 000 ihmistä tunnissa kantakaupungin lähijunille, ja mainostaa raitioteiden "rajatonta" teoreettista n. 25 000 hengen tuntikapasiteettia täyttämään kaikki kuviteltavissa oleva kysyntä.
    Toisaalta minusta on hieman outoa, että pisaraa perustellaan sillä että tarvitaan lisää kapasiteettia lähijunille (ja sitä saadaan tunneliraiteita rakentamalla) ja samalla kuitenkin pienennetään koko järjestelmän kapasiteettia (laituripituutta lyhentämällä). No, oikeasti sillä ei tietenkään ole väliä, kun ei niitä pitkiä laitureita tarvita. Mutta tarvitaanko koko pisaraa kapasiteettimielessä, kun kapasiteettia saisi vaikka kuinka junia pidentämällä?

  6. #1281
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Onko laiturien pituus kaupunkiradoilla jossain nykyään rajoittava tekijä?
    Tietääkseni ei.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Itse juuri totesit, että matkustajat mahtuvat kolmen Sm2-yksikön juniin hamaan tulevaisuuteen.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Minusta on vähän outoa, että sama ihminen on huolissaan siitä, että riittääkö kapasiteetti 40 000 ihmistä tunnissa kantakaupungin lähijunille, ja mainostaa raitioteiden "rajatonta" teoreettista n. 25 000 hengen tuntikapasiteettia täyttämään kaikki kuviteltavissa oleva kysyntä.
    Niinpä. Mutta kun Pisaraa perustellaan sillä, että ratakapasiteetti on loppu ja tarvitaan lisää ja pitää olla pelivaraa. Sen kanssa on ristiriitaista suunnitella ratakapasiteetin alentamista.

    Eihän lyhyissä laitureissa ja kaupunkiratojen ratakapasiteetin alentamisessa olisi mitään kummallista, jos Pisaraa perusteltaisiin sillä, että halutaan vain lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta. Silloin voitaisiin todeta metron laiturilyhennysten tapaan, ettei nykyisin tarjolla olevaa suurta ratakapasiteettia koskaan tarvita, joten ratakapasiteettia voi hyvin pienentää.

    Mutta kun tällaista selitystä ei voi Pisaran kanssa esittää, koska silloin ei ole perusteltua vaatia valtiota rahoittamaan hanketta, johon Helsingillä ja HSL-kunnilla itsellään ei ole varaa.

    Ymmärrän kyllä, miksi Pisaran laiturit on suunniteltu lyhimmäksi mahdolliseksi LiVi:n suunnitteluohjeen mukaisiksi. Korkeuserot ovat ongelma, ja jo nyt ylitetään EU:n rautateiden yhteensopivuusdirektiivin jyrkkyys, kun nousut ovat 4 % ja direktiivi sallii 3,5 %. Ilmeisesti Pisaran kanssa ei olla kiinostuneita sitten EU-rahoituksesta. Tai ehkä on todettu, etteivät rahoitusedellytykset toteudu muutenkaan, joten ei ole tarpeen noudattaa direktiiviä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Toinen kysymys on, mikä se laitureiden rajoittava pituus sitten nykyään on. Missä kaupunkirata-asemalla on lyhin laituri ja kuinka pitkä se on? Riittääkö se neljään Sm5:een (300 m) vai vain viiteen Sm1-4:ään (275 m)?
    En ole löytänyt laituripituuksia netistä. Rataverkkoselostus ei kerro henkilöliikennepaikkojen laituripituuksia, mikä minusta on kyllä vähän omituista.

    Ilmakuvien perusteella Martinlaakson radalla on 230 metrin laiturit, mutta Ranta- ja pääradoilla vähintään 270 metriä. Pidempiäkin on. LiVi:n ohje lähiliikenteen laitureiksi on:
    • Sähkömoottorijunakalustolle 220 tai 270 m.
    • Ruuhkajunien pysähtymispaikoilla 350 m.

    350 metriä on myös henkilöliikenteen peruslaituripituus, joka on pakollinen EU:n nopeille junille. Yöjunille laituripituuden on oltava 450 m.

    Sm1-2 -yksikön pituus on 51 metriä ja Sm5:n 75 metriä.

    Antero

  7. #1282
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jawahl Näytä viesti
    Ja miksi VR ajaa nyt kaupunkiradoilla 24 vuoroa tunnissa/rata, jos tämän ketjun mukaan ei teoreettinen maksimi ole mahdollista?
    Mutta eihän se ole kaupunkiradoillakaan mahdollinen kuin optimitilanteessa. Kaupunkiratojen liikennettä on tapana harventaa aina häiriön sattuessa. Kaukojunien peruuttaminen on vaikeampaa pidemmän vuorovälin vuoksi, joten on luonnollista, että niiden kanssa pitää olla enemmän pelivaraa. Toinen asia on, että kaukojunaraiteiden kapasiteettia hyödynnetään tarvittaessa myös lähiliikenteen tarpeisiin, jos raiteita on pois käytöstä.

  8. #1283

    Liittynyt
    06.04.2008
    Sijainti
    Tammerfors
    Viestejä
    153

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikle Näytä viesti
    iso ja moneen kertaan julkisuudessakin käsitelty ongelma junaliikenteelle on Helsingin aseman ja ratapihan kapasiteetti ja siihen Pisara kyllä vaikuttaisi helpottavasti. On siis noita mainitsemiasi haasteita, jotka kaukohenkilöliikenne kohtaa matkoillaan, mutta myös se Suomen vilkkaimman aseman kapasiteettiongelma.
    Ongelma ei ole Helsingin aseman kapasiteetti, vaan muun rataverkon ongelmat, jotka aiheuttavat asemalle kapasiteetin turhaa lisätarvetta. Aseman kapasiteetti riittäisi jo nyt huomattavasti isommalle vuoromäärälle kuin mitä nyt ajetaan (suurin tehosuhde nyt 15/24, tai 4 min. kulunvalvonnalla 15/30). Ongelma asemalla tulee siitä, että junat myöhästelevät Pisaran pohjoispuolella olevien syiden vuoksi (ja lisäksi VR:n/LiVi:n operatiivisten ongelmien vuoksi).

    Eli kysymys kuuluu: Laitetaanko ongelmien oikeat syyt kuntoon miljardilla eurolla (radat, kalusto ja toiminta kuntoon koko rataverkolla), vai annetaanko todellisten syiden aiheuttajien olla edelleen retuperällä ja pannaan vain se miljardi oikeiden ongelmien aiheuttamien oireiden osahoitoon yhdelle pienelle läntille Pisaraan? Eikä se Pisara edelleenkään poista suurinta osaa oireista, koska ne junat myöhästyvät edelleen Pisaran jälkeenkin maakunnissa ja operatiivisessa toiminnassa olevien ongelmien vuoksi ja näin ollen tulevat Helsinkiin myöhässä ja lähtevät sieltä myöhässä.

    Pisaran oikea hyöty on se, että sillä saadaan Helsingin lähijunien käyttäjille saavutettavuutta kahden aseman verran lisää ja saadaan ehkä muutama lähijunavuoro lisää (edellyttäen, että otetaan iso riski ja käytetään Pisaran teoreettinen maksimivetokyky). Hyötyä saa myös rakennusteollisuus (kenties VR-rata). Hyödyt ovat tuossa. Siksi on väärin väittää, että Pisaralla saadaan kaukojunaliikenne kuntoon ja että se mahdollistaa kaukojunavuorojen lisäämisen.

  9. #1284

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Niinpä. Mutta kun Pisaraa perustellaan sillä, että ratakapasiteetti on loppu ja tarvitaan lisää ja pitää olla pelivaraa. Sen kanssa on ristiriitaista suunnitella ratakapasiteetin alentamista.
    Ratakapasiteetissa on kaksi osaa, yksikkömäärä ja kokonaismatkustajakapasiteetti. Pisara tarvitaan, koska yksikkömäärää ei voida lisätä ilman sitä. Raiteille tarvitaan lisää junia, ei nykyisiin juniin lisää vaunuja

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eihän lyhyissä laitureissa ja kaupunkiratojen ratakapasiteetin alentamisessa olisi mitään kummallista, jos Pisaraa perusteltaisiin sillä, että halutaan vain lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta. Silloin voitaisiin todeta metron laiturilyhennysten tapaan, ettei nykyisin tarjolla olevaa suurta ratakapasiteettia koskaan tarvita, joten ratakapasiteettia voi hyvin pienentää.
    Tulevaisuudessa tarvitaan junaliikenteessä mahdollisuus ajaa enemmän yksiköitä ja siksi Pisara rakennetaan. Lisäksi viime vuosikymmeninä kaksikerrosvaunut ovat tulleet yleisempään käyttöön, joka sekin mahdollistaa laitureiden lyhentämisen. Jos tulevaisuudessa tulee suuri tarve lisätä kapasiteettia, se onnistuu kaksikerrosjunilla.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ymmärrän kyllä, miksi Pisaran laiturit on suunniteltu lyhimmäksi mahdolliseksi LiVi:n suunnitteluohjeen mukaisiksi. Korkeuserot ovat ongelma, ja jo nyt ylitetään EU:n rautateiden yhteensopivuusdirektiivin jyrkkyys, kun nousut ovat 4 % ja direktiivi sallii 3,5 %. Ilmeisesti Pisaran kanssa ei olla kiinostuneita sitten EU-rahoituksesta. Tai ehkä on todettu, etteivät rahoitusedellytykset toteudu muutenkaan, joten ei ole tarpeen noudattaa direktiiviä.

    ....

    350 metriä on myös henkilöliikenteen peruslaituripituus, joka on pakollinen EU:n nopeille junille. Yöjunille laituripituuden on oltava 450 m.
    Tuon direktiivin suositukset on annettu lähinnä tavarajunia ja pitkiä veturivetoisia junia silmälläpitäen, ei niitä ole tarkoitettu metromaisen lähijunaverkon suunnitteluohjeiksi.

  10. #1285

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miten sitten hoidetaan liikenne, jos tulee Lentorata, HELI-rata ja kaupunkirata Klaukkalaan? Kuten Pisaran yleissuunnitelman sivulta 10 kuvasta 3.2 nähdään, Pasilaan voidaan tuoda pohjoisesta yksi rata lisää. Pasila ei levene vielä kahdella radalla lisää, eikä tarvitsekaan. Sillä junissa matkustavien ihmisten määrä ei edellytä sitä, että Helsinkiin tulee Pasilan pohjoispuolelta 2 kaupunkirataa ja 5 muuta rataa, yhteensä 14 raidetta, jolla jokaisella kulkee junia 5 minuutin välein. Ei ainakaan vuonna 2035, ei edes 2050.
    Kyse on vuoroista eikä matkustajamääristä. Keskeinen asia on Lentorata ja Kerava - Riihimäki lisäraitteet, jälkimmmäinen ei ole edes (suhteessa) kovin kallis. Kapasiteetin puolesta koko Riihimäki - Helsinki välin voisi varmaan hoitaa joka asemalla pysähtyvällä T-junalla, mutta kun se olisi auttamattoman hidas. Vrt. Metro Sipooseen. Sama koskee Klaukkalan rataa, Nikkiläänkään ei minusta toimi K-junan jatko, jne. Ja jos kapasiteetin puolesta olisi mahdollista haaroittaa kaupunkiratoja niin kyllä sillekin keksisi käyttöä, esimerkiksi Hakunilan suunta tai Hista tulee mieleen.

    Asian voi kaukoliikenteen kannalta sanoa näinkin päin, ihan matkustajamäärien perusteella saattaisi hyvinkin olla järkevää vähentää kaukojunavuoroja jotta taajamajunia mahtuisi enemmän. Tai sitten lisätä kaukojunille pysähdyksiä. Ihan samaa ratakapasiteettia se on.

    Kaupunkirakenteellisesti tässä on minusta kysymys siitä että halutaanko väestönkasvua ohjata Keski-Uusimaalle radanvarsiin, ja kannattavuus riippuu olennaisesti tästä. Toisin sanoen, jos noihin ratainvestointeihin ryhdytään niin tuohon kaavoitukseenkin pitäisi sitoutua. Rahoituksellisesti tämä periaatteessa tarkoittaa että osittain rahat pitäisi ottaa noiden radanvarsien maanarvon noususta, (poliittinen) realismi on sitten asia erikseen. Ajatus että kunnat joidenka alueelle ko. ratainvestoinnit tehdään, eli Pisaran osalta Helsinki ja Lentoradan osalta Vantaa ja Tuusula maksaisivat ko. radat ei ole minusta oikein tai realistista.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:18 ----------

    Valtion osuus ratahankkeista on "perinteisesti" 70% Uudellamaalla ja 100% maakunnissa. 30% on se mitä saa metroon.

  11. #1286
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jawahl Näytä viesti
    Siksi on väärin väittää, että Pisaralla saadaan kaukojunaliikenne kuntoon ja että se mahdollistaa kaukojunavuorojen lisäämisen.
    Ainakaan minä en ole väittänyt, että Pisaran avulla saadaan kaukojunaliikenne kuntoon. Mutta Pisaran tuoma kapasiteetti hyödyttää silti kaukojuniakin. Suomessa ylivoimainen enemmistö kaukoliikenteestä on Helsinki-sidonnaista. Siksi muualle maahan tehtävistä parannuksista jää hyöty melkein saamatta, jos kaikki kuitenkin kaatuu siihen, että Helsingin pää on tukossa.

  12. #1287

    Liittynyt
    11.04.2008
    Viestejä
    136

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tietääkseni ei.

    En ole löytänyt laituripituuksia netistä. Rataverkkoselostus ei kerro henkilöliikennepaikkojen laituripituuksia, mikä minusta on kyllä vähän omituista.

    Ilmakuvien perusteella Martinlaakson radalla on 230 metrin laiturit, mutta Ranta- ja pääradoilla vähintään 270 metriä. Pidempiäkin on. LiVi:n ohje lähiliikenteen laitureiksi on:
    • Sähkömoottorijunakalustolle 220 tai 270 m.
    • Ruuhkajunien pysähtymispaikoilla 350 m.

    350 metriä on myös henkilöliikenteen peruslaituripituus, joka on pakollinen EU:n nopeille junille. Yöjunille laituripituuden on oltava 450 m.

    Sm1-2 -yksikön pituus on 51 metriä ja Sm5:n 75 metriä.

    Antero
    Pääradan kaupunkiradalla rajoittavin laituripituus on 266m, Leppävaaran kaupunkiradalla 270m, Vantaankosken radalla 226m. Eli pisaran 230m laiturit eivät rajoita kauluston määrää eivätkä siten pienennä kapasitettiia. Sm1-2 kaluston pituuksia ei kannata juuri ottaa huomioon kun ne ovat ennen pisaran valmistumista kaikki naulojen raaka-aineena ja oluttölkkeinä. Ainoastaan Sm4 junilla olisi mahdollista ajaa viidellä rungolla muilla linjoilla paitsi Vantaankosken radalla ja tulevalla Kehäradalla, mutta näitä ei taida olla vapaana käytettäväksi kaupunkiradoilla.

    Laituripituudet löytyvä Verkkoselostuksesta. Nopeita junia (ilmeisesti tällä tarkoitat suurnopeusjunia) ei Suomessa ole, eikä siten pakollisia EU laituripituuksiakaan.

  13. #1288

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sm1-2 -yksikön pituus on 51 metriä
    Itse muistin, että 55 m (siitä 275 m). Mutta Wikipedian mukaan se on 53,3 m.

  14. #1289

    Liittynyt
    06.04.2008
    Sijainti
    Tammerfors
    Viestejä
    153

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Mutta Pisaran tuoma kapasiteetti hyödyttää silti kaukojuniakin. Suomessa ylivoimainen enemmistö kaukoliikenteestä on Helsinki-sidonnaista. Siksi muualle maahan tehtävistä parannuksista jää hyöty melkein saamatta, jos kaikki kuitenkin kaatuu siihen, että Helsingin pää on tukossa.
    Miksi Helsingin pää on tukossa? Siksi, että kaukojunat tulevat myöhässä Helsinkiin, koska routa-, turvalaite-, yksiraiteisuus-, kalusto-, henkilöstö-, ylläpito-, operatiiviset ja muut ongelmat ovat koko rataverkossa Pisaran ulkopuolella ja siksi junat kasaantuvat Helsinkiin.

    Pisaran lähtökohta on kaukojunien osalta nyt se, että korjataan oire eikä syy. Eli siis pidetään maakuntien radat edelleen rappiolla, annetaan kaluston olla romua, annetaan VR:n/LiVi:n operatiivisen toiminnan olla heikkolaatuista ja ajellaan edelleen junat myöhässä Helsinkiin. Oikeista ongelmista viis, kun vain saadaan miljardilla Pisara Helsingin kaupunkijunille ja kunnon urakka radan-/tunnelinrakentajille. Siinä menee samalla Raide-Jokerin, Laajasalon pikaratikan, Turun ratikan, Turun lähijunan, itämetron jne. valtion tuet tunneliin, kun kaikki raiderahat menevät yhteen oireita (eikä syitä) hieman korjaavaan jättihankkeeseen.

    Ja miksi VR voi nyt ajaa Pääradalla 15 kaukovuoroa yhtenä ruuhkatuntina, mutta ei muina tunteina? Tämä on edelleen mysteeri. Ja miksi lähes kaikki maan junaliikenne pitää kierrättää Tikkurilan ja Pasilan kautta, kun matkoja tehdään muuallekin kuin Helsinkiin/Helsingistä?

  15. #1290
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ratakapasiteetissa on kaksi osaa, yksikkömäärä ja kokonaismatkustajakapasiteetti. Pisara tarvitaan, koska yksikkömäärää ei voida lisätä ilman sitä.
    Väärin, ratakapasiteetissa on vain yksi osa, junien määrä. Matkustajakapasiteetti määräytyy junan ominaisuuksista. Eikä Pisara lisää junien määrää. Junien määrään vaikuttaa ratojen turvalaitteiden muuttaminen sallimaan nykyistä lyhyempi vuoroväli. Tämä muutos on täysin Pisarasta riippumaton.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Raiteille tarvitaan lisää junia, ei nykyisiin juniin lisää vaunuja ...
    Tulevaisuudessa tarvitaan junaliikenteessä mahdollisuus ajaa enemmän yksiköitä ja siksi Pisara rakennetaan.
    Olen juuri osoittanut, ettei tarvita lisää yksiköitä. En ole myöskään nähnyt missään suunnitelmia siitä, että VR-Yhtymä olisi kiinnostunut pilkkomaan nykyisiä juniaan vielä lyhyemmiksi. VR-Yhtymän strategia on päin vastoin ollut päinvastainen, eli junavuorojen määrän vähentäminen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuon direktiivin suositukset on annettu lähinnä tavarajunia ja pitkiä veturivetoisia junia silmälläpitäen, ei niitä ole tarkoitettu metromaisen lähijunaverkon suunnitteluohjeiksi.
    Ei ole. Tavaraliikenne on siellä määritelty erikseen. Sille sallitaan 1,25 %. Pisara ei ole ”metro” vaan osa kansallista rataverkkoa. On yhdentekevää miten sinä tulkitset direktiivejä, Pisaraa tuo EU-direktiivi kuitenkin koskee.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jawahl Näytä viesti
    Pisaran lähtökohta on kaukojunien osalta nyt se, että korjataan oire eikä syy.
    Tämä se onkin täysin nurinkurista. Tässäkin on viime viesteissä perusteltu ponnekkaasti, että Pisaraa tarvitaan kaikenlaisten häiriötilanteiden vuoksi. Toisin sanoen, ei pyritä poistamaa vikoja vaan lisäämään vikasietoisuutta. Vikasietoisuus on toki tärkeä asia laitteiden ja järjestelmien suunnittelussa, mutta aina on ensisijainen suunnittelutavoite poistaa viat. En kyllä keksi äkkiä yhtään muuta teknologiaa tai elämänalaa, jossa ei pyritä poistamaa vikoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Itse muistin, että 55 m (siitä 275 m). Mutta Wikipedian mukaan se on 53,3 m.
    51 metriä on korin pituus. Laituritarpeeseen pitää tietty laskea lisäksi kytkimet, eli käyttää pituutta puskinten päitse.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Laituripituudet löytyvä Verkkoselostuksesta. Nopeita junia (ilmeisesti tällä tarkoitat suurnopeusjunia) ei Suomessa ole, eikä siten pakollisia EU laituripituuksiakaan.
    Kiitos, niinpäs löytyykin. Ihmettelinkin, kun muistan joskus näitä katselleeni, ja nyt ei löytynyt. Mutta nykyään onkin kaksi samaa asiaa kuvaavaa dokumenttia: Rataverkon kuvaus ja Verkkoselostus.

    En muuten viittaisi kintaalla siihen, että Sm1-2 -junat joskus poistuvat, joten noin 50 metrin pituisten junien käyttämisestä ei tarvitse välittää. Sitten kun meilläkin ryhdytään eurooppalaiseen vapaan rataverkon käytäntöön, tänne voi hyvinkin tulla ja varmasti tuleekin muutakin kalustoa kuin Stadlerin valmistamia Sm5-junia. Juuri siksi EU haluaa harmonisoida julkisia rataverkkoja, jotta kansalaisten eduksi niillä voi tulla liikennöimään parhaat ja edullisimmat liikennöitsijät, eivät ainoastaan monopolit.

    Antero

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •