Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Joo, periaatteessa ihan fiksu idea, mutta päätös metrojunien lyhentämisestä ja automaattiajoon siirtymisestä tekevät toteuttamisen mahdottomaksi.

Täällähän on arvosteltu sitäkin, että Pisaran 230-metrisetkin laiturit olisivat liian lyhyitä. Mitä siitä sitten tulisi, että tehtäisiin Pisara 120-metrisillä laitureilla, vaikka länsimetrokin ihan itämetron mitoin tehtäisiin?

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Metroa taas voidaan ajaa kolmen yksikön junina.

Kohta ei enää voi. Uusi uljas automaattimetro ei sitä enää mahdollista edes Helsingin alueella. Ja Länsimetron asemat rakennetaan kahden yksikön junille.
No eipä tällä mitään tekemistä ole Pisaran kanssa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Edelleen jos haluat laskea näitä, niin Sm1 nopeus 40 promillen mäessä on se 40-50 km/h arpomasi 60 km/h sijasta, tämänhän jo aiemmin mainitsin, Sm2:lla noin 5 km/h enemmän. 35 promillen mäessä mennään noin arvioimallasi nopeudella. Sm5:lla vastaava nopeus 40 promillen mäessä on 130 km/h tienoilla, joten ero on huomattava.

Miten Sm5:lla noin korkeaan nopeuteen päädytään? Eikös Sm5:n maksimiteho ole 2600 kW, joka kyllä on kolminkertainen Sm1:n 860 kW:n tehoon verrattuna mutta Sm5 on myös huomattavasti painavampi? Siksi tuntuu melko paljolta, jos vauhdissakin ero olisi kolminkertainen.

Alunperin kirjoittanut PNu

Miten Sm5:lla noin korkeaan nopeuteen päädytään? Eikös Sm5:n maksimiteho ole 2600 kW, joka kyllä on kolminkertainen Sm1:n 860 kW:n tehoon verrattuna mutta Sm5 on myös huomattavasti painavampi? Siksi tuntuu melko paljolta, jos vauhdissakin ero olisi kolminkertainen.

Sm5 ei kuitenkaan ole kuin 1,3 kertaa painavampi kuin Sm1, joten kolminkertainen teho vaikuttaa kyllä. Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti. Tai lähinnä suurinta vetovoimaa on rajoitettu sutimisen estämiseksi uusissa vehkeissä joten sitä pystytään pitämään yllä paljon pidempään.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Sm5 ei kuitenkaan ole kuin 1,3 kertaa painavampi kuin Sm1, joten kolminkertainen teho vaikuttaa kyllä. Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti. Tai lähinnä suurinta vetovoimaa on rajoitettu sutimisen estämiseksi uusissa vehkeissä joten sitä pystytään pitämään yllä paljon pidempään.

Ei pidä sekoittaa jatkuvaa tehoa ja hetkellistä tehoa. Eikö Sm5:n jatkuva teho ole 2000 kW ja Sm1:llä 840 kW. Mutta mäennousukykyyn vaikuttaa ensisijaisesti vetovoima pyörän kehällä, ei teho, joka on suurimmillaan suurella nopeudella. Sähkömoottorin antama teho on kierrosnopeuden ja vääntömomentin tulo, ja liikkeellelähdössä kierrosnopeus ja siten teho ovat aika alhaiset.

Annat myös mielikuvan, että Sm1-2 -junien moottorit ovat vähätehoisia siksi, että ne ovat tasavirtamoottoreita. Sillä, ovatko ne tasavirtamoottoreita vai eivät, ovatko ne epätahtimoottoreita vai kestomagneettimoottoreita jne. ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä teho on aikanaan katsottu riittäväksi. Kun Sm1:n teho on 840 kW niin uudemman Sm2:n teho on 620 kW. Kuitenkin niiden suorituskyky on sama – koska alumiininen Sm2 on kevyempi. Eli pelkkään tehoon tuijottaminen ei riitä.

Sm1-2 -junien suorituskyky on ollut ja on edelleen täysin riittävä siihen tarkoitukseen, johon ne on hankittu ja johon niitä edelleen käytetään. Kehäradan ja Pisaran kiertämiseen Sm5 on ylitehoinen, kun sen moottoriteho on mitoitettu 160 km/h nopeuden mukaan, vaikka niillä ei koskan ajeta edes lähelle sitä. Ei niillä ehditä kiihdyttämään edes mainitsemaasi 130 km/h nopeuteen, vaikka se tunneleissa sallittaisiin.

Jos on halu, Sm1-2 -junien suurinta vetovoimaa ja siten mäennousukykyä voitaneen nostaa varsin yksinkertaisesti samaan tapaan kuin on nostettu Nr-ratikoiden vetovoimaa, kun niihin asennettiin välipalat. Kyse kun on nimenomaan hetkellisen tehon nostosta, sillä ei kiihdytystä jyrkkään mäkeen tarvita kuin enintään minuutin ajaksi. Jatkuvan tehon rajoittaja on yleensä lämpö, siksi voidaan ottaa hetkellisiä tehopiikkejä, kun moottori ei ehdi lyhyessä ajassa lämmetä liiaksi.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Edelleenkin näiden eilispäivän kulkuneuvojen (Sm1, Sm2) haaveilu tunneliin on turhaa vaikka ne ratikkavauhtia tunnelista ylös pääsisivätkin, kun junien muut ominaisuudet rajoittavat ettei niitä voida tunneleissa käyttää. Eikä niitä kyllä mihinkään maakuntasarjan lähiliikenteeseenkään kannata laittaa lahoamaan kun ne lahoja jo ovat nyttenkin.

Eivät Sm1-2:t tietenkään täytä tunneliliikenteen palovaatimuksia, kun niitä ei ole sellaisilla vaatimuksilla tilattu. Ei täyttäisi myöskään Sm5, jos ei olisi vaadittu – ja maksettu siitä myös lisähintaa. Eikä taida kelvata tunneliin myöskään Sm4. Onko sekin siten ”eilispäivän kulkuneuvo”?

Sm1-2 -junien haukkuminen on minusta lähinnä säälittävää yhtiöltä, joka toisaalla tekohengittää vielä vanhempaa dieselveturitekniikkaa. Eivät Dv12:kaan mitään nykyajan normeja täytä, mutta kumminkin sattuvat kelpaamaan. Huonolla ylläpidolla mikä tahansa kalusto saadaan romukuntoon, kun vain halutaan. Maallikot ja harrastelijat eivät sitä ymmärrä, joten niihin kategorioihin kuulunevat ne, jotka tätä romumantraa toistavat. Siksi toiseksi olen kuullut, että kaikki suuret suunnitelmat eivät taida ihan mennäkään putkeen, ja kohta ”romut” muuttuvat taas aivan kelpojuniksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Timppak

Moottoritekniikkakin vaikuttaa, Sm1 ja 2 vanhanaikaisissa vähätehoisissa tasavirtamoottoreissa vetovoima alkaa tippumaan heti nopeuden kasvaessa, Sm4 ja Sm5 suurin vetovoima pysyy oiksoulkumoottoreiden ja inverttereiden ansiosta suurimmassa arvossaan paljon pidempään, Sm4:llä reilu 30 km/h asti ja Sm5:llä reilu 45 km/h asti.

Totta kyllä, että Sm1:ssä ja Sm2:ssa vetovoima lähtee heti laskuun mutta aluksi melko maltillisesti kuitenkin. Lähdössä Sm1 tuottaa 85 kN Sm5:n 200 kN vastaan, joten Sm5 on silloin "vain" runsaat kaksi kertaa vahvempi. Noin 47 km/h paikkeilla ollaan tilanteessa, jossa Sm1 saavuttaa 860 kW:n tehon ja Sm5:n vetovoima on kolminkertainen Sm1:en vetovoimaan verrattuna.

---------- Viesti lisätty kello 1:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:45 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei pidä sekoittaa jatkuvaa tehoa ja hetkellistä tehoa. Eikö Sm5:n jatkuva teho ole 2000 kW ja Sm1:llä 840 kW.

En tiedä kuinka pitkään Sm5 kykenee ylläpitämään maksimitehoaan 2600 kW mutta Sr2 voi ylittää jatkuvan tehonsa 20 prosentilla tunnin ajan yhtäjaksoisesti. Siksi arvaan, että Sm5-junakin voi ylläpitää maksimitehoaan pidempään, mitä Suomen radoilla missään kuviteltavissa olevassa tilanteessa tarvitaan. Siten Sm5:n suorityskykyä arvioitaessa maksimiteho lienee jatkuvaa tehoa käyttökelpoisempi mittari.

Sm1:n jatkuva teho on 860 kW mutta suurilla nopeuksilla se ei taida olla noinkaan paljon. Vetovoimakäyrästä laskettuna Sm1:n teho olisi 120 km/h ajettaessa enää 600 kW. Siten Sm1:n keskimääräistä tehoa arvioitaessa ilmoitettu jatkuva teho lienee lähellä totuutta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sm1-2 -junien suorituskyky on ollut ja on edelleen täysin riittävä siihen tarkoitukseen, johon ne on hankittu ja johon niitä edelleen käytetään.

Alun perin se on sitä ollut ilman muuta mutta tänä päivänä jo Helsingistä Riihimäelle ajettaessa kaivataan kyllä suurempaa nopeutta kuin 120 km/h, kun pisimmät pysähdysvälit ovat yli 10 km:n mittaisia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehäradan ja Pisaran kiertämiseen Sm5 on ylitehoinen, kun sen moottoriteho on mitoitettu 160 km/h nopeuden mukaan, vaikka niillä ei koskan ajeta edes lähelle sitä. Ei niillä ehditä kiihdyttämään edes mainitsemaasi 130 km/h nopeuteen, vaikka se tunneleissa sallittaisiin.

On vaikea arvioida, mihin kaikkiin tehtäviin Sm5-junia käytetään joskus 2030-luvulla. Tuskin tänä päivänä kannattaa hankkia enää mitään sähkökäyttöistä kalustoa, joka ei kulje vähintään 160 km/h.

Alunperin kirjoittanut Deko

Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

Liitynnän lisääntyminen on ollut pitemmän aikaa trendinä. Tuo vaatii minusta tiheämpää vuoroväliä kuin kaupunkiradalla nyt on ja vähän muitakin kehitystoimenpiteitä.

Eli ei varmaan suoranaisesti, mutta kyllä Pisara lisää liitynnän houkuttelevuutta. Merkittävä lisäsiirtymä vaatisi vuorovälin, Pisaran ja parannettujen vaihtoratkaisujen lisäksi ehkä myös liityntäratikkalinjoja, kuten Jokeria. Toki Jokerissa on myös muita piirteitä kuin liityntää.

Alunperin kirjoittanut Deko

Kysymys: Muuttuvatko nykyisten kaupunkiratojen läheisyydestä Rautatientorille ajavat bussit liityntälinjoiksi juna-asemille Pisaran myötä?

Leppävaaran kaupunkirataliikenteen eli A-junaliikenteen alkaessa piti muuttua, mutta ei muuttunut. Töölön suuntaan matkustavien palvelu olisi heikentynyt liiaksi. Pisaran myötä Oopperan asema korjaa tilannetta, mutta muuten Pisaralla ei ole vaikutusta. Lähtökohtana on sama vuoroväli kuin nytkin, eli Rantaradalla Huopalahden länsipuolella 10 min., koska lyhyempi ei voi olla. Pisaran optiona on 6 min., jos kulunvalvonta tunnelin ulkopuolella uusitaan. Mutta ratkaisevaa liityntäliikenteessä ei ole junan vaan bussien vuoroväli ja synkronointi junien kanssa. Liityntäliikenteen palvelun vuorovälihän on liityntäbussien vuoroväli.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Leppävaaran kaupunkirataliikenteen eli A-junaliikenteen alkaessa piti muuttua, mutta ei muuttunut. Töölön suuntaan matkustavien palvelu olisi heikentynyt liiaksi.

Eivät toki kaikki linjat muuttuneet liityntälinjoiksi, mutta kyllä monia linjoja katkaistiin Leppävaaraan. Turuntietä kulkevia linjoja jäi jäljelle muistaakseni vain 248 ja 270, ja Turunväylää kulkeneet 201-204 korvattiin lyhyemmällä linjalla 205 sekä liityntälinjoilla.