Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Sen päälle jää vaikka mitä maanalaista tavaraa, metrosta alkaen, ja se kulkee käsittääkseni suunnilleen kuuluisan Kluuvin ruhjeen läpi, joten yllätyksiä varmasti tulee. Eihän kukaan sitäpaitsi voi tietää etukäteen millaisia ruhjeita noin syvältä ja juuri pisaran linjaukselta löytyy.

Ns. Kluuvin ruhje ulottuu Kluuvista Kauppatorin kautta meren alle, ja pohjoisen suunnassa kilometritolkulla kantakaupungin ulkopuolelle. Pisara kulkee ruhjeen läpi Kluuvissa aivan varmasti. Ruhjeesta oli kartta vanhassa metron rakentamista koskevassa raportissa, joka ainakin oli saatavilla Helsingin kaupungin sivuilla. En nyt muista ruhjeen reittiä Eläintarhan urheilukentän korkeudella, mutta epäilen, että Pisara saattaa hyvinkin kulkea myös Töölössä ruhjeen läpi. Ruhje yleisesti ottaen kapenee pinnalta syvemmälle mentäessä, joten Pisara-tunnelia rakennettaessa ongelmalliset ruhjepätkät saattaisivat olla metrotunnelia lyhyempiä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Eikä kukaan tiedä länsimetron tai kehäradan toteutumasta vielä mitään muuta kuin että tähän asti ainakin länsimetrolla ovat kustannukset paisuneet kuin pullataikina vaikka hanke on hädintuskin alussa.

Eikös Kehärata etene aikataulussa ja budjetissa? Tietty sen budjetti paisui reilusti ennen töiden aloittamista, ja vissiin glykolissa kasvavista rakenteita syövistä bakteereista ei ole vielä kuultu lopullista lausuntoa. Niiden yhteydessä joku taisi huhuilla lisärahan perään.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Tämän lauseen toivoisin toistuvan usein myös pikaratikoita koskevassa keskustelussa, mutta kuitenkin muistelen että siellä vakuuttelu on ollut aivan päinvastaista ettei näillä olisi mitään vaikutusta mihinkään. Ilmeisesti junat ja ratikat noudattavat eri luonnonlakeja...

Samat luonnonlait pätevät.

Pikaratikka on järjestään telipainoltaan isoa junaa pienempi ja sen järkevä huippunopeus on luokkaa 70km/h lähijunan 120km/h vasten. Keskeinen voima on liike F=mv^2, joka on siis ratikalla oleellisesti pienempi pienilläkin vauhdeilla. Siksi pikaratikka voi ajaa katuverkkoon sijoitettuja ratoja pitkin kaikkine jyrkkine mäkineen ja kaarteineen, joita isolla junalla ei todellakaan kannata ajaa vaikka voisi.

Katuradan hidasta geometriaa paikataan kevyempien ja hitaampien vaunujen lisäksi sillä, että katurata on järkyttävän halpaa ja helppoa rakentaa isojen junien nopeaan rataan verrattuna. Katuradalle on myös edullista rakentaa pysäkkejä niin usein ettei matala huippunopeus haittaa, siinä missä junaradalla asema on pitkine laitureineen ja tasonvaihtoineen paljon kalliimpi kuin jo muutenkin kallis linjarata.

Oikein suunniteltu pikaratikka tekee jyrkänkin mutkan, jos sillä säilytetään radanrakentamisen edullisuus. Miksi ihmeessä tehdä ison junan hinnalla pienikapasiteettinen pikaratikka, vähän amerikan tapaan? Tai pätkäjunallisen Länsimetron tapaan? Pikaratikka on järkevä, kun se rakennetaan pikaratikan hinnalla.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Miksi sitten väitit aiemmassa viestissä, että radalle joudutaan hankkimaan kallista erikoiskalustoa maailman tappiin asti jos se ei kuitenkaan ole mitään erikoiskalustoa ja sitä saa suoraan hyllystä?

Huomasit varmaankin, että puhuin metrojunista ja raitiovaunuista, jotka on tehty usean prosentin nousuihin. En puhunut yleisten rataverkkojen kalustosta. Jyrkkien mäkien metro- ja raitiovaunuille on tyypillistä, että kaikki akselit ovat vetäviä (hankauspaino 100 %) ja teho/paino -suhde on suuri yleisten rataverkkojen junakalustoon nähden. Metro- ja raitiovaunuissa on tärkeintä suuri vetovoima, jotta saadaan hyvä kiihtyvyys täydellä kuormalla sekä mäennousukyky. Yleisten rataverkkojen junakalustossa tärkeä tekijä on nopeus, jota saadaan suurimman vetovoiman eli suurimman kiihtyvyyden kustannuksella. Niin on pakko tehdä, koska ei käytetä muuttuvan välityssuhteen vaihdelaatikoita. Ja koska siis vetovoima on alhaisempi kuin metro- ja raitiovaunuilla, myös mäennousukyky on alhaisempi. Ja jotta tämä ei rajoittaisi suorituskykyä liikenteessä, radan nousukulma rajoitetaan varsin alhaiseksi.

Alunperin kirjoittanut Timppak

En toki vastusta yhteentoimivuutta. En vain näe tarpeellisena noudattaa Euroopan laajuisten nopean- ja rahtiliikenteen verkoille tehtyjä määräyksiä orjallisesti (mahdolisuuksien mukaan toki) mikäli ollaan tekemässä täysin erityyppistä kaupunkiliikennerataa. Eihän kaupungin katujakaan tehdä valtateiden ja moottoriteiden suunnitteluohjeiden mukaisesti kun TEN verkkoon kuuluvat tiet ovat tällaisia. Käytettävä kalustohan tuolla voi olla täysin yhteensopivuusmääräyksien mukaista ja näin radalle voidaan hankkia ihan niitä tavallisia kaupunkijunia, joita saa hyllytavarana kuten ylemmässä lainauksessa jo mainitsit. Miten tällainen toiminta on mielestäsi protektionismia ja kuluttajien lypsämistä sekä kuluttajien sitomista yhden myyjän tuotteisiin?

TEN-verkko ei ole pelkästään suurnopeusjunien verkko, vaan nopeat radat ovat yksi TEN-verkon osa. TEN-verkko, joka sisältää myös teitä, on Euroopan laajuinen yhteentoimiva liikenneverkko, jonka on tarkoitus olla mahdollisimman laaja. Periaatteessa tavoite on, että kaikki uudet radat tehtäisiin TEN-verkon osaksi. Vanhojen ratojen osalta EU:ssa on otettu kanta, ettei ole realistista tai edes ylipäätään mahdollista muuttaa niitä TEN-mitoituksen mukaisiksi, sillä usein se olisi käytännössä sama asia kuin uuden radan rakentaminen. Vertaa vaikka Rantaradan parannuksiin, joiden myötä on käytännössä rakennettu jo kokonaan uusi rata vaikkakin lähelle entistä.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Myös kun aiemmassa viestissä pelkäsit EU (TEN) tukien menevän mikäli ei tehdä määräyksien mukaista rataa, niin mitenkä selität Kehäradan samanlaisen poikkeavuuden määräyksistä ja Kehäradalle myönnetyt EU tuet?

Yhteentoimivuusdirektiivin tekninen liite hyväksyttiin vasta tänä keväänä. Kehärata on suunniteltu ja sen rakentaminen aloitettu aiemmin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Timppak

Kehärata ei kuulu TEN verkkoon eikä pisarakaan tule kuulumaan, sillä TEN verkko on tarkoitukseltaan ihan jotain muuta kuin paikallisliikennerata.

Itse itseäni korjaten, Kehärata kuuluu TEN verkkoon, joten pisarakin saattaa siihen tulla kuulumaan. Täten lienee syytä korjata tuo 40 promillea seuraavassa suunnitteluvaiheessa 35 promilleen, niin määräykset täyttyvät. Yleissuunnitelmahan on tehty ennen määräyksen voimaanastumista. Yleissuunnitelman pituusleikkauksien mukaan ei näyttäisi olevan suurikaan muutos.

---------- Viesti lisätty kello 12:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:26 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Huomasit varmaankin, että puhuin metrojunista ja raitiovaunuista, jotka on tehty usean prosentin nousuihin.

Antero

Puhuit sähkömoottorijunista ja ratikoista. Metrokeskusteluiden perusteella sähkömoottorijunissa ja metroissa ei ole muuta eroa kuin virroittimen sijainti, eikös se näin mennyt? Vakavasti otten onhan niissä oikeasti eroja aika paljonkin, mutta silti noita hieman jyrkempiin mäkiin kykenevää kalustoa saa kyllä usealtakin valmistajalta hyllystä eikä tarvitse ostaa vain yhdeltä monopoliyritykseltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yleisten rataverkkojen junakalustossa tärkeä tekijä on nopeus, jota saadaan suurimman vetovoiman eli suurimman kiihtyvyyden kustannuksella. Niin on pakko tehdä, koska ei käytetä muuttuvan välityssuhteen vaihdelaatikoita.

Tuskin sellaista sähkökäyttöistä junakalustoa on juuri olemassakaan, jossa suurin koneistosta irtoava vetovoima ei riittäisi vähintään liukkailla keleillä saamaan pyöriä sutimaan. Aikatauluja taas ei voida suunnitella pelkästään optimaalisten keliolosuhteiden mukaan (ainakaan Suomessa). Siten suurimman vetovoiman suhteen junilla ei ole ongelmaa eikä mistään muuttuvan välityssuhteen laatikoista olisi hyötyä.

Sen sijaan tasavirtasarjamoottoreita käyttävissä yleissähkövetureissa (kuten Sr1:ssä) on helposti ongelmia jatkuvan vetovoiman kanssa tavarajunakäytössä eli ajomoottoreiden kuumenemisessa pitkäaikaisessa raskaassa vedossa. Siksi ranskalaisperäisessä monomoottorikäytössä (tyyliin Dr13) liitettiin veturiin usein aluevaihteisto. Ei senkään silti tarvitse olla muuttuvalla välityksellä varustettu vaan riittää, kun välityssuhde on valittavissa matkaan lähdettäessä vetotehtävän mukaan. Mutta jatkuva vetovoimakaan ei ole ongelma enää tämän päivän taajuusmuuttajavetureissa. Sähkömoottorijunissa se ei ole sitä muutenkaan, koska niitä tuskin koskaan on tarvetta kuormittaa alhaisilla nopeuksilla, kuin enintään muutamia minuutteja yhtäjaksoisesti.

Totta tietysti on, että junissa vetäviä akseleita voi olla kuormaan nähden hyvinkin vähän mutta tämä johtuu luonnollisesti siitä, että veturi tai moottorijuna on sitä monimutkaisempi ja kalliimpi, mitä enemmän vetäviä akseleita löytyy. Siksi niitä ei kannata olla yli sen, mitä suunnitellussa käytössä tarvitaan. Eiköhän Sm5 joka tapauksessa selviydy Kehäradalla tai Pisaralla, koska Sm5-junia tilattaessa on ollut tiedossa, että noillakin radoilla Sm5:lla saatetaan tulla liikennöimään.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tuskin sellaista sähkökäyttöistä junakalustoa on juuri olemassakaan, jossa suurin koneistosta irtoava vetovoima ei riittäisi vähintään liukkailla keleillä saamaan pyöriä sutimaan.

Tai että vetovoima ei saavuttaisi seisten matkustamisen maksimiarvoa, 1,2–1,3 m/s². Kriittiseksi tekijäksi tuleekin se, miten vetovoima riittää nousuissa.

En löydä netistä Sm1-2 -junien vetovoimakäyrää, mutta moottoritehon perusteella voi arvioida jotain. Kohtuullisen kokonaiskiihtyvyyden matkanopeudelle tulisi olla noin 0,6–0,8 m/s². 4 % nousussa tälle tasolle tullaan Sm1-2 -junilla noin 35 km/h nopeudella. Sm5 yltänee nopeuteen 65 km/h. Tämä ei tarkoita, että Samit jäävät 4 % mäessä 35 km/h nopeuteen, sillä kiihtyvyyttä riittä 60 km/h nopeudelle, jolloin nousuvastus ja vetovoima ovat samat, eikä juna enää kiihdy. Mutta laskeva kiihtyvyys tietenkin pidentää kiihdytysaikaa ja -matkaa.

Vaikka lähtötietojen puutteessa tulee paljon arvattavaa, yritin laskea, mikä ero Sm1-2 -junilla ja Sm5:llä 4 %:n radalla olisi. Sm1-2 häviää kiihdytyksessä ylämäkeen, eli tilanteessa, jossa tunneliasema on kuopassa ja lähdöt siten nousua vasten. Asemalle tulolla ei ole merkitystä, sillä jarrutustehosta ei ole pulaa.

Sm1-2 -junien merkittävin ongelma on, että ne eivät kykene 4 % nousuissa pitkänkään kiihdytyken jälkeen yli 60 km/h nopeuteen. Jos rata on niin, että asemien välillä on puoliväliin nousua ja sitten alamäkeä, Sm1-2 ajaisi 2 km asemavälin puoli minuuttia hitaammin kuin Sm5, joka kiihdyttäisi koko ylämäen eli puoleenväliin. Käytännössä Sm5:lla ei kuitenkaan ajettaisi näin, se on yksinkertaisesti turhan kallista muutaman sekunnin hyötyyn nähden. Jos Sm5 kiihdyttää nopeuteen 70 km/h, ero Sm1-2:een jää noin 20 sekuntiin per asema. Laskin täydellä kuormalla, mikä ei kuitenkaan toteudu. Junien kuormitushuippu on Pasilan pohjoispuolella.

Oikeasti tilanne ei ole näin onneton kuin laskelmassani. Vastapäivään kierrettäessä Töölöstä lähdetään reippaaseen alamäkeen, jolloin Sm1-2:lla ja Sm5:llä ei ole eroa. Keskustasta lähdetään lievään alamäkeen, eikä siinäkään ole junilla eroja. Hakaniemestä lähdetään ylämäkeen, mutta se ei ole 4 %. Sm1-2 jää kuitenkin tässä Sm5:stä. Myötäpäivään kierrettäessä Oopperalta lähdetään käytännössä jyrkkään ylämäkeen, muualta lähdetään käytännössä tasaiselle tai lievään alamäkeen. Arvelen, että kirroksen aikaero Sm1-2:lla ja Sm5:llä jäänee yleissuunnitelman rataprofiililla minuuttiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kriittiseksi tekijäksi tuleekin se, miten vetovoima riittää nousuissa.

Vetovoimakäyrän mukaan Sm1- ja Sm2-junilla tullaan noin 46-47 km/h:n kohdalla tilanteeseen, jossa kaikki teho on käytössä ja sen vuoksi tästä ylöspäin kiihdytettäessä vetovoima pienenee nopeasti. Ei siis ole mikään ongelma, etteikö Sm1- ja Sm2-junissa olisi sähköpuolen mitoituksen kannalta puhtia kiihdyttää nopeutta välillä 0-45 km/h. Ongelma on siinä, että nopeus kiihtyy 45 km/h:n arvosta ylöspäin selvästi hitaammin kuin uudemmilla ja tehokkaammilla junilla. Lisäksi huonoimmilla keleillä muodostuu rajoittavaksi tekijäksi pidon loppuminen pyöristä. Näin käy tietysti uudemmillakin junilla mutta taajuusmuuttajakalustossa luistonhallinta toimii tehokkaammin.

Jos ajatellaan, että Sm1 ja Sm2 varustettaisiin muuttuvan välityssuhteen vaihdelaatikoilla niin niistä ainoa etu olisi, että nopeusalueella 0-45 km/h voitaisiin kehittää suurempi vetovoima hyvillä keleillä, kun kitka riittää. Eli parannusta tulisi ainostaan sille osa-alueelle, jossa ei nytkään ole todellista ongelmaa. Sen sijaan kiihtyvyyteen nopeudesta 45 km/h ylöspäin tai kitkavoiman riittävyyteen vaihdelaatikot eivät vaikuttaisi mitään. Toisin sanoen sähköjunia ei varusteta vaihdelaatikoilla mitä ilmeisimmin siitä syystä, että ne tekisivät junan rakenteesta huomattavasti monimutkaisemman tuomatta mitään varsinaista hyötyä.

Tällaista vaihtoehtoa pisaralle suunnittelee aivotalli-ajatustuottamo http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/0...a_2786262.html

Alunperin kirjoittanut aki

Tällaista vaihtoehtoa pisaralle suunnittelee aivotalli-ajatustuottamo http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/0...a_2786262.html

Olisikohan kannattanut pitää aivot siellä tallissa vaan... Jutussa on Hannu Salmelta tämmöinenkin kukkanen:

"Ei nykyään ryhdyttäisi louhimaan 120 kilometriä pitkää Päijänne-tunnelia, joka louhittiin 30 vuotta sitten, vaikka se on Helsingin täydellinen pelastus. Kvartaalitalouden ehdoilla meillä pitäisi olla rahat taskussa ennen joulua ja maksettuna ennen seuraavaa joulua, joten tällaista ei voida tietenkään tehdä."

Salmelle ilosanoma: megatunneliprojektien aika ei ole ohi (minkä olisi ehkä voinut havaita katsomalla ympärilleen).

Eikö juuri kyseisen jampan täsmälleen samasta ajatuksesta puhuttu tällä foorumilla jo alkukesästä? Mikä siitä uutisen nyt taas teki? Mutta joo, harmittaa kun nykyinen pintaraapaiseva yleisjournalismi ei koskaan kyseenalaista ja käsittele kriittisesti tällaisia. Jokainen höyrypää saa tuoda ajatuksensa esiin, kunhan se toimittajassa herättää joo miksei -ajatuksen. Ja sen toisen näkökulman hankkiminen olisi niin helppoakin. Ei tarvitse soittaa kuin HSL:ään tai KSV:lle, ja vastaus tulee 5 minuutissa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ja sen toisen näkökulman hankkiminen olisi niin helppoakin. Ei tarvitse soittaa kuin HSL:ään tai KSV:lle, ja vastaus tulee 5 minuutissa.

Näköjään toimittaja oli jo ottanutkin yhteyttä liikennevirastoon kun tällainen julkaistiin ylenaikaisen sivuilla heti ensimmäisen "uutisen" perään http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/0...e_2787075.html

Alunperin kirjoittanut aki

Tällaista vaihtoehtoa pisaralle suunnittelee aivotalli-ajatustuottamo http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/0...a_2786262.html

Miten minullakin on sellainen olo, että tämä ”uutinen” on vanha ja olisin lukenut saman jo viikkoja sitten.

Ihan hyvä kun ajatuspajat pohtivat tällaisiakin asioita. Ideahan on aivan oikea. Herrat ovat vaan 1960-luvulla tehneet mokia, jotka estävät fiksut asiat. Ja kohta tehdään taas lisää! Huolimatta siitä, että Saurin kommentissa tuossa toisessa YLE-jutussa on hieman tolkkuakin.

En moiti ajatuspajaa, sillä sehän on kuin lapsi sadussa keisarin uusista vaatteista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miten minullakin on sellainen olo, että tämä ”uutinen” on vanha ja olisin lukenut saman jo viikkoja sitten.

No löytyihän se. Ja olit vielä vastannut siihen itsekin (linkki ei enää toimi):

Alunperin kirjoittanut TimppaTT

Ratkaisu Suomen raideliikenteeseen? ”Metrot ja junat yhteisille kiskoille” 9.6.2011
http://archive.webnewsmonitor.com/204985113

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihan hyvä huomio ajatuspajalta, mutta asiaan perehtyminen olisi kannattanut. --