Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Vai onko parempi maksaa takaisin TEN-tuet?

Tuskin joudutaan maksamaan takaisin jonkun promillen nousukulmaeron takia, koskenee myös Pisaraa jos se TENiin onnistutaan tuuppaamaan. Härmässä näitä direktiivejä on kuitenkin noudatettu sen verran tarkemmin kuin esim. näissä etelä-euroopan "talousdynamoissa" joihin rahaa on kaadettu säkkikaupalla, joten tuskin alkavat EU:ssa kitisemään mistään nousukulmista.

Alueellisten liikennerahojen jakosuhteiden valvomisen, ottamatta nyt kantaa niiden järkevyyteen, voi jättää poliitikoille. Käytännössä se nyt vaan minusta menee niin että joka alueella käytetään suurinpiirtein saman verran valtion liikennerahaa vuodesta toiseen, kysymys on siitä miten se käytetään. Eli jos vaikka Pisara saa valtionrahoitusta niin metrot, motarit, tms. saanee vastaavasti vähemmän.

Ja Daniel, valtionosuus junaratahankkeista on pikemminkin 70% kuin 30%.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Olisihan se ihan kiva vastata esitettyyn kysymykseen kirjan kohdasta eikä hyppiä lisensiaatin selän taakse piiloon kun itse täällä forumilla ollaan ensimmäisenä huutelemassa todistamista sellaisille asioille jotka eivät omaa mielipidettä miellytä.

Minä kerroin toisten ihmisten tekemästä työstä ja sen tuloksista. Jos PNu haluaa kiistää Pölhön työn, miksi minulla pitäisi olla todistustaakka asiassa? Asia on niin, että jos minä luotan Pölhön lisensiaattityön tuloksiin ja PNu väittää, että Pölhö on väärässä, niin PNu saa osoittaa oman väitteensä oikeaksi. Minulle riittää tässä tapauksessa se, että toinen henkilö on lainannut muutaman sadan sivun kirjasta jonkin lauseen tekemänsä työn tueksi mutta ei suinkaan ainoaksi tuloksen perusteeksi. Se, ettei PNu löydä tuota lausetta ei merkitse sitä, ettei lausetta kirjassa olisi, ja vielä vähemmän sillä on mitään vaikutusta siihen, mihin Pölhö on päätynyt tutkittuaan junatarjonnan ja junien käytön kehitystä.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Mikähän se sellainen hupi nyt on, josta normaali eurooppalainen kalusto ei selviäisi? Miten veturit tai moottorijunat voivat kulkea päivittäin 300m kaarresäteisistä ja tarvittaessa jyrkemmistäkin vaihteista, mutta ei tunnelissa olevasta reilu 400m:n kaarteesta? Vinkkinä voin kertoa, että heti Pasilan aseman pohjoispuolella on tätä samanlaista hupaa tarjolla jo ennen ristikkosiltoja, mutta ehkäpä tuo euronormien mukainen kalusto (Sm5, Sr2, Sm3) ei siitä sitten kykene kulkemaan ilman hupia kun herra asiantuntija ^(TM) näin väittää.

Vinkkinä voin kertoa, että kaarresäteillä on keskeinen merkitys sekä liikennöinnin nopeuteen että kaluston ja radan kulumiseen. Juuri toisessa ketjussa selostettiin, miten metrojunillakin yritetään ajaa hitaasti liian jyrkissä kaarteissa. Olen sattumoisin ajanut pikajunalla Pasilasta Ilmalan ratapihan läpi ja Käpylän kautta takaisin pääradalle. Siellä niitä jyrkkiä kaarteita oli yllin kyllin. Tietenkin se juna meni sieltä läpi, Ilmalassahan ne käyvät huollossa ja säilytyksessä jatkuvasti. Mutta ei se ihan samanlaista ollut kuin ”tehokas ja nopea” liikenne, jolla Pisaraa mainostetaan.

Jyrkin kaartein ja nousuin ei tehdä nopeata ja tehokasta rataa, vaan hidas ja hankalasti liikennöitävä sekä kalliisti ylläpidettävä rata. Kumpi näistä Pisaran on tarkoitus olla? Se kun ei voi olla molempia yhtä aikaa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Myöskään 40 promillen nousu ei tuota modernille paikallisjunakalustolle ongelmia, vanhoille paikallisiin erikoisolosuhteisiin ^(TM) tehdyille kotimaisille ikälopuille paikallisjunille kyllä. Kehäradalle tulee yhtä jyrkkiä ja pidempiä nousuja. Millähän erikoiskalustolla siellä on suunniteltu ajettavaksi?

No voihan sinne laittaa sitten vaikka 7 % nousuja, kyllä sähkömoottorijunat ja ratikat sellaisestakin kulkevat ilman hammasrataa. Lähtevät jopa liikkeelle pysäkiltä, vaikka se olisi monen prosentin mäessä. Eivät 7 %:n nousuissa kulkevat metrojunat tai ratikat mitään erikoiskalustoa ole, ihan tavallista hyllytavaraa, joka toimii vielä ikäloppuinakin samoissa oloissa. Ihan turhaahan näitä normeja on tehdä ja noudattaa, Pendolinolla Mannerheimintielle vaan, niin päästään nopeasti Tullinpuomilta Stockalle kahville!

Sm1-2 -kaluston vetovoima ei ole laskenut siitä, kun junat toimitettiin. Kyllä niillä voi ajaa niin Kehäradan kuin Pisarankin 4 % nousuissa. Ne vaan eivät kiihdy niissä nousuissa yhtä hyvin kuin isomman vetovoiman Sm5. Montakohan sekuntia siitä kiertoaika mahtaakaan kasvaa? Vetäviä akseleita on Sm1-2 -kalustossa enemmän kuin Sm5:ssä, joten oikeasti ne ovat jyrkkiin nousuihin luotettavampia, vaikka joillakuilla on tarve haukkua niitä kaiken aikaa. Kun romuttamiseen on niin kiire, ettei vaan olisi junia muihin kaupunkeihin.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Ko. direktiivi koskee vain TEN-verkkoa, joten paikallisjunaradoilla ei ole tarvetta moista noudattaa.

Tulkitsenko niin, että vastustat rautateiden ja kaluston yhteentoimivuutta? Jos siis vain voit keksiä verukkeen sille, ettei tarvitse noudattaa yleistä mitoitusta, niin ilman muuta poiketaan siitä sitten.

Normien ja standardien merkityksestä ja tarkoituksesta voisi kirjoittaa pitkäänkin, mutta yleensä tekniikan kanssa tekemisissä olevat ainakin ymmärtävät niiden merkityksen ja nimenomaan edun. Normien kiertämistä toki käytetään tarkoituksella lähinnä protektionismiin sekä muuhun kuluttajien lypsämiseen, jolla pyritään estämään vapaat markkinat ja sitomaan kuluttaja yhden myyjän tuotteisiin, jotta niistä saa hyvät voitot.

Otetaan tästä nyt raideliikenne-esimerkki Tallinnasta. Mielestäsi varmaan siellä on syytä olla erittäin onnellinen siitä, että on 1067 mm:n raideleveys ratikoilla. Ei tarvitse ostaa valmiita 1000 mm:n ratikoita, mitä lie ikäloppuja romuja tyrkytettäisiinkin. Onni on ettei ole kalustosta tarjontaa, vaan on pakko ostaa uutta erityisolosuhteisiin tehtyä kallista huippukamaa, johon tosin ei ole rahaa.

Sillä, että tehdään Pisaraa jyrkillä kaarteilla ja nousuilla sekä mahdollisimman lyhyillä laitureilla ei potkita kuin omaa nilkkaa. Tarpeeksi on riesaa jo siitä, että meillä on nykyään jopa Venäjän valtavasta rataverkosta poikkeava raideleveys. Sen kanssa voi vielä elää, kun ei onneksi olla ainoita eikä edes suurin poikkeama 1435:stä. Mutta mitä enemmän niitä poikkeusvaatimuksia kasataan, sen vaikeammaksi tulee oma elämä. Monopolifirmalle on ehkä mieleen, maksajalle ja palvelun käyttäjälle ei.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Joo. Tämä onkin ihan hölmöä. Valkoisesta tunnelijunasta valtio maksaa Vantaalla 70% ja oranssista Espoossa <30%. Ja joku kehtaa sanoa, ettei värillä ole väliä.

(Valkoisesta tunnelittomasta junasta Leppävaaraan valtio muuten maksoi vain 50%.)

Mulle kelpaisi vallan hyvin, että valtio maksaisi pisarasta sen 30% + ne rahat, jotka joka tapauksessa kuluisivat kaukojunien kulun turvaamiseen.

Tämä 30 % osuus kelpaa kyllä minullekin. Jos Helsinki ja naapurikunnat ovat niin hulluja, että haluavat laittaa 70 % omaa rahaansa pisaraan, niin ehkä se sitten pitää tehdä. Vaikka olen kyllä sitä mieltä ettei pisarasta ole vastaavaa hyötyä. Mutta jos siihen halutaan enemmän kuin 30 % valtion rahaa, niin sehän tarkoittaa että nämä kunnat ovat itsekin samaa mieltä ettei siitä ole niin paljon hyötyä. Ja valtion rahaa halutaan nimenomaan siksi että pystytään rahoittamaan tuollainen niukkahyötyinen hanke. Se kun ei ole suoraan omaa rahaa.

Tosin edelleenkään en ymmärrä miksi pisaralle pitäisi antaa mitään rahaa "kaukojunaliikenteen turvaamiseksi". Se kun ei oikeasti käytännössä vaikuta kaukoliikenteeseen yhtään mitään. Kaukoliikenteen asiakkaana suorastaan pyydän, että kaukoliikennettä ei "turvattaisi" pisaran avulla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta toki kunnallisveron maksajana olen aina sitä mieltä, että valtiolta otetaan kaikki mitä saadaan...

Tämä on ymmärrettävää ja inhimillistä. Ja tervettä niin kauan kuin sen tiedostaa, että kaikki ajattelevat samoin subjektiivisesta näkökulmastaan. Siinä vaiheessa kun tuo hämärtyy ja ruvetaan kuvittelemaan, että oma etu ilman muuta on kaikkien etu, ollaan kyllä terveen ajattelun rajamailla.

Tosin hieman vakavammin pohtien valtion raha on kaksiteräinen miekka. Jos sitä saa maksimimäärän itselleen, niin se saattaa johtaa siihen, että toteutetaan ihan järjettömiä hankkeita ja järkevät jäävät jalkoihin. Aina ei ole siunauksellista toivoa omalle kunnalle maksimimäärää valtion rahaa. Joskus päinvastainen saattaisi olla pitkällä aikavälillä hyödyllisempää.

Minusta sopiva valtion osuus Pisarasta ja metrosta on likimain samaa luokkaa kuin Kehäteistä ja mm. Hakamäentiestä. Eli noin 70 % valtiolta ja 30 % kunnilta. Se on sopiva kustannusten jako myös Tampereen ratikalle ja rantaväylälle.

30% valtionosuudella Pisaraa ei tehdä.

---------- Viesti lisätty kello 12:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:05 ----------

Siis nyt minusta lähinnä väännetään siitä mikä se osuus on välillä 70 - 100%.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mulla on ollut koko ajan se käsitys, että Helsinki maksaisi asemat. Eli siitä tulisi se n. 30%. Mutta tämä käsitys perustuu kyllä muutaman vuoden takaiseen.

Siinä mielessä ihan järkevä ajatus että niille asemien tiloille voisi olla muutakin käyttöä, eli siis kyse ei ole välttämättä pelkistä juna-asemista.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eikö kaupunki halua enää maksaa niitäkään?

Ei kukaan halua maksaa mistään.

Voi se olla niinkin että Liikennevirasto on sitä mieltä että vaikka 50% on sopiva valtionosuus, toisaalta voisi olla perusteltua että HSL osallistuu ja sitä kautta naapurikaupungit. Kyllä tästä vielä sotku aikaiseksi saadaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Se nimenomaan olisi oleellista ja tärkeää. Ratikkalaajennusten yhteydessä minusta kuukanko kertoi, että HSL:n onkin tarkoitus jatkossa osallistua infrahankkeiden kustannuksiin. En muista osuutta, olikohan sitä edes määritelty? Mutta HSL:ssähän käytetään liikennöintikustannuksissa ainakin teoriassa käyttäjä maksaa -periaatetta, joten miksi ei myös investoinneissa.

No sehän on hienoa, jatkossa pitää sitten myydä nuo hankkeet Keravallekin.

Sikäli kun ymmärrän se kuvio menee jotenkin niin että HSL maksaa könttäkorvausta ratainfran käytöstä (rautateiden osalta tuo kai teoriassa sisältyy ratamaksuihin eli liikennöintikorvauksiin). Varsinaisen investoinin tekee HKL, jonka taseessa ne lainat on, ja se taas edelleen laskuttaa HSL:ä. Koska HKL on kaupungin liikennelaitos siinä kuin HELEN niin pääoman pitää tuottaa 11% vuodessa, mikä tuottaa hilpeitä ratamaksuja, voittonsa tästä HKL taas tilittää kaupungille. Infrakorvausten jako (tämä on kai vieläkin vaiheessa) menee kuitenkin niin että kukin kaupunki maksaa omalla alueellaan olevan infran. Eli siis Helsingin kaupunki (HKL) investoi rataan, ratikkohin, metrojuniin, tms, perii siitä 11% tuottoa vastavan korvauksen Helsingin kaupungilta (Helsingin osuus HSL:n maksuista), ja Helsingin kaupunki (HKL) tilittää ylijäämän tuosta investoinnin tuotosta (kaupunki saa lainarahaa tällä hetkellä noin 2% korolla, eli 9%) Helsingin kaupungille. Suomeksi rahaa siirretään taskusta toiseen, ainoa pieni ongelma tuossa on että kirjanpidollisesti ratainfra näyttää kovin kalliilta. Tuo tuottotavoite pitäisi korjata jotenkin realistiseksi, juuri mikään liikenneinvestointi ei tuommoisilla tuottovaatimuksilla kannata.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta sopiva valtion osuus Pisarasta ja metrosta on likimain samaa luokkaa kuin Kehäteistä ja mm. Hakamäentiestä. Eli noin 70 % valtiolta ja 30 % kunnilta. Se on sopiva kustannusten jako myös Tampereen ratikalle ja rantaväylälle.

Väittäisin kyllä ettei ole. Kukaan ei Tampereella unelmoikaan 70 % valtionosuudesta ratikalle. Ei se ole realistista eikä edes oikeudenmukaista. Kuten ei ole Helsingin hankkeillekaan. Ja rantaväylästä sanoinkin jo, että parempi kun tunneli jäisi kokonaan rakentamatta. Siitä ei ole mitään liikenteellistä hyötyä vaan se tehdään vain siksi, että yksityinen rakennusliike saisi rakentaa taloja nykyisen tien paikalle, missä on kivat järvinäköalat ja sitä kautta potentiaalisesti kova hintataso (=suuret voitot, kun välttämätön infra eli tunneli tulee yhteiskunnan maksettavaksi).

---------- Viesti lisätty kello 12:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:33 ----------

Alunperin kirjoittanut teme

30% valtionosuudella Pisaraa ei tehdä.

Miksi ei tehdä jos se on niin hyvä hanke kuin jotkut väittävät? Eikö tämä juuri todista sen puolesta, että pisara on melko turha ja/tai liian kallis hanke?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä kerroin toisten ihmisten tekemästä työstä ja sen tuloksista. Jos PNu haluaa kiistää Pölhön työn, miksi minulla pitäisi olla todistustaakka asiassa?

Kerroit VR:n vuoden 1962 historiikissä esiintyvän alla mainitun väitteen, joten toki sinulla on todistustaakka osoittaa, miltä sivulta väite löytyy, jotta minäkin voin sen tarkistaa. Ei tällä sivunumerolla on mitään tekemistä yhdenkään lisensiaattityön kanssa. Tietysti jos sellaista sivua ei ole olemassakaan niin vaikea sitä silloin on kertoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jo VR:n historiikissa vuodelta 1937 esitetään autoja huolehtimaan osasta siitä liikenteestä, jota rautatiet hoitivat. Vuoden 1962 historiikissa selitetään, että on pakko ylläpitää vielä jossain paikallisjunaliikennettä sitä odotellessa, että ihmiset osaavat siirtyä autojen käyttäjiksi. Näin siis aikana, jolloin Dm7-kalusto oli vielä upouutta.