Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

No sittenhän ei kai olekaan mitään syytä etukäteen kyseenalaistaa selvityksen tekijän kykyjä tai puolueettomuutta, jos kerran kuka tahansa voi todeta, että hyötyjä löytyy.

Ironian ymmärrys taisi jäädä puolitiehen. Hyötyjä löytyy, mutta kenelle, kuinka paljon jne..... Voi olla että pääasiallinen hyötyjä on urakoitsija. Olisiko tämä tarkoituksenmukaista? Samoin jos tarkoituksena on löytää valtakunnallisia hyötyjä, minkä löytyminen on vähintäänkin epävarmaa, niin ei ole perusteltua selvitysmiehen ottaa lausunnoissaan etunojaa ennen kuin selvitystä on aloitettukaan. Vähän muistuttaa venäläisiä presidentinvaaleja. Ja sitäpaitsi hyötyjä on helppo luetella, mutta aina niiden aiheutumisyhteys ei ole todellisuudessa se mitä väitetään. Jos sanotaan että X mahdollistaa Y:n, ei voida sanoa että Y on X:n hyöty, jos Y on mahdollinen myös jos tehdään Z tai kenties vaikka ei tehtäisi mitään.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Hyötyjä löytyy, mutta kenelle, kuinka paljon jne....

No eikö se ole tarkoitus siinä selvityksessä selvittää?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

No eikö se ole tarkoitus siinä selvityksessä selvittää?

Rautalangasta: hyötyjä löytyy = urakoitsija saattaa olla suurin hyötyjä. Onko tämä riittävä peruste rakentamiselle?

Yhtäkaikki, jos selvitysmies ennakoi etukäteen hyötyjä löytyvän (ja hänen terminologiassaan hyöty olisi yhteiskunnallista hyötyä eikä yksityistä hyötyä), sanoisin että hän antaa varomattomia lausuntoja, jotka kyseenalaistavat hänen puolueettomuutensa. Maksettuja konsultteja kyllä löytyy, jotka rahasta väittävät mitä tahansa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Rautalangasta: hyötyjä löytyy = urakoitsija saattaa olla suurin hyötyjä. Onko tämä riittävä peruste rakentamiselle?

Ei varmasti. Odotetaan nyt ensin sitä selvitystä, eikä ennakoida liikaa etukäteen

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Yhtäkaikki, jos selvitysmies ennakoi etukäteen hyötyjä löytyvän (ja hänen terminologiassaan hyöty olisi yhteiskunnallista hyötyä eikä yksityistä hyötyä), sanoisin että hän antaa varomattomia lausuntoja, jotka kyseenalaistavat hänen puolueettomuutensa. Maksettuja konsultteja kyllä löytyy, jotka rahasta väittävät mitä tahansa.

Oletko nyt siis sitä mieltä, että tässä on selvitysnakki napsahtanut väärälle taholle? Vai muodostatko tästä asiasta kannan vasta kun tulokset on julkaistu?

Ei ole ketjussa ollut esillä, että mikä Ruralia-instituutti on:

Alunperin kirjoittanut Ruralia

Helsingin yliopiston Ruralia-instituutin tehtävänä on edistää maaseudun elinkeinoja ja elinolosuhteita. Toiminnot tehtävän toteuttamiseksi ovat tutkimus, opetus, kehittäminen ja koulutus sekä yhteiskunnallinen vuorovaikutus ja yhteistyö.
Ruralia-instituutti toimii kolmella osaamisalalla: luomu, luonnonvarat ja elintarvikkeet, maaseutu ja yhteiskunta sekä yrittäjyys ja osuustoiminta.
Ruralia-instituutin toimintayksiköt sijaitsevat Mikkelissä ja Seinäjoella. Yksiköissä työskentelee yhteensä noin kahdeksankymmentä henkilöä. Ruralia-instituutti toimii yliopistokeskuksissa molemmilla paikkakunnilla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minusta on sääli, että Alppilan asemaa ei toteuteta. Se olisi palvellut laajaa työpaikka-aluetta.

Pitemmässä vaihtoehdossa Alppilan lisäksi myös Pasilaan tulisi tunneliasema ja tunnelia muutenkin paljon enemmän kuin mini-Pisarassa, joten ymmärrän hyvin, jos kannattavuusluvut eivät näyttäneet yhtä hyviltä. Tuo Alppilan asema ei näytä suunnitelmassa olevan ihan ideaalissa paikassa. Kuinkahan vaikeaa olisi ollut taivutella linjaus niin, että asema olisi jossain Teollisuuskadun alla? Pituutta ja hintaa olisi tullut tietysti lisää.

Keskustan asematunnelisokkelo näyttää vastenmieliseltä heti paperilla. Osa tietty riemuitsee maanalaisen kävelykeskustan syntymisestä, mutta jos kävelytunnelirakentaminen tarkoittaa lisää tätä nykymallia, niin en jaksa innostua.

Miksi Pisara ja 750 000 000 euroa? Ja totuus on sitten kuitenkin yli 1 000 000 000 euroa.
Pasilan aseman ja Helsingin aseman välillä on toistakymmentä raidetta, jotka ovat suurimman osan aikaa tyhjinä. Eikö raiteiden käyttöä osata optimoida?
Olenko minä tyhmä vai jotkut muut?. No varmaan minä olen tyhmä, kun en ymmärrä Pisaran tarvetta.
Käytetäänkö Helsingin aseman raiteita kaluston säilytysraiteina, vai missä ongelma? Jos käytetään, niin sehän on aivan käsittämätöntä kapasiteetin tuhlausta. Seisköön kalusto vaikka "Jokelassa".

Alunperin kirjoittanut Albert

Olenko minä tyhmä vai jotkut muut?

Et ole tyhmä. Sillä siihen junamäärään, jonka pää- ja Rantarata voivat Helsingin asemalle välittää, riittää 14 päättyvää raidetta. Nykyään päättyviä raiteita on 19. Tämä niillä junien seisonta-ajoilla Helsingin raiteilla, jotka ovat käytössä nykyään.

Se maksimimäärä on 12 junaa tunnissa yhdellä linjaraiteella, eli 5 minuutin vuoroväli. Joka nykyään on käytössä kaupunkiratojen liikenteessä ja voisi olla käytössä myös kaukoliikenteen raiteilla. Mutta ei ole, vaan pääradalla vilkkaimman tunnin aikana on 10 junaa ja Rantaradalla 8 junaa.

Junia seisotetaan nykyään Helsingissä, koska se on VR-Yhtymälle halpa ratkaisu. Eikä VR-Yhtymän kannalta ole mitään järkeä luopua junien seisottamisesta, koska VR-Yhtymä ei maksa pysäköinnistä, ainoastaan liikkuvista junista. Sen sijaan Pisara on hyvin sopiva ratkaisu VR-Yhtymälle, koska se pääsisi urakoimaan tätä miljardihanketta. Pisarasta siis ei ole VR-Yhtymälle kuluja mutta tuloja Pisarasta on, mikä selittää yhtymän innokkaan lobbaamisen Pisaran puolesta.

Pisaran hyöty on, että sen asemat vievät matkustajia pidemmälle kuin nykyisin Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon. Mutta kun käytetään LVM:n ohjearvoja matkustajien ajan arvolle, saavutettavuushyöty ei ole Pisaran hinnan arvoinen. Pisaran hyötyjen ja kustannusten suhde on noin 0,8. Eli LVM:n ohjearvoilla laskien hyödyt ovat 20 % pienemmät kuin kustannukset. Tätä lukua ei tosin löydy suoraan mistään, vaan se on osattava laskea itse Pisarasta julkaistujen tietojen perusteella.

LVM ja maan hallitus ovat kuitenkin päättäneet, että tätä kannattamatonta hanketta aletaan suunnitella 40 miljoonan euron kustannuksilla. Sillä rahalla voisi rakentaa 15 kilometriä raitioteitä tai Lahden oikorataa. Nyt sillä tuotetaan vain kauniita kuvia.

Antero

PS: Taisi olla pelkkää toistoa asioista, jotka ovat tässä ketjussa jo aiemminkin esitetyt. Mutta vastasin nyt vain Albertin kysymyksiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaran hyöty on, että sen asemat vievät matkustajia pidemmälle kuin nykyisin Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon. Mutta kun käytetään LVM:n ohjearvoja matkustajien ajan arvolle, saavutettavuushyöty ei ole Pisaran hinnan arvoinen. Pisaran hyötyjen ja kustannusten suhde on noin 0,8. Eli LVM:n ohjearvoilla laskien hyödyt ovat 20 % pienemmät kuin kustannukset. Tätä lukua ei tosin löydy suoraan mistään, vaan se on osattava laskea itse Pisarasta julkaistujen tietojen perusteella.

Mistäs virallinen ykköstä suurempi H/K-suhde oli saatu? Anteeksi vaan jos tämä on jo ketjussa selvitetty.

Katselin yleissuunnitelman yhteenvedossa (linkki PDF:ään em. sivulla) asemien poikkileikkauksia ja pohjia. Jalankulkutunneleita ja pitkiä liukuportaita tosiaan tulee. Keskustassa Pisarasta metroon vaihdettaessa matkustajalla on edelleen tasonvaihto ja tunnelikävelyä vähintään korttelin sivun verran. Mutu-pohjalta koko hommasta tulee olo, että näin isolla tykillä ammuttaessa pitäis saada tulokseksi joku kätevämpi ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Katselin yleissuunnitelman yhteenvedossa (linkki PDF:ään em. sivulla) asemien poikkileikkauksia ja pohjia. Jalankulkutunneleita ja pitkiä liukuportaita tosiaan tulee. Keskustassa Pisarasta metroon vaihdettaessa matkustajalla on edelleen tasonvaihto ja tunnelikävelyä vähintään korttelin sivun verran. Mutu-pohjalta koko hommasta tulee olo, että näin isolla tykillä ammuttaessa pitäis saada tulokseksi joku kätevämpi ratkaisu.

Samaa mieltä. Ilmeisesti kuitenkin parkkihallit (virallisesti = toteutuneet ja kaavoitetut maanalaiset hankkeet) ovat liian pyhiä, että tässäkään asiassa päädyttäisiin järkeviin sijaintiratkaisuihin vaikka miljardi euroa ollaan valmiit pistämään hankkeeseen kiinni.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Mistäs virallinen ykköstä suurempi H/K-suhde oli saatu? Anteeksi vaan jos tämä on jo ketjussa selvitetty.

Virallinen H/K-suhde on laskettu vertaamalla Pisaraa siihen, että kaupunkiratojen liikenne päättyisi Pasilaan. Tämä on tietenkin kannattavuusarvioinnille täysin väärä lähtökohta, sillä se ei ole nykytilanne eikä nykytilanteen kehitys silloin, jos tutkittavaa hanketta eli Pisaraa ei tehdä. Pasilassa ei ole tilaa kaupunkiratojen pääteasemalle, eikä Helsinki muutenkaan suostu heikentämään keskustansa saavutettavuutta.

Ns. käytäväpuheissa kannattavuusarvioinnista vastuulliset virkamiehetkin ovat myöntäneet vertailuasetelman vääryyden, mutta silti tälle väärälle menettelylle on haettu arvioinnista vastaavien viranomaisten hyväksyntä. Sen he ovat antaneet tietoisina siitä, että laskelman peruste on väärä, koska asiasta on heille huomautettu. Miksikö näin on tehty? Siksi, että muuten hanke olisi voinut jumiutua poliittisessa päätöksenteossa. Mitä tosin epäilen, sillä siunasivathan poliitikot sekä Espoon metron että Kemijärven ja Vaasan radan sähköistyksen, vaikka kaikki olivat H/K-suhteeltaan kannattamattomia.

Oikea H/K-suhde selviää lukemalla Pisaran vuoden 2006 hankeselvitys. Siellä sanottiin näin:

Alunperin kirjoittanut Pisara-selvitys 2006

Mikäli Pisaran vaihtoehtona on päättyvän liikenteen terminaalin rakentaminen Pasilaan, ovat Pisaran rahamääräiseksi muutetut diskontatut hyödyt noin 2-kertaiset investointiin nähden.

Vuonna 2006 ei tällaista väärää vertailuasetelmaa kuitenkaan tarvittu, sillä silloin Pisaran hinnaksi sanottin 250 M€. Tällä hinnalla Pisaran H/K-suhteeksi oli laskettu 1,6–2,3.

Vuonna 2006 Pisaralle lasketut hyödyt olivat 400–575 M€. Kun Pisaran hinta nousi 750 miljoonaan, syntyi ongelma siitä, että hanke muuttui kannattamattomaksi. Kun muutamilla tahoilla oli kuitenkin suuri intressi päästä tekemään Pisaraa, piti keksiä keino, jolla Pisara saatiin näyttämään kannattavalta. Siihen tarviittiin vääristelty vertailuasetelma, josta saatiin 1140 M€ hyödyt.

H/K-lukuun 0,8 päästään siten, että puolitetaan 1140 miljoonan hyödyt 2006-selvityksen tiedon mukaan, ja verrataan hyötyjä sitten rakentamiskustannuksiin.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

No lisättäköön kuitenkin, että Pisara vapauttaa tilaa päärautatieasemella.

Näinhän voisi kuvitella, mutta niin ei tulisi tapahtumaan. Pisara-suunnittelijat ovat itse myöntäneet, että ”vapautuvat” raiteet tarvitaan poikkeustilanteiden varalle, mihin tarkoitukseen ne myös jätetään, jos pisara tehtäisiin.

Pisaran liikenteeseen sisältyy suurempi luotettavuusriski kuin nykytilanteeseen. Yksikin Pisarassa rikkoutuva juna pysäyttää koko kaupunkirataliikenteen ilman mahdollisuutta ajaa Pisaran sijasta Helsingin asemalle. Pisarassa ei ole ohitusraiteita eikä sellaista puolenvaihtomahdollisuutta, että osaa Pisarasta voisi ajaa yksiraiteisena. Häiriön selvittäminen eli junan saaminen pois tunnelista on myös hankalaa. Kaupunkirataraiteet ovat pää- ja Rantaradan muodostamassa raiteistossa ulkoreunalla ja varikko keskellä. Yhteys varikon ja kaupunkiratojen ja siten myös Pisaran välillä on suunniteltu toimivaksi vain liikenteen aloitukseen ja lopetukseen, ei keskellä päivää.

Pisaran luotettavuutta voi tietenkin parantaa lisäämällä ohitus- ja sivuunajomahdollisuuksia tunneliin. Muualla kaupunkiradalla tällaisia mahdollisuuksia on, kun rinnalla ovat kaukoliikenneraiteet ja tilaa sivuraiteille on edullisesti. Mutta Pisran kustannukset ovat karannet käsistä jo nyt, ja kantakaupungin alla olevassa reikäjuustossa on tilan löytäminen Pisaralle hankalaa jo ilman lisäraiteita.

Antero