Pisararata

Ville O. Turunen · 12 Elokuu 2011

Joo, periaatteessa ihan fiksu idea, mutta päätös metrojunien lyhentämisestä ja automaattiajoon siirtymisestä tekevät toteuttamisen mahdottomaksi. Ja länsimetron toteutus lyhyin asemin sementoi tilanteen niin, että tuota ajatusta ei voi tulevaisuudessakaan toteuttaa, koska metroa ei voi enää palauttaa nykyiselleen. Mahdollisuuksien rajoihin jää Espoon kaupunkiradan muuttaminen metroradaksi ja kytkeminen metroverkkoon Kampin kääntöraiteen kautta, sillä edellytyksellä että Pisara-rata alkaisi jo Huopalahdesta. Tai jos Länsimetro eroitetaan nykyisestä metrosta ja sille rakennetaan oma pääteasema Keskustaan. Mihin jopa saatetaan joutua, jos liikenne kasvaa siihen malliin, että automaattimetron kapasiteetti loppuu kesken.

Elmo Allen · 12 Elokuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Joo, periaatteessa ihan fiksu idea, mutta päätös metrojunien lyhentämisestä ja automaattiajoon siirtymisestä tekevät toteuttamisen mahdottomaksi.

Täällähän on arvosteltu sitäkin, että Pisaran 230-metrisetkin laiturit olisivat liian lyhyitä. Mitä siitä sitten tulisi, että tehtäisiin Pisara 120-metrisillä laitureilla, vaikka länsimetrokin ihan itämetron mitoin tehtäisiin?

Ville O. Turunen · 12 Elokuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Täällähän on arvosteltu sitäkin, että Pisaran 230-metrisetkin laiturit olisivat liian lyhyitä. Mitä siitä sitten tulisi, että tehtäisiin Pisara 120-metrisillä laitureilla, vaikka länsimetrokin ihan itämetron mitoin tehtäisiin?

Miksi ihmeessä Pisaran laiturit tehtäisiin 120-metrisiksi, vaikka jonkinlaista yhteensopivuutta metron kanssa mietittäisiinkin? Jos yhteiskäyttöä ajatellaan, niin Pisaraan nimen omaan pitäisi sopia mahdollisimman monentyyppiset junat, myös maksimipituinen kaupunkiratajuna. Toinen asia sitten on, riittääkö täysimittaisen metrojunan kapasiteetti kaupunkiradalla. Pisara-selvityksen mukaan kaupunkiradoilla mentäisiin 1-2 flirt-yksikön junilla. Metroa taas voidaan ajaa kolmen yksikön junina. Metroyksikön pituus on noin 45 m, flirtin n. 75m, siis 135 m versus 150 m. Elikkä siinä ja siinä. Sanoisin, että tältä osin ajatus ei ole toteuttamiskelvoton. Kritiikki turhan lyhyitä laitureita kohtaan on tietysti yliampuvaa, mutta ajatus arvostelussa on siinä, että jätetään mahdollisuuksia uudelleenjärjestelyihin ja siten olisi toivottavaa, että täysimittainen lähiliikennejuna Pisaraan sopisi.

Albert · 12 Elokuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Metroa taas voidaan ajaa kolmen yksikön junina.

Kohta ei enää voi. Uusi uljas automaattimetro ei sitä enää mahdollista edes Helsingin alueella. Ja Länsimetron asemat rakennetaan kahden yksikön junille.
No eipä tällä mitään tekemistä ole Pisaran kanssa.

Timppak · 12 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tai että vetovoima ei saavuttaisi seisten matkustamisen maksimiarvoa, 1,2–1,3 m/s[SUP]2[/SUP]. Kriittiseksi tekijäksi tuleekin se, miten vetovoima riittää nousuissa.

En löydä netistä Sm1-2 -junien vetovoimakäyrää, mutta moottoritehon perusteella voi arvioida jotain. Kohtuullisen kokonaiskiihtyvyyden matkanopeudelle tulisi olla noin 0,6–0,8 m/s[SUP]2[/SUP]. 4 % nousussa tälle tasolle tullaan Sm1-2 -junilla noin 35 km/h nopeudella. Sm5 yltänee nopeuteen 65 km/h. Tämä ei tarkoita, että Samit jäävät 4 % mäessä 35 km/h nopeuteen, sillä kiihtyvyyttä riittä 60 km/h nopeudelle, jolloin nousuvastus ja vetovoima ovat samat, eikä juna enää kiihdy. Mutta laskeva kiihtyvyys tietenkin pidentää kiihdytysaikaa ja -matkaa.

Vaikka lähtötietojen puutteessa tulee paljon arvattavaa, yritin laskea, mikä ero Sm1-2 -junilla ja Sm5:llä 4 %:n radalla olisi. Sm1-2 häviää kiihdytyksessä ylämäkeen, eli tilanteessa, jossa tunneliasema on kuopassa ja lähdöt siten nousua vasten. Asemalle tulolla ei ole merkitystä, sillä jarrutustehosta ei ole pulaa.

Sm1-2 -junien merkittävin ongelma on, että ne eivät kykene 4 % nousuissa pitkänkään kiihdytyken jälkeen yli 60 km/h nopeuteen. Jos rata on niin, että asemien välillä on puoliväliin nousua ja sitten alamäkeä, Sm1-2 ajaisi 2 km asemavälin puoli minuuttia hitaammin kuin Sm5, joka kiihdyttäisi koko ylämäen eli puoleenväliin. Käytännössä Sm5:lla ei kuitenkaan ajettaisi näin, se on yksinkertaisesti turhan kallista muutaman sekunnin hyötyyn nähden. Jos Sm5 kiihdyttää nopeuteen 70 km/h, ero Sm1-2:een jää noin 20 sekuntiin per asema. Laskin täydellä kuormalla, mikä ei kuitenkaan toteudu. Junien kuormitushuippu on Pasilan pohjoispuolella.

Oikeasti tilanne ei ole näin onneton kuin laskelmassani. Vastapäivään kierrettäessä Töölöstä lähdetään reippaaseen alamäkeen, jolloin Sm1-2:lla ja Sm5:llä ei ole eroa. Keskustasta lähdetään lievään alamäkeen, eikä siinäkään ole junilla eroja. Hakaniemestä lähdetään ylämäkeen, mutta se ei ole 4 %. Sm1-2 jää kuitenkin tässä Sm5:stä. Myötäpäivään kierrettäessä Oopperalta lähdetään käytännössä jyrkkään ylämäkeen, muualta lähdetään käytännössä tasaiselle tai lievään alamäkeen. Arvelen, että kirroksen aikaero Sm1-2:lla ja Sm5:llä jäänee yleissuunnitelman rataprofiililla minuuttiin.

Antero

Pasila -Töölö välillä näyttäisi yleissuunnitelman mukaan olevan 1,4 km 35 - 40 promillen mäkeä. Hakaniemen ja pasilan välillä on noin 2,2 km samanmoista mäkeä. Liäsksi Töölön ja keskustan välillä on vielä reilu kilometri 3,5 promillen mäkeä. Näyttäisi olevan, että tunnelissa mennään 35 promillella ja tunneliin sukellettaessa 40 promillella, eli laskuihin tulee aika paljon lisää matka-aikaa.

Edelleen jos haluat laskea näitä, niin Sm1 nopeus 40 promillen mäessä on se 40-50 km/h arpomasi 60 km/h sijasta, tämänhän jo aiemmin mainitsin, Sm2:lla noin 5 km/h enemmän. 35 promillen mäessä mennään noin arvioimallasi nopeudella. Sm5:lla vastaava nopeus 40 promillen mäessä on 130 km/h tienoilla, joten ero on huomattava.

Edelleenkin näiden eilispäivän kulkuneuvojen (Sm1, Sm2) haaveilu tunneliin on turhaa vaikka ne ratikkavauhtia tunnelista ylös pääsisivätkin, kun junien muut ominaisuudet rajoittavat ettei niitä voida tunneleissa käyttää. Eikä niitä kyllä mihinkään maakuntasarjan lähiliikenteeseenkään kannata laittaa lahoamaan kun ne lahoja jo ovat nyttenkin.

PNu · 12 Elokuu 2011

Timppak sanoi:
Edelleen jos haluat laskea näitä, niin Sm1 nopeus 40 promillen mäessä on se 40-50 km/h arpomasi 60 km/h sijasta, tämänhän jo aiemmin mainitsin, Sm2:lla noin 5 km/h enemmän. 35 promillen mäessä mennään noin arvioimallasi nopeudella. Sm5:lla vastaava nopeus 40 promillen mäessä on 130 km/h tienoilla, joten ero on huomattava.

Miten Sm5:lla noin korkeaan nopeuteen päädytään? Eikös Sm5:n maksimiteho ole 2600 kW, joka kyllä on kolminkertainen Sm1:n 860 kW:n tehoon verrattuna mutta Sm5 on myös huomattavasti painavampi? Siksi tuntuu melko paljolta, jos vauhdissakin ero olisi kolminkertainen.

Timppak · 12 Elokuu 2011

PNu sanoi:
Miten Sm5:lla noin korkeaan nopeuteen päädytään? Eikös Sm5:n maksimiteho ole 2600 kW, joka kyllä on kolminkertainen Sm1:n 860 kW:n tehoon verrattuna mutta Sm5 on myös huomattavasti painavampi? Siksi tuntuu melko paljolta, jos vauhdissakin ero olisi kolminkertainen.

Sm5 ei kuitenkaan ole kuin 1,3 kertaa painavampi kuin Sm1, joten kolminkertainen teho vaikuttaa kyllä. Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti. Tai lähinnä suurinta vetovoimaa on rajoitettu sutimisen estämiseksi uusissa vehkeissä joten sitä pystytään pitämään yllä paljon pidempään.

Antero Alku · 12 Elokuu 2011

Timppak sanoi:
Sm5 ei kuitenkaan ole kuin 1,3 kertaa painavampi kuin Sm1, joten kolminkertainen teho vaikuttaa kyllä. Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti. Tai lähinnä suurinta vetovoimaa on rajoitettu sutimisen estämiseksi uusissa vehkeissä joten sitä pystytään pitämään yllä paljon pidempään.

Ei pidä sekoittaa jatkuvaa tehoa ja hetkellistä tehoa. Eikö Sm5:n jatkuva teho ole 2000 kW ja Sm1:llä 840 kW. Mutta mäennousukykyyn vaikuttaa ensisijaisesti vetovoima pyörän kehällä, ei teho, joka on suurimmillaan suurella nopeudella. Sähkömoottorin antama teho on kierrosnopeuden ja vääntömomentin tulo, ja liikkeellelähdössä kierrosnopeus ja siten teho ovat aika alhaiset.

Annat myös mielikuvan, että Sm1-2 -junien moottorit ovat vähätehoisia siksi, että ne ovat tasavirtamoottoreita. Sillä, ovatko ne tasavirtamoottoreita vai eivät, ovatko ne epätahtimoottoreita vai kestomagneettimoottoreita jne. ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä teho on aikanaan katsottu riittäväksi. Kun Sm1:n teho on 840 kW niin uudemman Sm2:n teho on 620 kW. Kuitenkin niiden suorituskyky on sama – koska alumiininen Sm2 on kevyempi. Eli pelkkään tehoon tuijottaminen ei riitä.

Sm1-2 -junien suorituskyky on ollut ja on edelleen täysin riittävä siihen tarkoitukseen, johon ne on hankittu ja johon niitä edelleen käytetään. Kehäradan ja Pisaran kiertämiseen Sm5 on ylitehoinen, kun sen moottoriteho on mitoitettu 160 km/h nopeuden mukaan, vaikka niillä ei koskan ajeta edes lähelle sitä. Ei niillä ehditä kiihdyttämään edes mainitsemaasi 130 km/h nopeuteen, vaikka se tunneleissa sallittaisiin.

Jos on halu, Sm1-2 -junien suurinta vetovoimaa ja siten mäennousukykyä voitaneen nostaa varsin yksinkertaisesti samaan tapaan kuin on nostettu Nr-ratikoiden vetovoimaa, kun niihin asennettiin välipalat. Kyse kun on nimenomaan hetkellisen tehon nostosta, sillä ei kiihdytystä jyrkkään mäkeen tarvita kuin enintään minuutin ajaksi. Jatkuvan tehon rajoittaja on yleensä lämpö, siksi voidaan ottaa hetkellisiä tehopiikkejä, kun moottori ei ehdi lyhyessä ajassa lämmetä liiaksi.

Timppak sanoi:
Edelleenkin näiden eilispäivän kulkuneuvojen (Sm1, Sm2) haaveilu tunneliin on turhaa vaikka ne ratikkavauhtia tunnelista ylös pääsisivätkin, kun junien muut ominaisuudet rajoittavat ettei niitä voida tunneleissa käyttää. Eikä niitä kyllä mihinkään maakuntasarjan lähiliikenteeseenkään kannata laittaa lahoamaan kun ne lahoja jo ovat nyttenkin.

Eivät Sm1-2:t tietenkään täytä tunneliliikenteen palovaatimuksia, kun niitä ei ole sellaisilla vaatimuksilla tilattu. Ei täyttäisi myöskään Sm5, jos ei olisi vaadittu – ja maksettu siitä myös lisähintaa. Eikä taida kelvata tunneliin myöskään Sm4. Onko sekin siten ”eilispäivän kulkuneuvo”?

Sm1-2 -junien haukkuminen on minusta lähinnä säälittävää yhtiöltä, joka toisaalla tekohengittää vielä vanhempaa dieselveturitekniikkaa. Eivät Dv12:kaan mitään nykyajan normeja täytä, mutta kumminkin sattuvat kelpaamaan. Huonolla ylläpidolla mikä tahansa kalusto saadaan romukuntoon, kun vain halutaan. Maallikot ja harrastelijat eivät sitä ymmärrä, joten niihin kategorioihin kuulunevat ne, jotka tätä romumantraa toistavat. Siksi toiseksi olen kuullut, että kaikki suuret suunnitelmat eivät taida ihan mennäkään putkeen, ja kohta ”romut” muuttuvat taas aivan kelpojuniksi.

Antero

PNu · 13 Elokuu 2011

Timppak sanoi:
Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti.

Totta kyllä, että Sm1:ssä ja Sm2:ssa vetovoima lähtee heti laskuun mutta aluksi melko maltillisesti kuitenkin. Lähdössä Sm1 tuottaa 85 kN Sm5:n 200 kN vastaan, joten Sm5 on silloin "vain" runsaat kaksi kertaa vahvempi. Noin 47 km/h paikkeilla ollaan tilanteessa, jossa Sm1 saavuttaa 860 kW:n tehon ja Sm5:n vetovoima on kolminkertainen Sm1:en vetovoimaan verrattuna.

---------- Viesti lisätty kello 1:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:45 ----------

Antero Alku sanoi:
Ei pidä sekoittaa jatkuvaa tehoa ja hetkellistä tehoa. Eikö Sm5:n jatkuva teho ole 2000 kW ja Sm1:llä 840 kW.

En tiedä kuinka pitkään Sm5 kykenee ylläpitämään maksimitehoaan 2600 kW mutta Sr2 voi ylittää jatkuvan tehonsa 20 prosentilla tunnin ajan yhtäjaksoisesti. Siksi arvaan, että Sm5-junakin voi ylläpitää maksimitehoaan pidempään, mitä Suomen radoilla missään kuviteltavissa olevassa tilanteessa tarvitaan. Siten Sm5:n suorityskykyä arvioitaessa maksimiteho lienee jatkuvaa tehoa käyttökelpoisempi mittari.

Sm1:n jatkuva teho on 860 kW mutta suurilla nopeuksilla se ei taida olla noinkaan paljon. Vetovoimakäyrästä laskettuna Sm1:n teho olisi 120 km/h ajettaessa enää 600 kW. Siten Sm1:n keskimääräistä tehoa arvioitaessa ilmoitettu jatkuva teho lienee lähellä totuutta.

Antero Alku sanoi:
Sm1-2 -junien suorituskyky on ollut ja on edelleen täysin riittävä siihen tarkoitukseen, johon ne on hankittu ja johon niitä edelleen käytetään.

Alun perin se on sitä ollut ilman muuta mutta tänä päivänä jo Helsingistä Riihimäelle ajettaessa kaivataan kyllä suurempaa nopeutta kuin 120 km/h, kun pisimmät pysähdysvälit ovat yli 10 km:n mittaisia.

Antero Alku sanoi:
Kehäradan ja Pisaran kiertämiseen Sm5 on ylitehoinen, kun sen moottoriteho on mitoitettu 160 km/h nopeuden mukaan, vaikka niillä ei koskan ajeta edes lähelle sitä. Ei niillä ehditä kiihdyttämään edes mainitsemaasi 130 km/h nopeuteen, vaikka se tunneleissa sallittaisiin.

On vaikea arvioida, mihin kaikkiin tehtäviin Sm5-junia käytetään joskus 2030-luvulla. Tuskin tänä päivänä kannattaa hankkia enää mitään sähkökäyttöistä kalustoa, joka ei kulje vähintään 160 km/h.

Deko · 20 Elokuu 2011

Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

petteri · 20 Elokuu 2011

Deko sanoi:
Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

Liitynnän lisääntyminen on ollut pitemmän aikaa trendinä. Tuo vaatii minusta tiheämpää vuoroväliä kuin kaupunkiradalla nyt on ja vähän muitakin kehitystoimenpiteitä.

Eli ei varmaan suoranaisesti, mutta kyllä Pisara lisää liitynnän houkuttelevuutta. Merkittävä lisäsiirtymä vaatisi vuorovälin, Pisaran ja parannettujen vaihtoratkaisujen lisäksi ehkä myös liityntäratikkalinjoja, kuten Jokeria. Toki Jokerissa on myös muita piirteitä kuin liityntää.

Antero Alku · 20 Elokuu 2011

Deko sanoi:
Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

Leppävaaran kaupunkirataliikenteen eli A-junaliikenteen alkaessa piti muuttua, mutta ei muuttunut. Töölön suuntaan matkustavien palvelu olisi heikentynyt liiaksi. Pisaran myötä Oopperan asema korjaa tilannetta, mutta muuten Pisaralla ei ole vaikutusta. Lähtökohtana on sama vuoroväli kuin nytkin, eli Rantaradalla Huopalahden länsipuolella 10 min., koska lyhyempi ei voi olla. Pisaran optiona on 6 min., jos kulunvalvonta tunnelin ulkopuolella uusitaan. Mutta ratkaisevaa liityntäliikenteessä ei ole junan vaan bussien vuoroväli ja synkronointi junien kanssa. Liityntäliikenteen palvelun vuorovälihän on liityntäbussien vuoroväli.

Antero

Ville O. Turunen · 20 Elokuu 2011

Deko sanoi:
Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

Vastaus: hankkeen hyötyihin on laskettu bussiliikenteen vähentyminen. Käytännössä tämä tarkoittanee liitynnän lisäämistä. Mutta tietääkseni minkäänlaisia suunnitelmia bussiliikenteen uudelleenjärjestämiseksi ei vielä ole tehty. Eikä sellaista toki ole järkeäkään tehdä ennen kuin Pisaraa ihan oikeasti aletaan rakentamaan. Menee vuosia, ennen kuin rata on käytössä, jos sitä koskaan edes rakennetaankaan ja siihen mennessä on tapahtunut paljon muitakin muutoksia. Eli asia on yksityiskohdiltaan auki, yva:ssa on vain arvioitu, että bussiliikennettä voidaan leikata sellaiset 10%.

Vuorotiheydeksi kaupunkiradoilla on suunnitelta 6 min, eli yhteisellä osuudella Huopalahdesta Tikkurilaan 3 min.

---------- Viesti lisätty kello 13:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:42 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Vuorotiheydeksi kaupunkiradoilla on suunnitelta 6 min, eli yhteisellä osuudella Huopalahdesta Tikkurilaan 3 min.

Korjaan itseäni: vuoroväli olisi kuitenkin perinteinen 5 min. Tarkoitus on vain varautua vuorovälin tihentämiseen.

Matkalainen · 20 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Leppävaaran kaupunkirataliikenteen eli A-junaliikenteen alkaessa piti muuttua, mutta ei muuttunut. Töölön suuntaan matkustavien palvelu olisi heikentynyt liiaksi.

Eivät toki kaikki linjat muuttuneet liityntälinjoiksi, mutta kyllä monia linjoja katkaistiin Leppävaaraan. Turuntietä kulkevia linjoja jäi jäljelle muistaakseni vain 248 ja 270, ja Turunväylää kulkeneet 201-204 korvattiin lyhyemmällä linjalla 205 sekä liityntälinjoilla.

339-DF · 21 Elokuu 2011

HSL:ssä on käynnistymässä Pisaran pintaliikenneselvitys. Sen yhteydessä toivon mukaan pohditaan ja tarkemmin tutkitaan erilaisia vaihtoehtoja, joista täysliityntä on varmaankin siellä ääripäässä. Vielä ei ole päätöksiä eikä julkisuudessa ole esitetty edes linjavetoja asiasta.