Viestiketju: Pisararata

Tämä on nyt taas vaikea pala. Kumpaa uskon, Anteroa vai asiantuntijoiden tekemää pisara-selvitystä, rhk:ta sekä niiden matkustajien kertomuksia, jotka junaa joka aamu käyttävät?

Pisara ratkaisee ne kapasiteettiongelmat, joita on koska ratapiha on niin täynnä. Jos edelleenkin halutaan, että toimivuus säilyy ja että kaikilla paikallisjunilla pääsee Helsingin keskustaan, ei muuta vaihtoehtoa ole. Tai on: räjäytetään linnunlaulun kalliot, perutaan UPM-Kymmenen pääkonttorihanke ja tehdään 5-6 raidetta lisää siten, että Sanomatalon päässä on laituri...

Pisaralle on aivan selkeät ja loogiset perustelunsa ja hanke tulisikin asettaa Espoon kaupunkiradan jälkeen prioriteettilistalla seuraavaksi. Samalla Töölön saavutettavuus paranee, sillä nykyinen yhteys 7B:llä on hidas ja epävarma. Junien kulku on varmempaa ja Hakaniemestä muodostuu tärkeä vaihtoasema metron ja paikallisjunan välille. Kun nyt luin tämän pisara-kritiikin, niin vaikka en ole älykkö, tiedemies tai asiantuntija, niin konkretia jäi puuttumaan.

Kannattaa myös muistaa, että maan alta on löytynyt ratkaisu Tukholmassa, Pariisissa (Chatêlet, RER..), Frankfurtissa, Münchenissä ja monissa muissa paikoissa. Tässä vain joitakin esimerkkejä.

Vastarinta tulee varmaan olemaan raivokasta niiden taholta, joiden mielestä Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmat ratkaisisi ratikka tms, mutta itse uskon hankkeen toteutumiseen. Helsingin seudulla on liian kauan laiminlyöty tärkeintä raideliikennehankkeita, sekä kevyitä että raskaita. Tästä kärsimme yhä enemmän ja enemmän. Siksi tulevaisuudessa jouduttaneen koviin laina yms toimenpiteisiin, jotta saavutamme edes keskivertotason ja säilytämme kilpailukykymme ja houkuttelevuutemme.

Aika olkiukon näköistä. Kapasiteettiongelmat johtuvat siitä, että junia pidetään laitureilla kymmeniä minuutteja kerrallaan, siis parkkeeraamisesta. Seisonta-aikaa tarvitaan muualla maailmassa paljon vähemmän. Tällöin tuiki tarpeelliset seisontajaksot hoidetaan muualla kuin päärautatieasemalla. Käyttämätöntä seisontatilaa kun riittää nykyisilläkin lähijunien pääteasemilla, ja lisäkapasiteettikin on huomattavasti halvempaa kuin Helsingin keskustassa.

Tähän ratkaisuun ei liity mitään vaihtoehtoisia investointeja kuten raitiovaunuja, vain toimintatapojen muutosta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole, kun Pisaraa perustellaan Helsingin aseman kapasiteettiongelmilla, joita ei ole. On vain tarpeetonta junien pysäköintiä Helsingissä, kun se voidaan järjestää reittien toisiin päihin, kuten Pisaran tapauksessa tehtäisiin.

Ei niitä junia sinne Helsingin rautatieasemalle TARPEETTOMASTI pysäköidä, kuten väität. Esimerkiksi K- ja I-junat pysäköivät 1-4 raiteilla pääsääntöisesti 10 minuutiksi. Ja vastaavasti M- ja A-junat 16-19 raiteilla 10 minuutiksi. Ruuhka-aikaan siis, jolloin on tämä kapasiteetti ongelma.

Ruuhka-ajan ulkopuolellahan kapasiteetti ongelmaa ei ole, ja esim puolilta päivin ja iltaisin saatetaan pysäköidä pidemmäksikin ajaksi, mutta se ei aiheuta ongelmaa.

Kun puhutaan 10min kääntöajasta Helsingin asemalla, niin se on mielestäsi tarpeettoman pitkä aika. Teoreettisesti olisi mahdollista lyhentää kääntöaika (=pysäköintiaika) vaikkapa 5 minuuttiin, mutta se toisi mukanaan ongelmia.

Teoriassa Helsinkiin saapuva I-juna voisi kääntyä K-junaksi esim 6min kääntöajalla, jolloin "tarpeeton pysäköinti" olisi mahdollisimman lyhyt. Mutta useimmiten I- ja K-junien runkojen lukumäärät ovat erilaiset. Eli jos I-juna saapuu yhdellä rungolla ja K-junaan tarvitaan 2 tai 3 runkoa, niin tällöin tarvitaan runkojen toisiinsa kytkeminen, tämä vie teoriassakin noin 4-5 minuuttia, koska juna pitää tyhjentyä matkustajista, ennen kuin voidaan kytkeä toiseen junaan kiinni. Tämä on jo ihan turvallisuusseikka. Entä sitten, kun on talvi ja väli täytyy ensin puhdistaa lumesta ja jäästä. Luulen että tällöin 10 minuutinkin kääntöaika jää lyhyeksi.

Sama ongelma on junan kokoonpanon muuttaminen esim 3:sta 2:ksi. Tällöin 10 minuutinkin kääntöaika aiheutaa ongelmia. Junan saapuessa Helsinkiin, on laiturilla jo puolensataa matkustajaa odottamassa. Ensin hirveä kaaos, kun matkustajat purkautuu junasta, ja ovien edessä on tukkeena odottajia, koska eihän matkustajan tarvitse eikä saa tajuta mitään. Kun 90% junasta on tyhjentynyt, niin uusia ravaa jo sisään senkin edestä. Siinä on henkilökunnalla täysi työ saada lukittavaksi tarkoitettu juna tyhjäksi, ei siinä paljon kuulutukset auta, kun ei kukaan kuitenkaan kuuntele. Matkustajat pitää yksitellen käydä pyytämässä pois ja siirtymään seuraavaan junaan, tämä vie aikaa. Tämän takia yleensä kytkemistapauksissa jätetään suosiolla 12-20 minuuttia kääntöaikaa, kaaoksen välttämiseksi.

Sitten täytyy olla vielä pelivaraa. Usein aamu/iltaruuhkassa esiintyy myöhästelyjä, lähinnä matkustajien paljouden takia, eli asemilla kestää ja kestää. Tämän ja edellämainittujen seikkojen takia 10min on minimi, jotta kaaosta ei syntyisi, ja junaliikenne pysyisi edes jotenkin täsmällisenä.

Ja se linnunlaulun pysähdys mitä hesarissa kirjoitettiin johtuu monesti siitä, että Helsingistä lähtevä juna ei pääse lähtemään aikataulussa, koska juuri lähtöajalla oviin syöksyy lastenvaunujen kanssa äiti, joka huomasi että joku juna siinä on vielä ovet auki, ei kun sisään. Aikaa menee minuutti, ennen kuin juna pääsee lähtemään, ja samalla Linnunlaulussa juna joutuu pysähtymään, koska tuloraiteen vapautuminen kesti.

Ruuhka-ajan ulkopuolella taas, Linnunlaulun pysähdys johtuu usein siitä, että Pasila-Helsinki välin 5min on ylimitoitettu, sen voi ajaa 3:ssa minuutissa. Tämän takia juna voi saapua Linnunlauluun etuajassa, ja sen takia pysähtyä minuutiksi, saapuen kuitenkin aikataulun mukaisesti Helsinkiin. Matkustajasta tämä tuntuu kuitenkin automaattisesti myöhästymiseltä.

Asioihin on aina syy. Pointtini oli se, ettei mitään pysäköintiä Helsingin rautatieasemalla harrasteta tarpeettomasti, ei edes niiden poliisiautojen. Kyllä syy aina on, vaikka se ei maallikolle aina aukenekaan. Tottakai aina parantamisen varaa on, ja ehkä kaikkien junien uudelleen aikatauluttamisella saavutettaisiin ehkä 2% parempi kapasiteetti, tai sitten 2% huonompi. Mutta mitään kapasiteettiongelmaa ei millään kääntöaikojen tehostamisella ratkaista, vaikka yritetty onkin.

Nykyäänkin K-junia kääntyy esim H-juniksi satunnaisesti, vain sen takia että saataisiin tehostettua kääntöaikaa. Mutta mitään kokonaisvaltaista ongelmien poistoa ei ole edes teoriassa mahdollista tehdä, nykyisellä ratapihalla. Siksi PISARA on niin kovassa huudossa, että se toisi oikeasti ratkaisun ongelmaan. Kääntöaikojen tehostaminen on pelkää tekohengitystä. PISARA on tulevaisuuden ratkaisu, koska kapasiteettitarve lisääntyy jatkuvasti. PISARA:n etu on myös se, että se levittää matkustajat paremmin Helsingin niemelle, ilman vaihtoja. Kävelyralli vähentyy ja täsmällisyys paranee. Valitettavasti tämä myös maksaa, mutta luulisi sen olevan hintansa väärtti.

Alunperin kirjoittanut Murzu

PISARA:n etu on myös se, että se levittää matkustajat paremmin Helsingin niemelle, ilman vaihtoja. Kävelyralli vähentyy ja täsmällisyys paranee.

Tästä syystä onkin ainakin itsestäni hullua, että Pisaraa ei ole linjattu kulkemaan Kampin kautta, joka on tärkeä asiontipaikka ja liikennesolmu. Kampin metroaseman alta löytyisi vieläpä varauskin sopivasti, mutta halutaanko sitä itsepäisesti säästää metrolle?

Alunperin kirjoittanut Jykke

Tästä syystä onkin ainakin itsestäni hullua, että Pisaraa ei ole linjattu kulkemaan Kampin kautta, joka on tärkeä asiontipaikka ja liikennesolmu. Kampin metroaseman alta löytyisi vieläpä varauskin sopivasti, mutta halutaanko sitä itsepäisesti säästää metrolle?

Kyllä. Kampin varaus halutaan säästää metrolle tai pikaratikalle.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Teoriassa Helsinkiin saapuva I-juna voisi kääntyä K-junaksi esim 6min kääntöajalla, jolloin "tarpeeton pysäköinti" olisi mahdollisimman lyhyt.

Entäs 1 minuutin kääntöaika? Matkustajat ulos ja sisään. Laiturilla valmiiksi odotteleva kuski toiseen päähän. Kaikki kalustomuutokset tehdään linjojen toisessa päässä.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Sitten täytyy olla vielä pelivaraa. Usein aamu/iltaruuhkassa esiintyy myöhästelyjä, lähinnä matkustajien paljouden takia, eli asemilla kestää ja kestää. Tämän ja edellämainittujen seikkojen takia 10min on minimi, jotta kaaosta ei syntyisi, ja junaliikenne pysyisi edes jotenkin täsmällisenä.

Täsmällisyys kyllä kärsisi, jos junat vain käväisisivät rautatieasemalla.Vaikka Pasilan ja Rautatieaseman välillä on nyt niin paljon ylimääräistä aikaa, että pelivaraa on jonkin verran.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Tämä on nyt taas vaikea pala. Kumpaa uskon, Anteroa vai asiantuntijoiden tekemää pisara-selvitystä, rhk:ta sekä niiden matkustajien kertomuksia, jotka junaa joka aamu käyttävät?

Alunperin kirjoittanut Murzu

Ei niitä junia sinne Helsingin rautatieasemalle TARPEETTOMASTI pysäköidä, kuten väität. Esimerkiksi K- ja I-junat pysäköivät 1-4 raiteilla pääsääntöisesti 10 minuutiksi. Ja vastaavasti M- ja A-junat 16-19 raiteilla 10 minuutiksi. Ruuhka-aikaan siis, jolloin on tämä kapasiteetti ongelma.

Voit Kolli uskoa aivan vapaasti Pisara-selvitystä. Siinä selitetään, mihin Helsingin raiteiston kapasiteetti kulutetaan ja siinä selvitetään, miten junavuorojen ajantasaus eli pysäköinti on järjestetettävä, jos sitä ei tehdä enää Helsingissä. Sillä sitä ei voi tehdä enää Helsingissä, jos junat pannaan kiertämään Pisaraa.

Helsinkiin tulee 8 henkilöliikenteen käytössä olevaa raidetta, joista periaatteessa puolet eli 4 on paikallisjunien käytössä. Pisara tarkoittaa, että nämä 4 raidetta kytketään toisiinsa se sijaan, että ne nyt jaetaan yhteensä kahdeksaksi päättyväksi raiteeksi. Tämä asia selviää katsomalla vuoden 2006 selvityksen sivun 14 raiteistokarttaa Helsingistä nyt sekä sivun 18 raiteistokarttaa Pisara-tilanteessa.

Sivuilla 19 ja 20 on esitetty, miten Helsingin ajantasaustoiminnot on siirretty pääteasemille Keravalle, Espooseen ja Kauklahteen. Varsin köykäiset järjestelyt, jotka voidaan toteuttaa heti ja ratkaista Helsingin ”kapasiteettiongelma”.

Saman selviytksen sivulla 12 on kartta, joka näyttää paikallisjunien matkustajien kävelymatkat nykyisiltä Töölönlahden ja Kaisaniemen raiteilta. Näistä kävelymatkoista muodostuu Pisaralle selvityksessä laskettu kannattavuus. Karkeasti kolmannes tästä ”kannattavuudesta” voidaan saavuttaa siirtämällä paikallisjunien pysäköinti Helsingistä pääteasemille ja ajamalla paikallisliikenne yhteensä neljälle (Pisaran raidemäärä) Kaivokadulle päättyvälle raiteelle. Tällöin ollaan tilanteessa, jossa investoinnit ovat pääteasemien raiteistojärjestelyt 13 M€ (sivulta 22).

Sivulla 47 on laskettu Pisaran HK-suhdelukuja. Peruslaskelmassa välittömät aika- ja palvelutasohyödyt ovat 13,1 M€, joka on 51 % Pisaralle lasketusta kokonaishyödystä. HK-laskelmassa vuosihyödyt diskontataan tarkasteluajalta ja saadaan luku, jota verrataan hankkeen hintaan. Aikahyödyt ovat diskontattuna 201 M€.

Aikahyödyt muodostuvat siitä, että keskustassa ei jokaisen matkustajan tarvitse kävellä noin 500 metriä ja Töölön ja Hakaniemeen matkaajat säästävät lisäksi liityntämatkan. Raportti ei erittele, eikä voikaan eritellä, mikä on pelkästään keskustan kävelyaikasäästön merkitys ilman Töölön ja Hakaniemen asemia. Mutta sivun 35 kartta kuvaa matkavastusmuutoksia eri asemille nykytilanteeseen verrattuna (luvut ovat minuutteja) ja sivun 26 taulukko puolestaan kertoo pisaran asemien käyttäjämääristä, että keskustan osuus on pääsuunnassa noin 30 %. Näistä molemmista voi päätellä, että edellä kuvatussa järjestelyssä (ajantasaus pois Helsingistä, paikallisjunien käyttöön Kaivokadulle tulevat raiteet), aikasäästösumma olisi luokkaa 30 % Pisaralle lasketusta. Eli rahaksi muutettuna 60 M€.

Jos oletan, että mitään muita Pisaralle laskettuja hyötyjä ei saavuteta, 13 M€:n vaatimattoman hankkeen HK-suhde pelkin aikahyödyin on 4,6.

Tällaista vaihtoehtoa ei selvityksessä ole esitetty. Ja voin arvata, miksi ei. Siksi, että esitetyt Pisaran kannattavuudet ovat 1,43–2,56 (eri vaihtoehtoja, sivu 47). Ei ole Pisaran tarpeellisuuden todistamiselle eduksi, että 13 M€:n hanke on paljon kannattavampi kuin 250 M€:n hanke.

Murzulle vielä selvennykseksi, että selostuksesi Helsingin ratapihan liikenteestä ja sen ongelmista pitää täysin paikkansa, mutta ei perustele sitä, etteikö liikennettä voisi ilman Pisaraakin kääntää siten, että metron tapaan ajantasaus hoidetaan Helsingin keskustan ulkopuolella ja jokainen Helsingissä käyvä juna viettää pääteraiteen laiturissa enintään yhden vuorovälin.

Kuten metrolla, kahdella raiteella tapahtuva liikenne edellyttää päättyvällä asemalla ainoastaan yhden raiteenvaihdon junavuoroa kohden. Jos liikennöinnin vuoroväli on 4 min kuten metrolla nyt, ja käytössä on 2 päättyvää raidetta, niitä voidaan käyttää vuorotellen. Kummaltakin raiteelta lähtee juna 8 min välein, joka on siis käytettävissä oleva kääntöaika.

Eri linjojen eri junapituudet eivät tätä systeemiä sotke, kun tulot ja lähdöt vain ajoitetaan niin, että kalusto pysyy samalla linjalla. Silloin saapumisen ja lähdön väliaika on 8 min. jos raiteiden käyttöä vuorotellaan. Pisaran tilanteessahan on kysymys samasta asiasta, sillä junat ajoitetaan niin, että lenkkiä kiertävät kiinteät kokoonpanot joiden määränpään sovitetaan toisiinsa. Sillä ei ole eroa, kääntävätkö junat jossain suuntaa päättyvällä raiteella vai paluusilmukassa.

Kollille vielä selvennykseksi, etten kirjoittanut mitään siitä, onko minulla kannattava vai torjuva mielipide Pisaraan. Ymmärrän vain sen, mitä 2006 julkaistussa raportissa sanotaan. Ja vähän enemmänkin. Edellä oleva todistanee sinullekin pelkästään raportissa olevan tiedon nojalla, että Pisaran välttämättömyyden perustelu Helsingin aseman kapasiteettipulalla on hölynpölyä. On vain valitettavaa, ettei tässä kaupungissa ymmärretä joukkoliikennettä sen vertaa, että kyettäisiin puhumaan Pisarallekin todellisista perusteista, joita löytyy koko liikennejärjestelmän toimivuudesta. Ne perustelut ovat strategiatasolla, eikä niitä voida tällä joukkoliikenteeseen sopimattomalla HK-menetelmällä osoittaa. Uskon, että ne voidaan osoittaa, mutta sitä menetelmää ei vielä ole esitetty.

Kritiikkini Pisaran linjauksesta on toinen juttu, joka ei esiinny viitatussa selvityksessä. Meilahden linjausta ei ole saanut käsitellä enää vuosiin sen jälkeen, kun Töölön metrosta tuli metromafialle tärkeä asia. Nyt on Helsinki itse todennut, ettei Töölön metrossa ole järkeä, ja siksi Pisarastakin saa puhua. Toisin kuin 2006, jolloin Pisara-raportti julkaistiin. Nyt on siltä kannalta uusi tilanne, ja tämä Mini-Pisara tulisikin unohtaa ja ajatella koko Pisara uudelleen – jolloin palataan alkuperäiseen Pisaraan ja U-metrolinjaukseen. Vaikka U-linjaus onkin peräisin 1960-luvulta, ei sen tarkoituksenmukaisuus ole miksikään muuttunut. Koska Meilahti-Töölö ovat aivan samat nyt kuin silloin. Mitä nyt Meilahteen on tullut lisää työpaikkoja ja jonkin verran asutustakin.

Antero

Sekä Pisaran että nykyisen ratapihan tehokäytön pääajatus on sama: muutetaan terminaali heiluriasemaksi. Pisaran kautta vain ei ole mitenkään järkeenkäypää seisottaa vaunuja juuri lainkaan, joka on mahdollista terminaaliympäristössä jo suunnanvaihdon aiheuttaman virittämisen takia. Kuitenkin molemmat parannukset perustuvat runkosäätöön ja pelivaraan kaupungin ulkopuolella (toisin kuin kirjoittaja Murzu väittää), koska pääteasemia on enää yksi tai kaksi: keskustan asema on asema muiden joukossa. Eihän Pasilassakaan mene viittä minuuttia saapumisesta lähtöön.

Kirjoittaja petterin ehdottama menetelmä kierrättää kuskeja siirtymän minimoimiseksi on täysin realistinen. Sen sijaan, että juna odottaa vakinaisen kuskin siirtymistä päästä toiseen (jopa 225m, kävelyvauhdilla n. 1m/s nelisen minuuttia) edellisen junan kuski on kävellyt edellisen junan etupäästä tämän junan takapäähän, jossa hän ottaa ohjat käsiinsä. Taukoja voi myös pitää tässä kohti, kunhan joku tauolta tuleva tai vuoroaan aloitteleva on korvaamassa lentävää kuskia.

Alunperin kirjoittanut petteri

Entäs 1 minuutin kääntöaika? Matkustajat ulos ja sisään. Laiturilla valmiiksi odotteleva kuski toiseen päähän. Kaikki kalustomuutokset tehdään linjojen toisessa päässä..

Onnistuisi, jos kyseessä olisi auto, moottorikelkka, mopo tai polkupyörä. Mutta kun kyseessä on juna, ei kulkusuunnan muutos ole aivan minuutissa mahdollista. Teoriassa junan käyttöönotto kestää jkv-laitteen latauksineen ja eri laitteiden toiminnan tarkistamisineen noin 4 minuuttia. Eli pelivarallisesti minimikääntöaika on noin 5 minuuttia, mitä teoriassa voitaisiin käyttää suunnitteluun.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kirjoittaja petterin ehdottama menetelmä kierrättää kuskeja siirtymän minimoimiseksi on täysin realistinen. Sen sijaan, että juna odottaa vakinaisen kuskin siirtymistä päästä toiseen (jopa 225m, kävelyvauhdilla n. 1m/s nelisen minuuttia) edellisen junan kuski on kävellyt edellisen junan etupäästä tämän junan takapäähän, jossa hän ottaa ohjat käsiinsä. Taukoja voi myös pitää tässä kohti, kunhan joku tauolta tuleva tai vuoroaan aloitteleva on korvaamassa lentävää kuskia.

Tämä on muuten päivittäinen käytäntö Brysselissä, jossa Beekkantin asemalla pohjoisen linjan metrojunat vaihtavat suuntaa joka vuorolla.

Antero

Alunperin kirjoittanut hylje

Sekä Pisaran että nykyisen ratapihan tehokäytön pääajatus on sama: muutetaan terminaali heiluriasemaksi. Pisaran kautta vain ei ole mitenkään järkeenkäypää seisottaa vaunuja juuri lainkaan, joka on mahdollista terminaaliympäristössä jo suunnanvaihdon aiheuttaman virittämisen takia. Kuitenkin molemmat parannukset perustuvat runkosäätöön ja pelivaraan kaupungin ulkopuolella (toisin kuin kirjoittaja Murzu väittää), koska pääteasemia on enää yksi tai kaksi: keskustan asema on asema muiden joukossa. Eihän Pasilassakaan mene viittä minuuttia saapumisesta lähtöön.

Kirjoittaja petterin ehdottama menetelmä kierrättää kuskeja siirtymän minimoimiseksi on täysin realistinen. Sen sijaan, että juna odottaa vakinaisen kuskin siirtymistä päästä toiseen (jopa 225m, kävelyvauhdilla n. 1m/s nelisen minuuttia) edellisen junan kuski on kävellyt edellisen junan etupäästä tämän junan takapäähän, jossa hän ottaa ohjat käsiinsä. Taukoja voi myös pitää tässä kohti, kunhan joku tauolta tuleva tai vuoroaan aloitteleva on korvaamassa lentävää kuskia.

En ole väittänyt mitään. Runkomäärän säätäminen linjojen päissä on aivan hyvä idea, en tiennyt että niin on jopa suunniteltu. Joka tapauksessa oli miten oli, niin pointtini oli se, että kulkusuunnan muutokseen Helsingin pääteasemalla menee se 5 minuuttia.

Ei nykyäänkään ole mitään vakinaista kuskia, joka siirtyisi Helsingissä heti toiseen päähän. Helsinkiin saavuttaessa kuski lähtee vaihtoon ja uusi tulee tilalle. Eikä se mikään uusi juttu ole, että uusi kuski odottaa junan saapumista valmiiksi toisessa päässä, niinhän käy monesti kun saapuva juna on myöhässä. Kuitenkin tässäkin tapauksessa, ainakin se 4min menee ennen kuin juna lähtee takaisin kohti Pasilaa.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Onnistuisi, jos kyseessä olisi auto, moottorikelkka, mopo tai polkupyörä.

Tuohon listaan voi vielä lisätä metrojunan ja kaksisuuntaisen ratikan.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Mutta kun kyseessä on juna, ei kulkusuunnan muutos ole aivan minuutissa mahdollista. Teoriassa junan käyttöönotto kestää jkv-laitteen latauksineen ja eri laitteiden toiminnan tarkistamisineen noin 4 minuuttia. Eli pelivarallisesti minimikääntöaika on noin 5 minuuttia, mitä teoriassa voitaisiin käyttää suunnitteluun.

Huh huh, minkälaisia suunnittelun kukkasia sitä tulee vastaan. Jos rautateiden nykyinen kulunvalvontajärjestelmä ja junakalusto on noin huonosti toteutettu, korjauksiin olisi syytä

Alunperin kirjoittanut Murzu

Onnistuisi, jos kyseessä olisi auto, moottorikelkka, mopo tai polkupyörä. Mutta kun kyseessä on juna...

Edelliseen viestiini viitaten: Kyse on vain siitä, minkälaiseksi kulunvalvontalaite on rakennettu. Jos halutaan laite, joka mahdollistaa suunnan vaihdon 30 sekunnissa, sitten vain tehdään sellainen laite. RHK:n/VR Oy:n kulunvalvonnassa tällaista tarvetta ei ole koskaan ollut, joten ei ole tarvinnut tehdä sellaista laitetta.

Tuolla mainitsemallani Brysselin asemalla suunta vaihtuu noin puolessa minuutissa. Eli pysähdys Beekkantin asemalla ei matkustajalle tunnu ajassa sen erikoisemmalta kuin muillakaan asemilla. Turisti voi tietenkin hämmentyä, kun juna lähtee samaan suuntaan josta tuli. Ja moni turisti varmasti tämän kokee, koska suuntaa vaihtavalla junalla mennään Atomiumiin, Brysselin maailmannäyttelyalueelle ja siellä olevalle atomin mallille ja sen ravintolaan.

Antero