Vs: Pisararata
Ainakin jokin HSL-lippukelpoinen juna kyllä pitäisi ajaa Pisaraa pitkin, vaikka kaukolähijunalinjoista (H,Z,R,Y) ainakin osa. Ne + kaukojunat kyllä mahtuisivat vuorovälin suhteen ja lisäämisen varaa jäisi tarpeeksi, mutta mahtuvatko pitkät kaukojunat Pisara-asemille? Jaksavatko ne mäkiä ylös tunnelista? Onko joku jo tutkinut tätä vaihtoehtoa?Alunperin kirjoittanut 339-DF
Toisaalta jos kaikki lähijunat ajaisivat mm. Hakaniemen kautta, tämä parantaisi HSL-alueen sisäisiä yhteyksiä enemmän. Myöskin turistit ihmettelisivät, jos päärautatieasemalta ei pääsisikään edes Turkuun eikä Tampereelle - toisaalta lähin yhteys olisi alle 1 km kävelyn (tai 1 vaihdon) päässä.
Rautatientorin bussien kanssa ei olisi ongelmaa, sillä yksinkertaisesti kaukojunaan Rautatientorin suuntaan tuleva voisi jäädä jo Hakaniemessä tai Töölössä päästäkseen kaukojunaansa ja jatkaa Rautatientorille päästäkseen lähijunaan. Tämä olisi parempi, sillä yleensä, jos tulee pohjoisesta keskustaan junaan, on menossa kaukojunaan, sillä lähijunaan menevä menisi sinne lähimmältä asemaltaan, tai jäisi pois jo esim. Käpylässä. Jos taas menee joskus Tampereelle lähi- ja joskus kaukojunalla aikatauluista riippuen, voi mennä Pasilaan ja päättää siellä.
Vs: Pisararata
Daniel ei ehkä ollut ihan täysin vakavissaan... Anteron viestissä tähän ketjuun mainittiin yöjunien vaadituksi laituripituudeksi 450 m. Kahden Pendolinon-yksikön juna on luokkaa 310 m. Pisaran asemiin tarvittaisiin siis vähintään sata metriä ja mahdollisesti kaksisataa lisää, mutta tästähän tunnelinrakentajafirmat olisivat vaan innoissaan.
Viimeisin muokkaaja hmikko; 09.08.2011 kello 20:56. Syy: typo
Vs: Pisararata
Mikäs siinä jos raiteiden lisääminen onnistuu helsingin ja Pasilan välillä nykyisessä ratakäytävässä edullisemmin kuin Pisarassa, niin ei muuta kuin kuokkaa turpeeseen vaan. Jakeluhan Pisarassa on kuitenkin ainoastaan sekundäärinen ja lähinnä seudullisesti realisoituva hyöty, jota ei ole syytä maksattaa valtakunnallisesti jos edullisempi tapa lisätä kiskoja tälle välille löytyy.
Vs: Pisararata
Kyllä vaan meni. Vuodesta 1961 vuoteen 1964 aleni rautateiden henkilöliikenteen suorite melkein 20 %, mitattiin sitä sitten henkilökilometreissä tai matkojen lukumäärässä. Silti 1964 on vuosi, jolloin Lättähattuliikenne oli kaikkein laajimmillaan.
En tiedä miten tarkasti syitä tähän on tutkittu mutta länsimaisten henkilöautojen 1962 vapautettu tuonti sekä suurten ikäluokkien koulunkäynnin loppuminen selittänevät paljon.
Siellä esitetään autoja suorittamaan tavaroiden kotiinkuljetusta sekä matkustajaliikenteessä huolehtimaan junien jatkoyhteyksistä alueille, joihin ei mene rataa. Junan korvaajaksi (linja-)autoja esitetään vain niissä tapauksissa, joissa tieyhteys on huomattavasti ratayhteyttä lyhyempi ja mahdollistaa matkan nopeuttamisen.
Tai löytyyhän sieltä poikkeus. Vuokatin ja Sotkamon välinen henkilöliikenne siirrettiin linja-autolla hoidettavaksi kustannussyistä. Toki ymmärrän, ettei noin saisi sanoa. Kaikki tietävät, että moisella massakuljetusreitillä ympärivuorokautisen valvonnan vaativa höyryveturi jo pelkästään henkilöstökustannusten vuoksi tulisi ehdottomasti linja-autoa taloudellisemmaksi.
Millähän sivulla tuollainen väite esiintyy, kun minä en sitä löydä? Vai onko meillä eri historiikki?
Viimeisin muokkaaja PNu; 09.08.2011 kello 21:52.
Vs: Pisararata
Rantaväylää ei pitäisikään rahoittaa valtion varoilla, siitä olen samaa mieltä. Se on ihan samanlaista kuppausta, jossa valtion tuella pyritään toteuttamaan ylimitoitettu ja turha kerskahanke, johon omin rahkein ei olisi varaa. Valtio tekee Tampereelle palveluksen jos hylkää rantaväylän rahoituksen.
Mitä yliopistoihin tulee, Helsingissä on enemmän ja kalliimpia yliopistoja. Ylipäänsä yliopistoja on melko tasapuolisesti eri puolilla maata. Niitä kaikkia on syytä rahoittaa. Toki jos siirryttäisiin oikeaan maakuntahallintoon rahoitus voisi tulla valtion sijaan maakunnalta. Tyytyväinen vastaukseen?
No, lisätään nyt vielä sellainen aspekti tähän, että niin kauan kun lähes kaikki valtion ratarahat menevät Helsingin paikallishankkeisiin, joista ei ole hyötyä muille suomalaisille, en näe miksi muiden suomalaisten pitäisi osallistua niiden rahoittamiseen. Osallistuminen on perusteltua jos a) hankkeesta on valtakunnallista hyötyä (pisarasta ei ole) tai jos b) vastaavia hankkeita jaetaan tasapuolisesti maan muihinkin osiin (ei jaeta).
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 09.08.2011 kello 22:01.
Vs: Pisararata
Ratakuiluin leventäminen Linnunlaulussa lisäisi kyllä merkittävästi Helsingin aseman kapasiteettia ja olisi halpa ratkaisu, ikävä kyllä se vaikuttaa vaan olevan poliittisesti mahdotonta. Kun edellisen kerran Linnunlaulua levennettiin tehtiin periaatepäätös että kyseessä oli viimeinen levennys. Tai voihan Linnunlaulun levennystä toki ehdottaa, mutta samalla saa varautua Koijärvi ja makasiinit tyyppiseen liikkeeseen, joka nyt vastustaisi rautatieliikenneinvestointia. Niin huonoa mainosta rautateille, että minä en ainakaan tuohon ampiaispesään tökkäisi.
Vs: Pisararata
Aika erikoista että Linnunlaulun miljöö parin lisäraiteen osalta on miljardin-kahden vaihtoehtoiskustannuksen arvoinen. Ja että se lisäkapasiteetti ehdottomasti tarvitaan, mutta ei ikinä jos pitäisi vilkaistakaan Linnunlaulun suuntaan. Veikkaan että pisaraa halvemmalla tekisi jopa lyhyen Linnunlaulun alitustunnelin, jotta ei tarvitsisi muuttaa miksikään maan pinnalla vallitsevaa nykyistä raiteiden valmiiksi täyttämää miljöötä...
Vs: Pisararata
Ne samat tahot eivät taida olla yhtään innostuneempia Alppipuiston ja Eltsun raiskaamisesta. Itse asiassa se lippa yhden huvilan nurkalle on varmaankin helpompi sulattaa kuin Alppipuiston ja Eltsun Pisara-järjestelyt. Luulisin myös, että osittainenkin kuilun kattaminen ja puiston laajentaminen voisi olla kovaa valuttaa tässä sielujen kaupassa.
Lisensiaatti Pölhöllä ja sinulla lienee eri käsitys. Minun pitää päättää, kumpaa uskon. Taidan uskoa tiedettä tehnyttä Pölhöä ennemmin kuin sinua, sori vaan.
En haluaisi olla katsomassa sitä sählinkiä, kun junallinen kaukomatkustajia laukkuineen pyrkii ulos pikajunasta Pisaran Keskusta-asemalla. Ja loput jotka eivät ehtineet ulos sitten Hakaniemessä tai Oopperalla, riippuen siitä, tultiinko Itä- vai Länsi-Suomesta. Puhumattakaan sitten siitä, että sen junan pitäisi kerätä myös uudet matkalaukut sisäänpäin, minne se juna menossa onkaan. Ei se nyt ihan turhaa ole, että kaukojunat seisovat 10 minuuttia Helsingissä, että saadaan saapuneet tavaroineen ulos ja lähtijät taas sisään.
Vaikka Pasilassa jää nykyään pois aika harva kaukojunista, sielläkin on jo tarpeeksi vaikeata. Kun pahimmassa tapauksessa käytävällä ja eteisessä on jo jonottamassa Helsinkiin menijöitä. Kerran olen joutunut matkustamaan Helsinkiin näiden hyvissä ajoin valmistautuneiden tai muuten vain seurustelevien vuoksi.
Eikä niillä kaukojunilla ole Pisaraan asiaa teknisistä syistä. Kun kerran radasta ei tehdä eurooppalaisten normien mukaista, niin se ei sitten ole sitä, vaan sinne pitää ostaa iän kaiken erityisjunia. Eli siis pönkitetään Suomen Pisaran erityisolosuhteita, joiden vuoksi tavallinen ei kelpaa, vaan pitää saada ostaa kalliimpaa. Siellä Pisarassa on sellaista hupaa kuin liian jyrkkiä nousuja ja liian tiukkoja kaarteita.
Antero
Vs: Pisararata
Kielipoliisin ratsia: Nordenskiöldinkatu
Suomalaissyntyinen tutkimusmatkailija, koillisväylän löytäjä ja professori Nils Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901). Kadun nykyinen nimiasu on vahvistettu jo vuonna 1928, eli se pitäisi olla tuttu kaikille foorumilaislle jo lapsuudesta.
Vs: Pisararata
Niin, eikös tästä saada esimakua jo kehäradan kanssa?
Vs: Pisararata
Olisihan se ihan kiva vastata esitettyyn kysymykseen kirjan kohdasta eikä hyppiä lisensiaatin selän taakse piiloon kun itse täällä forumilla ollaan ensimmäisenä huutelemassa todistamista sellaisille asioille jotka eivät omaa mielipidettä miellytä.
Mikähän se sellainen hupi nyt on, josta normaali eurooppalainen kalusto ei selviäisi? Miten veturit tai moottorijunat voivat kulkea päivittäin 300m kaarresäteisistä ja tarvittaessa jyrkemmistäkin vaihteista, mutta ei tunnelissa olevasta reilu 400m:n kaarteesta? Vinkkinä voin kertoa, että heti Pasilan aseman pohjoispuolella on tätä samanlaista hupaa tarjolla jo ennen ristikkosiltoja, mutta ehkäpä tuo euronormien mukainen kalusto (Sm5, Sr2, Sm3) ei siitä sitten kykene kulkemaan ilman hupia kun herra asiantuntija (TM) näin väittää.
Myöskään 40 promillen nousu ei tuota modernille paikallisjunakalustolle ongelmia, vanhoille paikallisiin erikoisolosuhteisiin (TM) tehdyille kotimaisille ikälopuille paikallisjunille kyllä. Kehäradalle tulee yhtä jyrkkiä ja pidempiä nousuja. Millähän erikoiskalustolla siellä on suunniteltu ajettavaksi?
Ainoa poikkeavuus pisaralla käytettävään eurooppalseen normikalustoon tulee raideleveydestä ja mahdollisuudesta käyttää normaalia leveämpiä junia sekä erikorkuista laituria. Pitäisikö nämä sitten muuttaa eurooppalaisten määräysten mukaisiksi, niin saataisiin sitten täysin normaalikalustoa liikennöitäväksi?
Vs: Pisararata
Jos tuo nousukulma on direktiivin vastainen niin miksi sellainen on suunniteltu pisaraan ja kehäradalle? Eikö Suomessa muka tarvitse piitata direktiivistä vain sillä perusteella että raideleveys on vähän eri kuin Keski-Euroopassa?
Vs: Pisararata
Juu, en tosiaan ollut.
Minusta alkoi tuntua siltä, että pisaran ei-valtakunnallisuutta perustellaan sillä, että sen juuri sen raiteita pitkin ajaa vain lähijunia. Sitä en ymmärrä, sillä samahan se on, mikä juna milläkin raiteella ajaa, pääasia että niitä raiteita ja siten pelivaraa saadaan lisää. Siis: (mahdollinen) valtakunnallisuus ei muutu mihinkään siitä, ajaako uusilla tunneliraiteilla lähi- vai kaukojunia. Pääasia, että kaikki pääsevät junalla Helsinkiin, tulevat siten läheltä tai kaukaa.
Jos pisaran eri hyödyt olisi mahdollista oikeasti jaotella hyötyjien mukaan, niin kyllä minulle sopisi se malli, jossa
- Valtio maksaa sen saman 30% jota siltä muutenkin odotetaan raidehankkeisiin.
- Valtio maksaa päälle vielä sen rahan, joka muuten olisi käytettävä erilaisiin toimenpiteisiin, jolla kasvatettaisiin kapasiteettia ja nostettaisiin toimintavarmuutta Pasilan ja Helsingin välillä sekä Helsinki C:llä. Ei ole lähelläkään pisaran hintalappua.
- Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Kerava maksavat siitä, että heidän asukkaansa pääsevät paremmin töihin ja asioimaan Helsinkiin. Tässä on suurin maksaja. (Paremmin = jaellaan ympäri niemeä)
- Helsinkikin maksaa radanvarsilähiöiden osalta samalla perusteella kuin edellinen kohta, mutta asukkaita on vähemmän ja rahaakin kuluu vähemmän.
- HSL maksaa pisarasta sen, mitä säästävät kun voivat rationalisoida pintalinjastoa. Bussiliikenne vähenee olennaisesti. Ratikoista en olisi niin varma. Nykyiset juna+ratikkamatkat vähenevät, mutta tilalle tulee uusia liityntäratikkamatkoja, kun bussit eivät enää pyöri niemellä. Ja HSL ottaa rahat kunnilta matkustajien kotikuntien suhteessa, eli Espoo ja Vantaa maksavat mutkan kautta tässäkin eniten.
Jos tällä kaavalla ei rahoittajia löydy, niin jätetään sitten tekemättä. Mutta jos tällaista systeemiä ruvettaisiin pisaran kanssa käyttämään, niin sittenhän sitä pitäisi soveltaa muuallekin maahan. Se merkitsisi käytännössä rautatiehankkeiden lopettamista kokonaan. Vai mistä tällä mallilla saataisiin maksaja Huutokoskelle taikka vaikka Rovaniemi–Kemijärvi-radan kunnostukselle?
Tästä olen kyllä reippaasti eri mieltä. Maa on täynnä pakkohajasijoitettuja korkeakouluja, ja jonnekin vaasoihin kuskataan sunnuntai-iltaisin kamalat määrät sellaista porukkaa pääkaupunkiseudulta, joka ei ole päässyt paikallisiin korkeakouluihin opiskelemaan, koska hakijoita on liikaa. Sitten taas kärrätään sama porukka perjantaisin kotiin. Ja sama juttu aika monen henkilökuntaan kuuluvankin kanssa. Ja kun opiskelijat sitten valmistuvat, näillä vaasoilla ja muilla ei kuitenkaan ole tarjota korkeakoulutusta vaativia työpaikkoja, joten eiväthän ne maisterit niihin jää vaan valuvat suuriin kaupunkeihin.
Nämä vaasat muistuttavat varuskuntakaupunkeja siinä, että pakkomuilutettuja opiskelijoita varten syntyy sitten oheistoimintaa, baareja, pizzerioita ym. Eli kyllähän se sijoituskaupunki siitä hyötyy, mutta kenen kustannuksella? Valtakunnan kannalta olisi logistisesti ja kokonaistaloudellisesti järkevämpää järjestää koulutus sinne, missä ihmisetkin ovat. Suomeksi sanottuna Helsingin, Tampereen ja Turun seudut. Myös Oulun yliopistolla on tiettyä ei-aluepoliittista roolia, mutta sielläkin moni ns. tieteenala on oikeasti heikkolaatuista ammattikoulutusta pohjoissuomalaisille tuleville opettajille.
Jos pisaraan verrataan, niin minulla helsinkiläisenä ei ole mitään intoa rahoittaa vaasalaisia pizzeriatyöntekijöitä. Mieluummin pistäisin ne rahat lisäpaikkoihin Helsingin yliopistolla.Aluepoliittisesti tämä on tietysti mahdoton ajatus, sillä harva maakunta Suomessa olisi ylipäätään hengissä ilman Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen antamaa tekohengitystä.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Pisararata
Kuinka suuri osa valtion ratarahoista meneekään Helsingin paikallishankkeisiin? Entä kuinka suuri osa valtion liikenneväylärahoituksesta?
Muualla Suomessa ei ole edes lähijunahankkeita, mitä rahoittaa. Jos ja kun Tampereen seutu saa joskus järkevän hankkeen, niin sillehän valtio on jo luvannut rahoituksen. Valtio on rahoittanut sellaisia hankkeita, joita alueilla on haluttu, ja suurin osa niistä on tiehankkeita. Tampereen seudultakin löytyy tuoreita valtion rahoittamia moottoriteitä. Helsingin seutu ei ole valtion liikenneväylärahoituksessa mitenkään ylikorostettu siihen nähden, kuinka suuri osa valtion verotuloista kerätään Helsingin seudulta.
Vs: Pisararata
Ko. direktiivi koskee vain TEN-verkkoa, joten paikallisjunaradoilla ei ole tarvetta moista noudattaa.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä