Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kaukojunaliikenteen kapasiteetin kasvattaminen ei ole hyöty ellei kapasiteetille ole uskottavaa tarvetta ja ellei sitä aiota oikeasti hyödyntää. Ja nähdäkseni tällaisia aikomuksia ei ole, koska kaukojunavuorojen määrä on sinänsä riittävä jo nyt.

Epäilemättä nykyinen palvelu riittää monelle tämän päivän ihmiselle, kuten vuoden 1955 tarjonta riitti monelle 50-luvun ihmiselle. Sen sijaan vuoden 1955 palvelutasolla kukaan ei tänä päivänä edes harkitsisi junan käyttöä, joten miksi vuonna 2050 elävät ihmiset tyytyisivät nykyiseen tasoon? Tietysti jos oletamme elintason kääntyvän länsimaissa laskuun niin tuolla tavalla voi käydäkin mutta silloinhan meillä ei olisi tällä Kehittämishankkeet-alueella mitään keskusteltavaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Epäilemättä nykyinen palvelu riittää monelle tämän päivän ihmiselle, kuten vuoden 1955 tarjonta riitti monelle 50-luvun ihmiselle. Sen sijaan vuoden 1955 palvelutasolla kukaan ei tänä päivänä edes harkitsisi junan käyttöä, joten miksi vuonna 2050 elävät ihmiset tyytyisivät nykyiseen tasoon? Tietysti jos oletamme elintason kääntyvän länsimaissa laskuun niin tuolla tavalla voi käydäkin mutta silloinhan meillä ei olisi tällä Kehittämishankkeet-alueella mitään keskusteltavaa.

Melkoinen olkiukko, jonka tuikkaat itse tuleen.

Ensiksi, kaukoliikennettä ajatellen kaksi vuoroa tunnissa Tampereelta on riittävä tiheys nyt ja maailman tappiin. Ei ole uskottavaa väittää että nimenomaan vuorojen määrä jatkasi ikuisesti kasvuaan. Jos junaliikennettä halutaan tehostaa vaikka nopeuttamalla sitä (esim. Tampere-Helsinki 1 tuntiin) niin ei pisara sitäkään auta. Ja silti se kaksi junaa tunnissa olisi ihan riittävä määrä.

Toiseksi, ei maailma kehity lineaarisesti aina vain parempaan suuntaan. 50-luvulla oli kerrostaloissa talonmiehet. Kelpaisi kyllä minulle. Ja onko esimerkiksi joukkoliikenteessä muka menty vain parempaan suuntaan? Mites kaikki vuorojen karsimiset? Onko bussiliikenne nyt kokonaisuudessaan kattavampaa kuin 50-luvulla? Entä mihin katosivat paikallisjunat muista Suomen kaupungeista kuin Helsingistä? 50-luvulla sellaisia oli. Se jos nykyään on ilmastointi, jousitus ja pehmeät penkit busseissa on ihan pinnallinen seikka eikä sillä ole mitään tekemistä sen kanssa että pisaratonna muka kääntäisi kelloa takaisin menneisiin vuosikymmeniin kokonaisvaltaisemmin. (Ja niin penkeistä, olivathan nekin ennen pehmeämpiä ainakin sinisissä junissa kuin IC:issä tai Pendolinoissa.)

Jos palvelutasoa pitää kasvattaa vuorovälillä ja läheisyydellä, meillä on sellainen vaunu kuin bussi. Vuoroväli menee kätevästi vaikka kahteen kymmeneen sekuntiin. Itse kunkin kotikadulle pääsee bussilla.

Junia hankitaan ylipäätään vain sen takia, että yhteysvälille saadaan riittävä vuoroväli huolimatta kertaluokkaa suuremmasta yksikkökoosta busseihin. Junaliikennettä kehitetään ensin riittävään vuoroväliin (nykytilanne runkolinjoilla) ja tämän jälkeen yksikkökokoa kasvattamalla ja olemassaolevia vuoroja nopeuttamalla (kehittämishanke).

Jos halutaan parantaa vuoroväliä myös haaroilla, oleellisesti mielekkäämpää on kehittää niitä haaroja ja järjestää laiturinyli-vaihdot tai junanyhdistämiset haaroilta täysille osuuksille jouhevasti ja luotettavasti vaikka kattamalla ja lämmittämällä kaikki vaihtoasemat laitureineen. Pääradan juniin mahtuu kyllä, ja kasvunvaraa on vaikka se hytti tai istumapaikka olisikin 2050-luvun vaatimus.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ensiksi, kaukoliikennettä ajatellen kaksi vuoroa tunnissa Tampereelta on riittävä tiheys nyt ja maailman tappiin. Ei ole uskottavaa väittää että nimenomaan vuorojen määrä jatkasi ikuisesti kasvuaan.

Toki Helsingistä Tampereelle matkustettaessa palvelu on tälläkin hetkellä varsin runsasta mutta jo Helsingistä Hämeenlinnaan tai Toijalaan vuoroväli on 1 tunti ja Riihimäki-Tampere -välin pienemmille asemille pääosin 2-3 tunnin luokkaa. Onko tämäkin riittävää palvelua maailman tappiin?

Entä jos rakennetaan kokonaan uusia ratoja? Johonkin niidenkin junien on Helsingissä mahduttava.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ja onko esimerkiksi joukkoliikenteessä muka menty vain parempaan suuntaan? Mites kaikki vuorojen karsimiset? Onko bussiliikenne nyt kokonaisuudessaan kattavampaa kuin 50-luvulla? Entä mihin katosivat paikallisjunat muista Suomen kaupungeista kuin Helsingistä? 50-luvulla sellaisia oli.

Juuri näin. Tämä kehityshän johtuu nimenomaan siitä, että 50-luvun palvelutaso ei riitä tämän päivän ihmisille. Toisin sanoen siellä missä palvelua ei parannettu noista ajoista tai pystytty parantamaan, ovat ihmiset hylänneet joukkoliikenteen ja siirtyneet käyttämään henkilöautoa.

Tiedoksi muuten tämä mielenkiintoinen kannanotto:
http://helka.net/index.php?option=co...767&Itemid=118

---------- Viesti lisätty kello 16:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:42 ----------

Alunperin kirjoittanut PNu

Entä jos rakennetaan kokonaan uusia ratoja? Johonkin niidenkin junien on Helsingissä mahduttava.

No rakennetaanko niitä? Ja niin paljon että aseman ja ratapihan kapasiteetti oikeasti loppuvat? Ei uskottavaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Juuri näin. Tämä kehityshän johtuu nimenomaan siitä, että 50-luvun palvelutaso ei riitä tämän päivän ihmisille. Toisin sanoen siellä missä palvelua ei parannettu noista ajoista tai pystytty parantamaan, ovat ihmiset hylänneet joukkoliikenteen ja siirtyneet käyttämään henkilöautoa.

Toki tiedät foorumia lukeneena itsekin, että homma meni niin että ihmiset ajettiin pois noista junista palvelua heikentämällä, ja suorastaan tekemällä palvelun käytöstä heille mahdotonta. Eivät matkustajat sen takia olisi kaikonneet että junat olisivat olleet huonoja tai että yhtäkkiä vanha palvelutaso olisi muuttunut riittämättömäksi.

Kun niitä junia tulee lisää nimenomaan taajamajunien kasvun myötä, ja tämä taas johtuu sitä että väestö kasvaa kauempana Helsingistä radanvarrella. Riihimäki-Kerava lisäraiteet on tietääkseni kai suht selvä asia. Sen jälkeen tilanne on se että Keravalle tulee pohjoisesta kuusi raidetta ja etelään menee neljä, ei hyvä. Tätä varten pitäisi saada Kerava-Pasila välillä raidepari, tunnetaan myös nimellä Lentorata. Minkä jälkeen seuraava pullonkaula on Pasilasta etelään, ja tämä taas hoidetaan tekemällä lisää raiteita, eli Pisara.

Semmoinenkin vaihtoehto teoriassa kai on että raivataan niillä taajamajunilla tilaa vähentämällä kaukojunaliikennettä. Tai sitten leikataan Kaupunkiratojen liikennettä. Tms. Pointtina se että kun loppujen lopuksi tuo ihan yhtä ja samaa raidekapasiteettia.

Vaihtoehtoisena toimena täällä ehdotettu että parannetaan koko rataverkkoa sen sijaan että Helsingin päässä tehdään järjestelyt sen mukaan että maakunnista nyt vaan junat tulee vähän miten sattuu. No lasketaan. Seinäjoki-Oulu hankkeen arvio on 860 miljoonaa euroa, suurinpiirtein saman kuin Pisara, pituutta 335 km. Mistä saamma kilometrihinnaksi 2,5M€. Joku täällä varmasti osaa kertoa paremmin, mutta arvataan nyt että yksiraiteista uudistettavaa rataverkkoa löytyy Suomestaa 1000km, eli tuollaiset kaksi ja puoli miljardia euroa.

Pisaralla ja noille raidehankkeilla on kuitenkin muitakin huomattavia höytyjä kuin rataverkon sujuvuus. Esimerkiksi lentokenttäyhteys suoraan kaukojunille, liikennöintisäästöt Pisarassa junien kiertoaikojen lyhentymisen ja ennen kaikkea suoraan bussiliikenteen vähentämispotentiaalin kautta, isoja aluerakenteellisia hyötyjä, jne. Minusta tämä keskustelu kuulostaa paikoin siltä että nuo käsitellään yksi kerrallaan ja todetaan ettei mikään niistä yksinään puolustele tarvittavia massiivisia investointeja. No ei varmaan niin, kyse on kokonaisuudesta.

Ja pakko todeta että vertailun vuoksi vaikkapa Seinäjoen osuus tuosta ratahankkeesta lienee pyöreät nolla euroa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toki tiedät foorumia lukeneena itsekin, että homma meni niin että ihmiset ajettiin pois noista junista palvelua heikentämällä, ja suorastaan tekemällä palvelun käytöstä heille mahdotonta. Eivät matkustajat sen takia olisi kaikonneet että junat olisivat olleet huonoja tai että yhtäkkiä vanha palvelutaso olisi muuttunut riittämättömäksi.

Olen tutustunut rautatiehistoriaan sen verran, että tiedän paikallisjunaliikenteen matkustajamäärien lähteneen voimakkaaseen laskuun heti 60-luvun alussa eli samoihin aikoihin, kun länsimaisten henkilöautojen saatavuus helpottui. Lättähattuliikenne taas oli laajimmillaan vasta kolmisen vuotta matkustajamäärien notkahtamisen jälkeen eli 1964 ja vasta 1965 aloitettiin paikallisjunaliikenteen järjestelmällinen supistaminen.

Toki olen huomannut, että tällä foorumilla on väitetty aivan muuta mutta on tietysti jokaisen oma asia, mihin väitteisiin uskoo tai yrittääkö asioita varmentaa ottamalla niistä itse selvää.

Alunperin kirjoittanut PNu

Toki olen huomannut, että tällä foorumilla on väitetty aivan muuta mutta on tietysti jokaisen oma asia, mihin väitteisiin uskoo tai yrittääkö asioita varmentaa ottamalla niistä itse selvää.

Kun ei ole aikaa varmistaa asioita alkuperäislähteistä itse, täytyy luottaa toisen käden tietoon. Tietojen luotettavuuden arvioimista helpottaa jos perustelut avataan ja lähdeviitteet ovat kohdallaan. Siitä on toki väitelty kumpi oli muna ja kumpi kana, mutta muistini mukaan sitä ei ole taidettu kyseenalaistaa että lähiliikenteen alasajo oli kuitenkin tietoinen valinta, jolla haluttiin tehdä tilaa kaukoliikenteelle (?).

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Siitä on toki väitelty kumpi oli muna ja kumpi kana, mutta muistini mukaan sitä ei ole taidettu kyseenalaistaa että lähiliikenteen alasajo oli kuitenkin tietoinen valinta, jolla haluttiin tehdä tilaa kaukoliikenteelle (?).

Se on sinänsä totta, että myöhemmin päätettiin keskittyä kaukoliikenteeseen ja jättää paikallisliikenne Helsingin lähiliikennettä lukuunottamatta lähinnä kaukoliikenteen syöttöliikenteeksi. Mutta tämä tapahtui vasta vuosia sen jälkeen, kun paikallisliikenteen matkustajamäärät olivat kääntyneet dramaattiseen laskuun eikä siihen löydetty hyviä ratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut teme

Tätä varten pitäisi saada Kerava-Pasila välillä raidepari, tunnetaan myös nimellä Lentorata. Minkä jälkeen seuraava pullonkaula on Pasilasta etelään, ja tämä taas hoidetaan tekemällä lisää raiteita, eli Pisara.

Tai rakentamalla 2 raidetta lisää nykyiseen ratauraan suunnilleen Helsinginkadun ja Nordenskjöldinkadun väliselle osuudelle. Nordenskjöldinkadun eteläpuolelle asti tämä on jo valmiiksi suunniteltu Pisaran yleissuunnitelmassa, mukaanlukien yhden henkilöraiteen lisäys Pasilan länsipuolelle. Haasteellisin paikka lienee Alppikadun jatkeella olevan huvilan kohdalla. Mutta tämä lienee ratkaistavissa samaan tyyliin kuin Linnunlaulun eteläisen huvilan kohdalla on jo tehty. (Huom: tässä kohdassa on jo 12 raidetta!) Jos joku alkaa valittaa suojelupäätöksistä, niin eiköhän tässä voida soveltaa samoja suojelun kierron periaatteita kuin räjäytettäessä Karamzinin huvilan itäinen puistopiha taivaan tuuliin ja korvaamalla se ”ikuisella” betonikannella.

Alunperin kirjoittanut PNu

Se on sinänsä totta, että myöhemmin päätettiin keskittyä kaukoliikenteeseen ja jättää paikallisliikenne Helsingin lähiliikennettä lukuunottamatta lähinnä kaukoliikenteen syöttöliikenteeksi. Mutta tämä tapahtui vasta vuosia sen jälkeen, kun paikallisliikenteen matkustajamäärät olivat kääntyneet dramaattiseen laskuun eikä siihen löydetty hyviä ratkaisuja.

Ei tainnut mennä näin päin. Jo VR:n historiikissa vuodelta 1937 esitetään autoja huolehtimaan osasta siitä liikenteestä, jota rautatiet hoitivat. Vuoden 1962 historiikissa selitetään, että on pakko ylläpitää vielä jossain paikallisjunaliikennettä sitä odotellessa, että ihmiset osaavat siirtyä autojen käyttäjiksi. Näin siis aikana, jolloin Dm7-kalusto oli vielä upouutta. Eljas Pölhö on lisensiaattitutkimuksessaan osoittanut, että munan ja kanan järjestys oli nimenomaan niin, että VR lakkautti liikennettä, jonka seurauksena matkamäärät laskivat kiihtyvässä tahidssa mm. verkkovaikutuksen vuoksi. Eli kun ei ole enää lättähattuyhteyttä pikajunaan, ei sitten tule sitä pikajunankaan matkustajaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tamperelaisena en ymmärrä miksi minun verorahojani yritetään kupata pisaraan, josta ei ole minulle mitään hyötyä, tai Helsingin metroon (tai kehärataan), josta ei ole minulle mitään hyötyä.

Huh tätä argumentoinnin tasoa. Helsinkiläisenä en ymmärrä, miksi minun verorahojeni yritetään kupata Tampereen Rantaväylään, josta ei ole minulle mitään hyötyä. Tai miksi minun verorahoillani kustannetaan kahden yliopiston ylläpitoa Tampereella, joista ei ole minulle mitään hyötyä.

Alunperin kirjoittanut teme

Seinäjoki-Oulu hankkeen arvio on 860 miljoonaa euroa, suurinpiirtein saman kuin Pisara, pituutta 335 km. Ja pakko todeta että vertailun vuoksi vaikkapa Seinäjoen osuus tuosta ratahankkeesta lienee pyöreät nolla euroa.

Seinäjoki tai Oulu (tai muut välin Seinäjoki-Oulu kunnat) eivät saa Seinäjoki-Oulu -ratahankkeen myötä ainoataan uutta kaupunkijunaliikenteen asemaa seudun keskukseen. Eivät saa edes uusia seutuliikenneasemia, jotka nostaisivat maan ja rakennusten arvoa ja toisivat elinvoimaa, työtä ja tavoitettavuutta seudun sisälle lisää. Eivätkä Oulussa tai Seinäjoella saa uutta kaupunkirataakaan tuon ratahankkeen myötä. Eivät saa edes yhtä uutta kaupunkilähijunaa. Tuo on oikeasti kaukoliikennehanke, toisin kuin Pisara. Parempaa rataakin saadaan Pisaran hinnalla Seinäjoki-Oulu -välille noin 55-kertainen määrä (!).