Vs: Pisararata
Alunperin kirjoittanut jawahl
En tarkoittanut lisätä yhtään junaa, vaan se lisäisi Helsinkiin suuntaavien matkustajapaikkoja nykyisten junien sisällä.
Vs: Pisararata
Pitää nyt vielä tarkistaa, mutta minä ymmärsin niin, että kaupunkiratojen matkustajamäärät lisääntyisivät noin 30% ja muun lähiliikenteen sellaiset 8%. Eli ennusteen mukaan osa nykyisistä taajamajunien (R,H,Z,G,S) käyttäjistä siirtyisi käyttämään kaupunkiratoja. Ihan järkeenkäypää, sillä Pisaran jälkeen kaupunkiradat tarjoavat enemmän suoria yhteyksiä.
Ville
Vs: Pisararata
Keskustakin kasvaa reunoiltaan, mutta kun se sama rata on poikittaisliikenteessäkin. Esimerkiksi Järvenpäästä melkein mikä tahansa matkaketju sisältäisi junamatkan, Tikkurilaan jossa vaihto Kehäradalle, tai Oulunkylään ja Jokeriin, tms.
Kysymys on rakenteellisesti siitä että ne radanvarren kaupungit (Järvenpää, Mäntsälä, jne.) on niin kaukana paitsi keskustasta myös melkein mistä tahansa muusta kohteesta että ne vaatii hyvin nopeita yhteyksiä eli vähän pysähdyksiä. Ja sit taas toisaalta junien pitäisi pysähtyä jossain Jokelassakin. Tämä tuottaa kuten sanot ohuempia matkustajavirtoja ja siten pienempien matkustajamäärien junia, sekä tietenkin syö raidekapasiteettia kun yksi juna ei riitä. Ja tämä on ongelma pitkälle pohjoiseen suuntautuvassa kasvussa. Joku Korsokin alkaa olla jo niin kaukana ettei semmoinen metromainen liikenne sinne minusta enää oikein toimi.
Minusta pitäisi tehdä enemmän niin päin että kasvua ohjattaisiin ihan ykköskehän sisään, mahtuu jos halutaan. Mutta tuo taas sitten toisaalta lisää matkoja keskukseen, eli tämän kannalta ehkä se ja sama.
Sen takia haluaisin ne ristikiskot sinne Pasilan pohjoispuolelle. Ja toinen asia mikä minua ihmetetyttää, miten ihmeessä sen Hakaniemen Pisara-aseman ja metroaseman väliin saadaan kaksi tasonvaihtoa?
Pitäisi katsoa tarkemmin miten se on tehty. Kaikki matkustajaennusteet jonnekin vuoteen 2030 on aika epävarmoja johtuen siitä ettei tiedetä millainen seutu on 2030.
---------- Viesti lisätty kello 17:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:12 ----------
Niin ja vielä yksi juttu, työpaikkojen määrä alueellisesti on kimurantti juttu. Minusta esimerkiksi on täysin mahdollista että Pasilan rakentamisen myötä sinne siirtyy hyvin merkittävässä määrin toimistotyöpaikkoja. Niiden sijaintia rajoittaa tila kuitenkin aika vähän, joku kymmenen neliötä per työntekijä riittää.
Vs: Pisararata
HLJ:ssä on tehty töitä sen kanssa, miten seutu kehittyy. Ja onhan siitä käsitys myös kaavoituksen kautta, sekä maakuntakaavassa että kuntien kaavoissa. Ilman näitä tulevaisuuden suunnitelmia rakentamisesta, asukasmääristä ja työpaikoista ei edes voida EMMEttää matkustajavirtoja.
Matkustajavirtoja olennaisempaa on minusta se, mitä voidaan päätellä yksinkertaisista tiedoista. Esimerkiksi siitä, että kuten Pisaran YVA:n mukaan seudun väestö kasvaa prosentin vuosivauhtia, niin ei voine olettaa, että Pasilaan ja Helsinkiin suuntautuva junaliikenne voisi kasvaa 5 tai 10 % vuosivauhtia. Sellaisin laskelmin ollaan äkkiä tilanteessa, jossa matkoja on päivässä 10 kertaa enemmän kuin ihmisiä. Tämä(kin) suhteellisuudentaju puuttuu täysin näistä Pisaran perusteluista.
Olen samaa mieltä siitä, että melkoinen väestönlisäys voitaisiin sijoittaa Kehä 1:n sisäpuolelle. Tosin se ei liene pisarafanaatikkojen mieleen, koska väestön pitää kasvaa nimenomaan jossain kaukana, jotta se tuottaisi lisää kysyntää junaliikenteeseen ja toteuttaisi Pisaralle keksittyjä tarpeita.
Ai eikö? Matkustajamäärän täytyy aina olla ensisijainen tarjonnan mitoituksen lähtökohta ja palvelutaso tulee sitten. On mahdotonta suunnitella liikennettä toisin päin.
Ja kyllä tämä välttämättä pätee myös uusien ratojen suunnitelmien kanssa. Sillä ei jokaiselta radalta voi tulla 5 minuutin vuorovälillä junia Helsinkiin hyvän palvelutason halun vuoksi. Eikä ne kaikki voi johtaa Pisaraan tarjoamaan yhtäläistä palvelutasoa kaikki.
Eihän nytkään 5 minuutin vuoroväliä tarjota kuin Huopalahteen Rantaradalla ja Tikkurilaan pääradalla (mutta ei tasaisesti). Kaupunkiradat yhdistävät nyt Rantaradalla 2 rataa ja pääradalla on vain yksi. Klaukkalan radan luonteva jatko on Vantaankoskelta pohjoiseen. Entä sitten Nikkilän junat? Mihin väliin ne kaikki pannaann edes ”demokraattisella” 10 minuutin vuorovälillä kaikkialla?
Antero
Vs: Pisararata
Kyllä minä sen ymmärsin. Mutta miten se liittyy tähän keskusteluun, kun tarve ei ole lisätä matkustajapaikkoja, joita saadaan pidentämällä junia, vaan lisätä junia.
---------- Viesti lisätty kello 22:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:53 ----------
En ymmärrä. Mielestäsi palvelutasosta ei tarvitse välittää, kunhan isketään junaan tarpeeksi penkkejä ja kolkutellaan kuin 1860-luvulla pysähtyen joka maitolaiturilla? En minä väittänyt, että junatarjonta suunnitellaan palvelutasosta lähtien (joskaan en näe, miksi niin muka ei voisi tehdä: asiakas edellähän pitäisi mennä - matkustajamäärä syntyy palvelutasosta), mutta tarkoitin, että vain riittävällä palvelutasolla on ylipäätään mielekästä liikennöidä, jotta saadaan edes niihin tarjottuihin juniin matkustajat. Siis: pula ei ole penkeistä, vaan mahdollisuuksista laajentaa ja parantaa palvelua. Lisäpenkki olemassaolevassa junassa ei paranna palvelua. Palvelutason ja tarjotun penkkimäärän välillä on löydettävä tasapaino.
Mistä hatusta vetäisit, että ehdotin joka asemalle 5 minuutin vuoroväliä? Argumenttini oli, että syy miksi Kirkkonummelle (tai vaikka Turkuun asti) ei ajeta L-junia johtuu palvelutasovaatimuksista. Jos nykyinen penkkikapasiteetti tarjottaisiin L-junin, saataisiin ajaa lähinnä tyhjiä penkkejä, kun kukaan ei haluaisi sellaisissa matkustaa. Siksi on paineita kasvattaa junamäärää kohdistamalla palvelu eri junilla eri asemille. Ja juuri siksi paineita ja tarvetta on saada lisää junia, ei lisää penkkejä.
Vs: Pisararata
No siten liittyy, että kapasiteettia saadaan lisää lisäämällä niitä vaunuja nykyisten vuorojen perään, jolloin ei tarvita miljardin Pisaraa, jotta saadaan useampi ihminen junalla Helsinkiin. Eikä VR lisävuoroja kaukoliikenteeseen ole halunnut, vaan nimenomaan lopettanut niitä "kannattamattomana".
Ja mihin niitä junia lisättäisiin, kun aiemmin tässä ketjussa on todettu, että Helsinkiin tulee nyt aamun ruuhkatuntina 10-11 junaa, eikä Pisaran kannattajien mukaan teoreettista maksimia (12) voida käyttää? Jos kuitenkin käytettäisiin teoreettinen Pääradan maksimi, niin se tarkoittaisi 1-2 Helsinkiin saapuvaa lisävuoroa Pääradalle ruuhatuntina. Aika heikko hyöty miljardille. Kyllä ne hyödyt ovat Helsingin kaupunkijunien saavutettavuus ja iso rakennusurakka jollekulle.
Toistona vielä: Pääradan välityskyky ei siis riitä lisäämään niitä vuoroja, kun 12 on maksimi saapuvien junien osalta ja jo nyt on käytössä 10-11 vuoroa aamun ruuhkatunnissa. Tämä Pääradan välityskyky ei lisäänny yhtään mihinkään vaikka Helsingissä olisi kolme Pisaraa päällekkäin.
Vs: Pisararata
En kritisoi sitä, mitä sinä kirjoitat, vaan julkisuuden selityksiä sille, miksi Pisara on ”välttämätön”.
Kun nyt on yhteensä 8 raidetta Pasilan pohjoispuolella ja kaupunkiradoilla 12 vuoroa tunnissa mutta kaukojunaraiteilla on tilaa, Pisaraa ei tarvita junamäärän lisäämiseen. Jos taas väitetään, että junamäärää ei voi lisätä tarpeeksi, pitäisi olla perustelut sille, mikä sitten on tarpeeksi.
Tämän aamun aikataulujen mukaan Rantaradalta tuli klo 7-8 yhteensä 21 junavuoroa, joista 12 kaupunkirataa. Pääradalta tuli klo 8-9 17 junavuoroa, joista kaupunkiradalla 12. Tehdään Pisara tai ei, Rantaradalle voi lisätä 3 junavuoroa ja pääradalle 7.
Siksi on valehtelua sanoa:
Helsinkiin ei mahdu yhtään uutta junaa ilman Pisaraa. Tänäkin aamuna vilkkaimpina tunteina olisi mahtunut 10 junavuoroa lisää. Se on 25 % lisää niihin 40:een, jotka tänä aamuna tulivat.
Mutta kaupunkiradoilla ei voi palvelua parantaa, tehdään Pisara tai ei. Kun kerran kaupunkiradat Pasilan pohjoispuolella on jo kuormitettu täyteen ratakapasiteettiin (25 % pelivaralla). Kaupunkiratojen palvelutasoa voidaan parantaa vain uusimalla kulunvalvonta sallimaan tiheämpi vuoroväli. Siis ei tekemällä Pisara.
Kaukojunia maakuntiin voi lisätä vilkkaimpina arkiaamun tunteina Rantaradalle 3 ja pääradalle 7. Eivätkö nämä riitä VR-Yhtymän haluihin? Muista en tiedä, sillä LVM ei ole ilmaissut aikovansa järjestää lisäjunia minnekään. Siksi toiseksi nyt kulkee paljon junia Tampereelle ja Kouvolaan, mutta ei pidemmälle. Näistä kaupungeista eteenpäin olevan Suomen palvelutasoa voi parantaa ajamalla jo olemassa olevat junat pidemmälle, eikä siihenkään tarvita yhtään mitään ratainvestointia. Kaikki vähiten Pisaraa.
Ylipäätään kaukojunaliikenteen palvelutason pullonkaula ei ole Helsingin asema tai Pisara vaan VR-Yhtymän haluttomuus ajaa junia siellä muualla Suomessa. Ja viime uutiset halpalennoista tuskin lisäävät tätä halua. Tai sitten VR-Yhtymä on valehdellut toimintansa kannattavuuden ja huijannut meidän veronmaksajien rahoja kymmeniä miljoonia joka vuosi. Sillä useammat ja halvemmilla lipunhinnoilla toimivat junat eivät voi olla VR-Yhtymälle kannattavia, kun jo nyt osa kaukojunista on ajossa vain valtion tuella.
Se on osin totta, että jos tehdään uusia ratoja, niiden liikenteen kanssa voi Pisarasta olla hyötyä. Mutta silloin pitää laskea niin, että sen uuden radan kustannus on rata itse + tarvittavat järjestelyt uuden radan ja nykyisten ratojen yhtymäkohtien eteläpuolella. Jolloin Pisaran harkinta tulee näiden vuoksi ajankohtaiseksi vasta sitten, kun myös ne uudet radat ovat harkinnassa. ”Varastoon” ei Pisaraa kannata tehdä, sillä siinä menee muutamassa vuodessa korkojen muodossa se raha, jolla sen uuden radan tekisi.
Eli jälleen kerran:
Pisara on vain ja ainoastaan Helsingin keskustan saavutettavuutta lisäävä hanke. Jos saavutettavuuden lisääminen on 750 miljoonan arvoista, niin hyvä. Tosin, jos plakkarissa on juuri 750 miljoonaa, on monta halvempaa ja hyödyllisempää hanketta, jotka on syytä tehdä ensin. Esimerkiksi siksi, että jossain on ihan oikeasti pulaa niin rata- kuin matkustajapaikkakapasiteetistakin.
Antero
Vs: Pisararata
Niin mitenpäin asian sitten haluaa ilmaista. Aseman kapasiteetti on ollut ongelma ja se aiheutuu osaltaan juuri tuosta muusta rataverkosta. Kun liikenne pyörii joka päivä ympäri vuoden kesät talvet ja melkeinpä kellon ympäri niin kyllä vaan oikeassa elämässä se kapasiteetti kolisee ylärajoilla, ajoittain siis on tarvetta jopa sille "turhalle lisäkapasiteetille". Tämä siis näitä ruuhka-aikoja ajatellen, kyllähän sinne asemalle mahtuisi älyttömästi enemmän tulemaan junia hiljaisina aikoina, muttei niihin taida löytyä sitä porukkaa kyytiin. Nämähän on niitä itsestäänselvyyksiä.
Maailma ei edelleenkään ole täydellinen paikka eikä voi sanoa, etteikö Suomen rataverkossa ja -systeemeissä olisi kehitettävää muuallakin. Onneksi niitäkin pyritään kehittämään. Mutta vaikka niitä miten kehitettäisi (siis järkevissä määrin) tulee silti kuitenkin niitä myöhästymisiä. Siksi pelivaraa pitää olla. Ei tämä yksinään varmaan monenkaan mielestä edellytä Pisaran kaltaista ratkaisua. Mutta se mahdollistaa myös sitä pelivaraa muiden hyötyjen ohella.
Näyttää nämä viestit menevän vähän vanhojen viestien toistoksi
Vs: Pisararata
Olet ihan oikeassa siinä, että pelivaraa eli vikasietoisuutta täytyy olla. Mutta täytyyhän sillekin jokin määrä olla. Ei voida ajatella niinkään, että VR-Yhtymän henkilöjunaliikenteessä on voitava kaiken mennä pieleen ja rataverkko on rakennettava niin, että siinäkin tilanteessa jos vielä joku juna sattumalta kulkee ajallaan, niin sen täytyy olla mahdollista. Tällainen tilanne onnistuu vain siten, että jokaiselle junavuorolle on oma ratansa, jossa se voi kulkea vaikka 12 tuntia myöhässä. Vain silloin sitä ainoata ajassaan kulkevaa junaa ei mikään häiritse.
Kun katsotaan maanantain 8.8.2011 aamun aikatauluja, pelivaraa on seuraavasti:
- Rantaradan kaupunkiradalla 25 % (ajetaan 5 min vuoroväliä, teknisesti voitaisiin ajaa 4 min.)
- Rantaradan kaukojunaraiteilla 67 % (ajetaan 9 vuoroa, teknisesti ajettavissa 15)
- Pääradan kaupunkiradalla 25 % (ajetaan 5 min vuoroväliä, teknisesti voitaisiin ajaa 4 min.)
- Pääradan kaukojunaraiteilla 200 % (ajetaan 5 vuoroa, teknisesti ajettavissa 15)
Yllä olevat prosentit siis kertovat, montako lisäjunaa voitaisiin ajaa suhteessa siihen junamäärään, joka on ajossa. Prosenttiarvo kuvaa siten pelivaran suhdetta nykyiseen ratakapasiteetin tarpeeseen.
Samalla tavalla voidaan laskea Helsingin aseman laituriraiteille. Tehdään tässä nyt sellaiset olettamat, että kaupunkiradalla laituriraiteen lyhin kahden peräkkäisen lähdön aika on 7 minuuttia ja kaukojunilla 20 minuuttia. Silloin:
- Rantaradan kaupunkiradalla 133 % (ajetaan 12 vuora, teknisesti voitaisiin ajaa 28)
- Rantaradan kaukojunaraiteilla 67 % (ajetaan 9 vuoroa, teknisesti ajettavissa 15)
- Pääradan kaupunkiradalla 133 % (ajetaan 12 vuora, teknisesti voitaisiin ajaa 28)
- Pääradan kaukojunaraiteilla 260 % (ajetaan 5 vuoroa, teknisesti ajettavissa 18)
Edellä olevissa luvuissa ei tietenkään ole mukana nykyistä vaihtotöiden kuluttamaa kapasiteettia, ainoastaan kaukoliikenteessä on varattu aika veturinvaihdolle jokaiselle junalle. Sillä tässä ei olekaan kyse siitä, miten tehokasta on VR-Yhtymän nykyinen operointi, vaan miten tehokas on Helsingin asema. Eikä tässä ole mukana sitäkään, miten nykyiset vaihdekujat mahdollisesti rajoittavat kapasiteettia. Sillä vaihdejärjestely on helposti muutettavissa. Kysymys on siis vain ja ainoastaan siitä, mitä pystytyään tekemään kaikkiaan 19:llä laituriraiteella.
Kuten siis edeltä nähdään, Helsingin aseman pelivara on suurempi kuin Helsinkiin (ja Pasilaan) tulevien raiteiden pelivara. Pisaraa ei tarvita siihen, että Helsingin asemalle pitäisi saada lisää junia.
Eivätkö nämä pelivarat siis riitä VR-Yhtymälle? Jos ne eivät riitä esimerkiksi Ilmalan tai Rantaradan 1-raiteisuuden vuoksi, ongelma on helpommin korjattavissa tietenkin siellä, missä se ongelma on. Verrataan nyt vaikka niin, että jos jossain on nälänhätä, se ei poistu sillä, että me täällä Suomessa syömme enemmän. Pisaran rakentaminen nimittäin vastaa tätä vertausta.
Ja todettakoon vielä Pisarasta, että ei se lisää kaupunkirataliikenteen pelivaraa yhtään, vaan vähentää sitä. Nyt on Helsingin asemalla 133 % pelivaraa kaupunkirataliikenteen häiriöille. Pisaran tilanteessa sitä pelivaraa ei ole, vaan Pisaran pelivara on sama 25 % kuin radoillakin. Lisäongelmana maanpäällisiin ja kaukojunaratojen vieressä kulkeviin kaupunkiratoihin on se, että rinnalla olevan radan pelivaraa ei voi käyttää Pisarassa. Hajonnutta tai kolaroinutta junaa ei voi ohittaa käyttämällä kaukojunaradan vapaata kapasiteettia. Siten Pisara vähentää kaupunkirataliikenteen käytännön vikasietoisuutta. VR-Yhtymä siis pärjää luotettavuudellaan paremmin ilman Pisaraa kuin Pisaran kanssa.
Antero
Vs: Pisararata
Monta junaa kulkeekaan pääradan kaukoliikenneraiteilla ruuhka-aikaan? Enemmän kuin 5?
Ja toki kaukojunaraiteilla pitääkin olla lisäkapasiteettia kun häiriöt Helsingin sotkevat helposti paljon muutakin liikennettä ja häiriöitä tulee ulkoa (myöhästyneitä junia).
Ja tuo rantaradan kaukoliikenneraiteiden luku on vähän keinotekoinen kun se on vain Pasilan ja Leppävaaran väliltä ja Leppävaaran jälkeen rata on kaksiraiteinen.
Viimeisin muokkaaja petteri; 09.08.2011 kello 09:21.
Vs: Pisararata
Edellä on sataan kertaan todettu, että tuo on pääsyy. Mutta ei se poista sitä, että Pisarasta on hyötyä myös kaukoliikenteen kannalta.
Ei kukaan ole muuta väittänytkään ja siksi pääradan välityskykyä suunnitellaankin nostettavan lisäraiteiden avulla. Mutta pääradan kapasiteetin nostosta ei ole todellista hyötyä, jos liikenne jumiutuu Helsingin päässä.
Vs: Pisararata
Voit tavata aikatauluja itsekin, jos et luota minun tavaamiseeni. Sitten kun tavailet, niin huomaa, että aikatauluja on suunnilleen neljä erilaista viikonpäivien vaihtelun mukaan. Pasilan asemakohtaisessa aikataulussa ovat kuitenkin kaikki sekaisin, joten on osattava laskea junat vain siltä viikonpäivältä, jota on laskemassa.Monta junaa kulkeekaan pääradan kaukoliikenneraiteilla ruuhka-aikaan? Enemmän kuin 5?
Minä en ole tutkinut kuin arkipäivien aikatauluja, sillä Pisara on Helsingin keskustan työmatkaliikenteen ratkaisu, jonka suunnittelussa on laskettu ainoastaan arkiliikennettä. KSV:n toteutuneita matkamääriä kertovat tilastot on myöskin tehty arkipäiviltä ja huippukuormituksen osalta nimenomaan aamun kolmelta tunnilta.
Kuten jo kirjoitin: ongelmat pitää korjata siellä, missä ne ovat. Tarvitseeko tätä jankuttaa jatkuvasti?
Ei se ole mikään keinotekoinen. Kaupunkirata päättyy Leppävaaraan, samoin kaupunkiradan liikenne. Siinä arkiaamussa Rantaradalla on liikennettä seuraavasti:
- Hki–Huopalahti 21 vuoroa tunnissa
- Huopalahti–Leppävaara 15 vuoroa tunnissa
- Leppävaara–Kauklahti 9 vuoroa tunnissa
Aikataulussa olevat junat ovat ihan oikeita, eivät keinotekoisia junia.
Mutta eihän se jumiudu, kun Helsingin päässä on 260 %:n vara jo nyt.
Antero
Vs: Pisararata
Eli mitä hyötyä? Kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvattaminen ei ole hyöty ellei kapasiteetille ole uskottavaa tarvetta ja ellei sitä aiota oikeasti hyödyntää. Ja nähdäkseni tällaisia aikomuksia ei ole, koska kaukojunavuorojen määrä on sinänsä riittävä jo nyt.
Tämä kaukoliikenteen hyötyihin vetoaminen on pelkkää retoriikkaa, jolla yritetään pelata valtion rahoitusosuus mahdollisimman suureksi. Mutta kaukoliikennematkustajana en näe itselleni yhtään mitään hyötyä pisarasta. Ja jos en näe sitä, niin miksi pitäisi uskoa että sitä olisi? Ja jos ei usko niin miksi pitäisi avata kukkaronnyörejä?
Vs: Pisararata
Minusta keskeiset liikenneväylät, kuten maantiet, moottoritiet, kehätiet rautatiet ja metro kuuluvat valtion rahoitettavaksi 65-100 % panoksella vähän hankkeesta riippuen. Pisarassa sopiva valtion osuus olisi minusta 70-80 %.
Vs: Pisararata
Ei todellakaan! Tamperelaisena en ymmärrä miksi minun verorahojani yritetään kupata pisaraan, josta ei ole minulle mitään hyötyä, tai Helsingin metroon (tai kehärataan), josta ei ole minulle mitään hyötyä. Samaan aikaan vastaavia investointeja ei tehdä muualle, koska nämä megahankkeet syövät koko valtakunnan liikennerahat. Kaikkein pahinta on ettei näistä hankkeista saatava hyöty ole ylipäänsäkään missään mittasuhteessa investoinnin kokoon. Valtion rahoitusosuus mahdollistaa käsittämättömän kerskarakentamisen, mihin ei olisi oikeasti Helsingissäkään varaa ellei oteta rahoja muualta. Ilman valtionosuuksia - tai edes hieman kohtuullisemmilla valtionosuusprosenteilla - olisi pakko laittaa suu säkkiä myöden ja toteuttaa pienempiä, realistisempia ja kannattavampia (!) hankkeita. Vähemmän raskasraidetta, enemmän raitiotietä.
Tieverkon ja pitkien kaukoliikenteen rataosien osalta valtion rahoitus on ymmärrettävämpää, koska ne oikeasti palvelevat laajoja alueita. Mutta paikallisiin raidehankkeisiin ei pidä antaa yli kolmannesta, ei Helsingissä eikä muualla Suomessa. Vastikkeeton raha houkuttaa tuhlaamaan. Ja pisara on itsestäänselvästi paikallinen hanke, samoin kuin ovat metro ja kehärata. Vain lentoradassa on ymmärrettävässä määrin valtakunnallisuutta mukana.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä