Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut jawahl

Miljardilla saataisiin valtava määrä oikeita kaukoliikenteen ongelmia korjattua.

Miljardi ei riittäisi edes Seinäjoki-Oulu -radan parantamiseen, jos se muutettaisiin kokonaan kaksiraiteiseksi.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Routavaurioita kuntoon, lisättyä ohituspaikkoja yksiraiteisille, ostettua ohjausvaunuja jne. Aina on viisaampaa sijoittaa raha ongelmien korjaamiseen kuin ongelmien oireiden lievittämiseen, oli rahamäärä tai ongelmien määrä sitten mikä hyvänsä.

Tosin Pisaran osalta suurin osa kustannuksista lienee kertaluonteisia. Sen sijaan perusradanpitoon ja kalustoon laitetut rahat hyödyttävät 25-40 vuotta, jonka jälkeen niiden käyttöikä on loppu ja ollaan palattu alkutilanteeseen. Toisaalta olen sitä mieltä, että jossain mättää pahasti, jos tämmöisiä perusinvestointeja ei hoideta joka tapauksessa vaan niiden rahat olisivat kehityshankkeilta pois.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Miljardilla saataisiin valtava määrä oikeita kaukoliikenteen ongelmia korjattua.

Kuten tässä ketjussa on moneen kertaan aiemminkin todettu, Pisaran (jonka kustannusarvio ei ole edes miljardia) hyödyt eivät ole ainoastaan kaukoliikenteen ongelmien helpottamisessa, ja uskoisin sen näkyvän myös rahoitusosuuksissa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuten tässä ketjussa on moneen kertaan aiemminkin todettu, Pisaran (jonka kustannusarvio ei ole edes miljardia) hyödyt eivät ole ainoastaan kaukoliikenteen ongelmien helpottamisessa, ja uskoisin sen näkyvän myös rahoitusosuuksissa.

Alle miljardi ei varmasti riitä, koska tähän mennessä kaikki tunnelointihankkeet ovat ylittäneet budjettinsa selvästi. Ja niin tämäkin tulee tekemään. Varsinkin kun jo nyt on tiedossa useita ongelmia, joiden ratkaisuun havahdutaan varmasti vasta siinä vaiheessa, kun hanketta ei voi enää vetää jäihin ja kustannusnousu on pakko hyväksyä. Tämäkin olisi tuttua muista tunneliratahankkeista.

Inttämisen uhallakin toistan että mitään konkreettisia kaukoliikenteelle koituvia hyötyjä ei ole kukaan onnistunut osoittamaan. Tätä "kaukoliikenteen hyödyt" -mantraa vain toistellaan ja toivotaan että se syöpyy korvamatona mahdollisimman monen tajuntaan sellaisenaan.

Alunperin kirjoittanut PNu

Miljardi ei riittäisi edes Seinäjoki-Oulu -radan parantamiseen, jos se muutettaisiin kokonaan kaksiraiteiseksi

Tuulilasin uutisen mukaan mm. Lahden oikorata maksoi kokonaisuudessaan 331 miljoonaa euroa. Lahden oikoradan pituus on noin 75 km. Rata on kaksiraiteinen, eli hintaa raidekilometriä kohden tuli 2,2 milj. euroa.

Pisaran miljardilla eurolla siis saisi vuoden 2006 hintatason mukaan karkeasti 455 km uusia ohitusraiteita Suomen rataverkkoon. Tämä ei ole ollenkaan vähäinen määrä ja sen vaikutukset olisivat Pisaraa suuremmat myös Helsingin ratapihalla (kun myöhässä kasaantuvien junien määrä vähenisi). Samalla se vähentäisi myöhästymisiä myös muualla kuin Helsingin asemalla. Tällä olisi oikeasti laaja merkitys koko maalle.

Toki miljardilla saisi paljon muutakin aikaan koko maan rataverkon hyödyksi koko maan eduksi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Alle miljardi ei varmasti riitä, koska tähän mennessä kaikki tunnelointihankkeet ovat ylittäneet budjettinsa selvästi. Ja niin tämäkin tulee tekemään.

Tuo nyt on ihan oma mielipiteesi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Inttämisen uhallakin toistan että mitään konkreettisia kaukoliikenteelle koituvia hyötyjä ei ole kukaan onnistunut osoittamaan.

Onhan niitä osoitettu tässäkin ketjussa, kaikki eivät vaan suostu uskomaan että kaukojunaliikenne Helsinkiin enää kasvaisi. Historiallisen kehityksen valossa minä uskon, että jos kapasiteettia olisi, niin lisätarjontaa tulisi. G-junathan ovat viimeistä viikkoa ajossa, kun ratakapasiteetti ei riitä niille.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Alle miljardi ei varmasti riitä, koska tähän mennessä kaikki tunnelointihankkeet ovat ylittäneet budjettinsa selvästi. Ja niin tämäkin tulee tekemään. Varsinkin kun jo nyt on tiedossa useita ongelmia, joiden ratkaisuun havahdutaan varmasti vasta siinä vaiheessa, kun hanketta ei voi enää vetää jäihin ja kustannusnousu on pakko hyväksyä. Tämäkin olisi tuttua muista tunneliratahankkeista.

Pisarassa on kolme tai neljä tunneliasemaa ja 7- 10 km tunnelia. Vertailuna länsimetro maksaa ehkä 800 miljoonaa, siinä on 13 km tunnelia ja seitsemän tunneliasemaa. Mitä jos miljardin kustannusarvio Pisarasta onkin yläkantissa? Asemat ovat kuitenkin hankkeen kallein osa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

G-junathan ovat viimeistä viikkoa ajossa, kun ratakapasiteetti ei riitä niille.

Missähän se ratakapasiteetti G-junille loppui?

Alunperin kirjoittanut petteri

Pariisin RER A:ta ajetaan ruuhkassa noin 2 minuutin vuorovälillä. Pisara on hiukan RER:ää keveämpi ratkaisu, joten eiköhän Pisaralla päästä helposti 2,5 minuuttiin jos on tarpeen.

Kyllä varmasti, jos vain kulunvalvonta tehdään sen mukaan. Mutta ei ole suunnitelmissa. Ja sitähän tässä minäkin olen kritisoinut, että kyllä kahdeksalla raiteella ja 19 laituriraiteella on potentiaalia vaikka mihin. Mutta täällähän haukutaan haihattelijaksi ja harrastelijaksi, joka ei ymmärrä mitään oikein, kun auktoriteetit vakuuttavat, että nykyisellä junamäärällä kapasiteetti on käytetty.

Juuri tuossa yllä on selitetty, että 6 vuoroa päivässä ajanut G-juna pitää lopettaa, kun ratakapasiteetti ei sille riitä. Aamun ruuhkatuntina on lähijunia 12 (joista yksi G-juna) ja kaukojunia 5. Pasilassa kaupunkiradan laiturilla 1 on 8 vuoroa Helsinkiin eli vuoroväli 7,5 minuuttia ja kaukojunalaitureilla 4 ja 5 yhteensä 10 junaa eli vuoroväli 6 minuuttia. Eihän se kapasiteetti mihinkään riitä!

Juuri tässähän se harhautus tehdään. Ei lasketa sitä, mikä on infralla mahdollista, vaan mikä sattuu osoittautumaan mahdolliseksi, kun ei ole edes pyritty tekemään kaikkea kapasiteetin tehokkaaksi käyttämiseksi. Kommentissasi on juuri oikea asenne: Pisaran tapaisessa tunnelissa on mahdollista ajaa 2,5 minuutin vuoroväliä, jos halutaan. Ja kun halutaan, silloin muut järjestelmät tehdään sen mukaan. Mutta jos ei haluta, sitten vaaditaan lisää resursseja, jotta voidaan laajentaa tehotonta toimintaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt on lopuksi kyse siitä että minä uskon ennemmin ammattilaisten tekemiin laskelmiin Helsingin ratapihojen kapasiteetin riittävyydestä nyt ja tulevaisuudessa, kuin harrastuksekseen asioiden kanssa laskevien.

Mitä sinä sitten auktoriteettiuskovana teet sitten, kun auktoriteetti myöntää virheensä tai ”muunnellun totuuden” puhumisen?

Esimerkiksi tämän Pisaran tapauksessa auktoriteettisi on myöntänyt, että Helsingin kapasiteetti kuluukin vaihtotöihin. Mutta kun tuli eteen pakko, niin sitten ”välttämättömät” vaihtotyöt voitiinkin lopettaa, vaikka ennen se ei ollut mitenkään mahdollista. Ohjausvaunujakin auktoriteettisi piti täysin turhina, tarpeettomina ja peräti mahdottomina sillä perusteella, ettei veturi voi työntää junaa. Samaan aikaan ohjausvaunuilla ajettiin ympäri Eurooppaa ja suuremmilla nopeuksilla kuin täällä kulki mikään juna veturi edellä. Ja tässäkin auktoriteettisi on pyörtänyt puheensa ja tilannut ohjausvaunuja. Molemmissa asioissa olen ollut samalla kannalla alusta asti, auktoriteettisi on muuttanut kantaansa ja myöntänyt erehdyksensä tai väärät väitteensä.

Kehottaisin perehtymään asioihin eikä saarnamiehiin. Jos myönnät olevasi uskon varassa, tuskin olet pätevä myöskään arvioimaan toisten pätevyyttä omassa ammatissaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Missähän se ratakapasiteetti G-junille loppui?

En tiedä. VR:n tiedote antaisi ymmärtää, että Helsingin asemalla, mutta ei sano sitä suoraan.

Kuten tässä ketjussa aiemmin kirjoitettiin, Pisara vapauttaa joka tapauksessa 7 raiteen verran tilaa Helsingin asemalta. Jos ei niitä käytetä junaliikenteen lisäämiseen, voi valtio rakentaa raiteiden tilalle jotain muuta ja silloin on perusteltua, että valtio maksaa Pisarasta Helsingin keskustasta vapautuvan maan arvon (+ osuuden, jolla osallistuisi paikalliseen lähijunahankkeeseen).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Missähän se ratakapasiteetti G-junille loppui?

Hyvä kysymys, kun kerran yhtenä tuntina mahtuu nyt 15 (VR:n) junaa Helsingin asemalle, ja muina tunteina junia on merkittävästi vähemmän. Eiköhän syyt ole siis jossain muualla. VR:n oma tiedote antaa siitä kyllä vihiä: "G-junat aloittivat liikennöinnin Kerava−Lahti-oikoradan valmistuttua, mutta niiden matkustajamäärät ovat jääneet alhaisiksi" (Lähde: VR).

Mutta epäilemättä Pisaran myötä G-junat muuttuvat kannattavaksi ja niitä lisätään kovalla tohinalla heti se yksi vuoro lisää aamun ruuhkatuntiin minkä Kerava-Pasila-välin ratakapasiteetti mahdollistaa, kun Pisara valmistuu...

Varmaan Joensuun ja Kainuunkin yöjunat palautetaan heti kun saadaan Pisara, nythän niitä ei mahdu millään Helsingin asemalle... Ja kun VR suorastaan palaa halusta lisätä kaukojunia koko maan matkaajien iloksi

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri tuossa yllä on selitetty, että 6 vuoroa päivässä ajanut G-juna pitää lopettaa, kun ratakapasiteetti ei sille riitä. Aamun ruuhkatuntina on lähijunia 12 (joista yksi G-juna) ja kaukojunia 5. Pasilassa kaupunkiradan laiturilla 1 on 8 vuoroa Helsinkiin eli vuoroväli 7,5 minuuttia ja kaukojunalaitureilla 4 ja 5 yhteensä 10 junaa eli vuoroväli 6 minuuttia. Eihän se kapasiteetti mihinkään riitä!

Juuri tässähän se harhautus tehdään. Ei lasketa sitä, mikä on infralla mahdollista, vaan mikä sattuu osoittautumaan mahdolliseksi, kun ei ole edes pyritty tekemään kaikkea kapasiteetin tehokkaaksi käyttämiseksi. Kommentissasi on juuri oikea asenne: Pisaran tapaisessa tunnelissa on mahdollista ajaa 2,5 minuutin vuoroväliä, jos halutaan. Ja kun halutaan, silloin muut järjestelmät tehdään sen mukaan. Mutta jos ei haluta, sitten vaaditaan lisää resursseja, jotta voidaan laajentaa tehotonta toimintaa.

Toki tulee pyrkiä hyödyntämään infran mahdollisuudet mahdollisimman tehokkaasti. Mutta varsinkin kaukoraiteiden osalta tulee hyväksyä ratkaisuja, jotka pienentävät mahdollista junamäärää huomattavasti. Edes Jyväskylän, Seinäjoen tai Vaasan korkeudelle ei ole mielekästä tarjota "kaikilla" asemilla pysähtyvää IC2 junaa, joka kyllä mahdollistaisi suuren määrän junia. Puhumattakaan Oulun korkeudesta, jonne tulisi ratarempan jälkeen pyrkiä hieman yli 4h ajoaikaan, minkä ei pitäisi mikään mahdoton aika olla, mikäli turhat pysähdykset karsitaan (ei onnistune Toijalan, Hämeenlinnan ja Riihimäen pysähdyksin). Ja edes tämä "kaikilla" asemilla pysähtyvä IC2-juna ei kerää matkustajia pienemmiltä pääradan asemilta, joten sinne tarvitaan vielä tiheämmin pysähtelevä lähijuna keräämään näitä matkustajia. Joka taas syö tuota junien maksimimäärää. Ja sama Lahden suuntaan.

Ja mitenhän tämä kaikki lopulta liittyy Pisaraan, ei varmaan juuri mitenkään. Mutta mielestäni näiden asioiden vuoksi on absurdia odottaa pääradan kaukoraiteiden pystyvän syöttämään Helsinkiin tasaisesti junia 5 min välein.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pisarassa on kolme tai neljä tunneliasemaa ja 7- 10 km tunnelia. Vertailuna länsimetro maksaa ehkä 800 miljoonaa, siinä on 13 km tunnelia ja seitsemän tunneliasemaa. Mitä jos miljardin kustannusarvio Pisarasta onkin yläkantissa? Asemat ovat kuitenkin hankkeen kallein osa.

Pisaran tunneli on syvällä tiiviisti rakennetun kaupungin alla. Sen päälle jää vaikka mitä maanalaista tavaraa, metrosta alkaen, ja se kulkee käsittääkseni suunnilleen kuuluisan Kluuvin ruhjeen läpi, joten yllätyksiä varmasti tulee. Eihän kukaan sitäpaitsi voi tietää etukäteen millaisia ruhjeita noin syvältä ja juuri pisaran linjaukselta löytyy. Tästä syystähän ne budjetit aina ylittyvät. Lisäksi pystynousut pitäisi suunnitella uusiksi jotta oltaisiin direktiivin mukaisia ja mahdollisesti puolenvaihtoraiteita, poikkeustilanteiden sivuraiteita yms. täytynee vielä pohtia uudestaan ennen kuin hanke on valmis liikennöintiin. Kuka oikeasti uskoo että alle miljardiin päästäisiin? Tekisi mieli sanoa, että kaksi miljardia saattaa olla lähempänä totuutta kuin yksi. Eikä kukaan tiedä länsimetron tai kehäradan toteutumasta vielä mitään muuta kuin että tähän asti ainakin länsimetrolla ovat kustannukset paisuneet kuin pullataikina vaikka hanke on hädintuskin alussa. Kuinka kallis siitä lopulta tulee -- kuka tietää...

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuten tässä ketjussa aiemmin kirjoitettiin, Pisara vapauttaa joka tapauksessa 7 raiteen verran tilaa Helsingin asemalta. Jos ei niitä käytetä junaliikenteen lisäämiseen, voi valtio rakentaa raiteiden tilalle jotain muuta ja silloin on perusteltua, että valtio maksaa Pisarasta Helsingin keskustasta vapautuvan maan arvon (+ osuuden, jolla osallistuisi paikalliseen lähijunahankkeeseen).

Minusta on epäloogista perustella pisaraa välttämättömänä kun (mm.) Helsingin aseman kapasiteetti ei riitä ja sitten samaan hengenvetoon jatkaa kuinka se vapauttaa raiteita muuhun käyttöön, mahdollisesti jopa purettavaksi ja siirrettäväksi kiinteistökehityskäyttöön. Mihin kesken kaiken katosi pisaran välttämättömyys ehdottomasti tarvittavan kapasiteetin tuojana?

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mihin kesken kaiken katosi pisaran välttämättömyys ehdottomasti tarvittavan kapasiteetin tuojana?

Eihän se mihinkään kadonnut, vaan on vaihtoehtoskenaario. Jos syystä tai toisesta kävisikin niin, että lisäkapasiteettia ei tarvittaisi, valtio saisi suoran satojen miljoonien hyödyn. Eli niin tai näin, valtion rahoitusosuudelle on vahvat perusteet.

Alunperin kirjoittanut sane

Ja mitenhän tämä kaikki lopulta liittyy Pisaraan, ei varmaan juuri mitenkään. Mutta mielestäni näiden asioiden vuoksi on absurdia odottaa pääradan kaukoraiteiden pystyvän syöttämään Helsinkiin tasaisesti junia 5 min välein.

Ei liity mitenkään, kuten eivät kaukoliikenteen kapasiteetti- ja täsmällisyysongelmat ylipäätään. Mutta Pisaralobbareiden puheet ovat ihan muuta.

Mitä tulee kaukoliikenteen kapasiteettiin, ei VR-Yhtymä tietenkään koskaan valita siitä, että se haluaa ajaa kovin eri nopeudella kulkevia junia, mikä syö ratakapasiteetin. Yhtymästä kyllä riittää syyttelyä siitä, miten radat ovat huonossa kunnossa ja pullonkaulat siis LiVi:n eikä heidän vikansa. Voisivat kuitenkin sanoa suoraan, että haluavat Pendoille ja IC²:lle kokonaan omat radat ja taajama- ja lähijunat hornan kuuseen nopeita junia kiusaamasta.

Tässä vaan tulee pää vetävän käteen. Suomen väestömäärällä tai pikemminkin Suomen kaupunkien etäisyyksin ja kaupunkien väestömäärin ei ole mitään mieltä rakentaa erikseen nopeiden ratojen verkkoa kuten Keski-Euroopassa. Pääsisihän Hesasta Ouluun TGV:llä tai Shinkansenilla omin radoin kahdessa tunnissa, mikä panisi Norweigianin halpalennot polvilleen.

Mutta kun meillä kulkee rahtiakin radoilla, on pakko pitää ainoa rataverkko sekaliikenneverkkona. Silloin on liikenteellisesti kylmä tosiasia, että Suomen nopean liikenteen rataverkko ovat lentoreitit, ja junaliikenteen strategia olisi viisainta sovittaa siihen. Mutta kun VR-Yhtymän strategia on päin vastoin. Se on lopettanut yöjunia, jotka ovat kilpailukykyisiä lentoliikenteen kanssa. Sen sijaan VR-Yhtymä haluaa ajaa nopeita päiväjunia, myös öisin. Yöjunien nopeustaso soveltuu sekä rahdin että paikallisjunien sekaan. Paikallisjunat on toki muualta kuin Hesasta lopetettu, mutta rahdin kanssa ei ole vielä päästy tavoitteeseen.

Eli kokonaisuuden kannalta voisi olla viisainta jättää pitkät päiväyhteydet lentoliikenteelle ja raiteilla keskittyä 3–4 tunnin reitteihin, joilla junat ovat kilpailukykyisiä lennoille. Näiden reittien ohella kannattaa pyörittää lähi- ja taajamajunia, joilla kilpaillaan bussien ja auton kanssa lyhyemmillä reiteillä. Nopeustasot ovat silloin sekaliikenneradoilla kyllin lähellä toisiaan.

Tämä muuten on aika pitkälle eurooppalainen malli. Vain sillä erotuksella, että ruuhkainen lentoliikenne ja laajempi väestöpohja tekee nopeiden ratojen verkosta järkevän niin taloudellisesti kuin palvelutasoltaan suhteessa lentoliikenteeseen.

Joo, off-topic Pisaran suhteen muuten, kuin että osoittaa, ettei kaukojunien tulevaisuutta ratkaista Pisaralla.

Antero