Pisarametro

j-lu sanoi:
Se että Helsinkiin on suunniteltu pisaran muotoista lähiliikenneyhteyttä, ei tarkoita, että vaihtoehtoisten ideoiden pitäisi perustua lenkin kiertämiseen. Kun mennään ympyrää, niin kierretään.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä pointti. Ensin ajattelin tästä ehdotuksesta, että tässähän voisi olla ideaa, mutta kun tuota katsoo tarkemmin, niin sehän toisi esimerkiksi pakon vaihtaa metroa kaikille idästä Hakaniemeen/keskustaan matkustaville, joita on aikamoiset määrät. Tai sitten pitäisi körötellä Pasilan ja Töölön kautta. Joka tapauksessa siis matka-aika pitenisi isolla joukolla ihmisiä. Sama pulma tulisi keskustasta/Kallion suunnalta Espoon suuntaan meneville. Ehkä siis tosiaan toisessa linjassa suoraan jonnekin etelä-pohjoissuunnassa, mikä se tarkempi linjaus sitten olisikin, olisi enemmän järkeä.
 
TuomasLehto sanoi:
Ensin ajattelin tästä ehdotuksesta, että tässähän voisi olla ideaa, mutta kun tuota katsoo tarkemmin, niin sehän toisi esimerkiksi pakon vaihtaa metroa kaikille idästä Hakaniemeen/keskustaan matkustaville, joita on aikamoiset määrät. Tai sitten pitäisi körötellä Pasilan ja Töölön kautta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei, vaan itämetro kiertäisi myötäpäivään, eli idästä keskustaan ilman vaihtoa, mutta Pasilaan joko vaihtaen tai kiertäen (ks. piirustuksen nuolenkärjet edellä).

Samaa mieltä siitä, että idea on kokonaisuutena huono.
 
OK, minä näemmä katsoin nuolien sijasta "oikeanpuoleista liikennettä" tuossa kuvassa. Ongelmat ovat kuitenkin samat, vain idän osalta eri suuntaan kuin aiemmin kirjoitin.
 
Kuinka suhtaudutaan ajatukseen, että metro haaroitetaan Keilaniemestä Munkkiniemeen ja sieltä eteenpäin Meilahteen, Taka-Töölöön, Etu-Töölöön ja Rautatientorille? Tällöin vain kolme länsimetron asemaa tulisi pidentää. Mielestäni tässä olisi enemmän järkeä kuin Östersundomin metrossa, jonka hintalappu näyttää nousseen jo 800 miljoonaan euroon.

Lopulta metron voisi jatkaa Rautatientorilta voisi metron linjata vielä Alppilaan ja sieltä Pasilaan, Käpylään ja Arabiaan ja lopulta Viikkiin ja Myllypuroon, jolloin syntyisi jonkinlainen rinkeli. Etuna olisi, että vaihtoja olisi minimaalisesti (esim. Meilahdesta Itäkeskukseen tai Arabiasta Keilaniemeen vaihdoitta).

Pisarametron ideaa mutta palvelisi muitakin kuin vain niemellä asuvia.
 
Jos nyt katsoo mihin kaupunkiliikenteen raskasraidetta on pk-seudulla historiallisesti rakennettu, niin pelloille. Näin on, koska hankkeet kustantavalla julkisella sektorilla ei ole mekanismia rahastaa kiinteistönomistajia joukkoliikennehankkeiden tuottamasta arvonnoususta jälkikäteen ja joukkoliikennehankkeiden tulopuoli perustuu tonttikauppaan.
 
Valitettavasti helsinkiläistyyppisen, todella raskaan metron rakentaminen helsinkiläiseen kaupunkirakenteeseen ei oikeastaan juuri missään ole järkevää. Ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi väkeä, jotta isossa investoinnissa olisi järkeä. Se on myös virallisesti todistettu nyt: Helsingin bulevardisointiaikeet eivät käsitä metriäkään metrorataa, vaan ainoastaan modernia raitiotietä. Ja viimeisimpänä Östersundomin metro nyt vaan on todettu liian kalliiksi.

Ainoa paikka, joka Suomessa voisi perustella metroa, olisi Helsingin kantakaupunki Töölön tullin ja Vallilan eteläpuolella. Mutta se alue taas on liian pieni, jotta metrossa olisi järkeä.

En usko, että tulemme enää näkemään nykymuotoisen metron laajenemista. Metro jää nykyiselleen muutamaksi vuosikymmeneksi. Jos sen jälkeen tapahtuu jonkinlaista muutosta, on se muutos pikemminkin siihen suuntaan, että uusi kalusto hankitaan kevyempänä ja katukelpoisena, jolloin esimerkiksi Vuotie voidaan bulevardisoida ja metro siirtää katuradaksi bulevardin keskelle sekä haaroittaa Vuosaaressa. Nykyisellään Vuotie on aikamoinen avohaava.
 
339-DF sanoi:
Valitettavasti helsinkiläistyyppisen, todella raskaan metron rakentaminen helsinkiläiseen kaupunkirakenteeseen ei oikeastaan juuri missään ole järkevää. Ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi väkeä, jotta isossa investoinnissa olisi järkeä. Se on myös virallisesti todistettu nyt: Helsingin bulevardisointiaikeet eivät käsitä metriäkään metrorataa, vaan ainoastaan modernia raitiotietä. Ja viimeisimpänä Östersundomin metro nyt vaan on todettu liian kalliiksi.

Ainoa paikka, joka Suomessa voisi perustella metroa, olisi Helsingin kantakaupunki Töölön tullin ja Vallilan eteläpuolella. Mutta se alue taas on liian pieni, jotta metrossa olisi järkeä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin seudun joukkoliikenteen ongelmana on kyllä osittain aika matalan väestötiheyden lisäksi myös pitkät etäisyydet. Pitkät etäisyydet johtuvat osin matalasta rakennustiheydestä korttelikaupungin ulkopuolella, mutta myös siitä, että maantieteellisistä syistä vain noin 40 % Rautatientorilta piirrettävästä 10 kilometrin ympyrästä on rakennuskelpoista maata. Muu ympyrä on merta tai joutomaata, joka pidentää kuljettavia etäisyyksiä rajusti.

Tämä yhdistelmä tarkoittaa, että houkuttelevilla liikkumistavoilla pitää olla aika korkea linjanopeus, etteivät matka-ajat veny tolkuttomiksi. Tämä taas minusta voisi puoltaa kantakaupungin ulkopuolella nykyverkon laajentamista joko pitkän pysäkkivälin linjoilla (pysäkkiväliluokka R- tai X-junat) tai sitten liityntään sopivilla pikaratikoilla.

Östersundomin ympäristö taas on vaan liian kaukana puhtaalle metroliitynnälle. Kun ollaan yli 20 kilometrin päässä ytimestä, noin kilometrin pysäkkiväli ja noin 40 km/h linjanopeus ei vaan palvele.
 
petteri sanoi:
Muu ympyrä on merta tai joutomaata, joka pidentää kuljettavia etäisyyksiä rajusti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pysäkittömällä sillalla myös bussi ja ratikka kulkevat kovaa vauhtia. Länsimetro ei ole käytännössä nopeampi kuin nykyinen kumipyörämetro Länsiväylällä (toki suora yhteys vanhaan metrorataan on parempi). Laajasalon ratikka osoittanee samaa, eli sen merialueen ylitys käy aika vauhdikkaasti. Tosin Korkeasaaren pysäkille taitaa tulla sesonkiaikana ruuhkaa.
 
hmikko sanoi:
Pysäkittömällä sillalla myös bussi ja ratikka kulkevat kovaa vauhtia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tosin silloillakin saavutettavaa rakennuskelpoista maata on hyvin rajallisesti, lähinnä hajanaisia saaria. Puistoalueiden tai joutomaina säilytettävien "puistoalueiden" ylittämistä silloilla tuskin hyväksytään.

Minusta nyt ollaan tilanteessa, jossa liikenteen kehitystä muutamien vuosikymmenten päähän on lähes mahdoton ennustaa. Liikenteen automatisoituminen näyttää lähes varmalta ja siitä seuraa vastaava liikenteen vallankumous kuin mitä liikenteen motorisoituminen aikanaan oli. Hyvin todennäköisesti henkilökohtainen auton omistaminen päättyy ja korvautuu palveluna tilattavilla autoilla eli jonkinlaisilla automaattitakseilla. Vielä on kuitenkin mahdotonta sanoa, millainen tämän vallankumouksen lopputulos on. Tuleeko autoilusta niin halpaa, että joukkoliikenteen kustannusetu häviää? Kykenevätkö automatisoidut autot niin tehokkaaseen tiekapasiteetin käyttöön, että olemassaolevan tieverkon välityskapasiteetti moninkertaistuu? Aletaanko automaattitakseihin yhdistellä useita matkustajia samaan autoon, jolloin yhdessä edellisen kohdan kanssa joukkoliikennettä ei enää tarvita kapasiteettinsakaan puolesta?

Jos taas em. vallankumousta ei tulekaan ja liikenne jatkuu vastaavilla perusprinsiipeillä kuin mitä se on ollut edelliset n. 80 vuotta, tulee kaupunkibulevardeista näytön paikka joukkoliikennettä suosivalle liikennepolitiikalle. Käsittääkseni vielä ei ole mitenkään konkretisoitu, miten kaupunkibulevardien ratikoista saadaan pikaratikoita nykyisen ratikkaverkon alueella tai edes riittävästi kapasiteettia bulevardiratikoille myös kantakaupunkiin. Nykyisen ratikkaverkon nopeuttamisyrityksistä tiedetään, että siitä ei tule helppoa. Bulevardiratikoita auttaa kyllä reilusti, että niiden toteuttaminen tulee vastaan vasta vuosikymmenten kuluttua, jolloin asenneilmasto voi olla ihan erilainen kuin nykyisin. Liikenteessä hienoja korkean tason visioita on kuitenkin riittänyt maailman sivu, mutta suurin osa niistä on lässähtänyt toteutuksen realiteettien iskiessä silmille (koskee myös metroa, jonka "verkko" on jäänyt yhdeksi linjaksi, kun on huomattu mitä rakentaminen maksaa).
 
kuukanko sanoi:
Bulevardiratikoita auttaa kyllä reilusti, että niiden toteuttaminen tulee vastaan vasta vuosikymmenten kuluttua, jolloin asenneilmasto voi olla ihan erilainen kuin nykyisin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Asenneilmaston muuttumiseen on Laajasalon ratikalla - ja mahdollisesti Jokerillakin - ratkaiseva asema. Ne ovat tavallaan demoja siitä, mihin helsinkiläisspekseillä varustettu ratikka pystyy. Eli jos bulevardiratikoita on siihen saakka jahkailtu ja viivytelty, voivat nämä toimia positiivisina esimerkkeinä. Tietenkään siitäkään ei selvästikään kannata lyödä vetoa, että edes jo päätetty Kruunuvuorensilta toteutuisi, kun jarrua yritetään vieläkin painella.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:30 ----------

Ja tuosta pikaraitiotien toimivuuden saavuttamisesta kantakaupungissa:
Laajasalon raitiotien yhteydessä on silloin tällöin puhuttu, että se saattaisi tulevaisuudessa vaatia tunneleita keskustan päässä. Tämä tietenkin nopeuttaisi myös Hämeentietä saapuvia ratikoita.

Saapa nähdä, kumpi tullaan tekemään, paremmat maanpäälliset väylät, vai nopeat tunnelit ja "metroratikka".
 
Vesa Nurminen sanoi:
Ja tuosta pikaraitiotien toimivuuden saavuttamisesta kantakaupungissa:
Laajasalon raitiotien yhteydessä on silloin tällöin puhuttu, että se saattaisi tulevaisuudessa vaatia tunneleita keskustan päässä. Tämä tietenkin nopeuttaisi myös Hämeentietä saapuvia ratikoita.

Saapa nähdä, kumpi tullaan tekemään, paremmat maanpäälliset väylät, vai nopeat tunnelit ja "metroratikka".
Klikkaa laajentaaksesi...

Rinnan metron kanssa on turha rakentaa raitiotielle tunnelia, vaan jos Laajasalon ratikalle tehdään tunneli keskustaan sen tulisi kulkea reittiä Kruunuhaka-Kauppatori-Erottaja -?

Mitä Helsingin sopivuuteen toiselle merolinjalle tulee, niin kantakaupungissa on katveita jonne ratikka palvelee hitaaasti kuten eteläiset kaupunginosat, ja ratikoiden nopeus on liian hidas kauempaa tulevien läpikulkumatkustajien tarpeisiin kuten Töölön läpi.

U- tai ympyrämuotoinen metrolinja esim Haagasta Kampin, Kaartinkaupungin kautta Laajasaloon ratkaisi nämä saavutettavuus ja kapasiteeettiongelmat. Kalustona voisi käyttää metrojunien sijaan samanlaisia raitiovaunuja kuin Jokerille ja Laajsasalon raitiotielle on suunniteltu niin että voidaan kytkeä yhteen verksotot ja luoda ympyrämuotoinen verkko.

Vertailun vuoksi, kaupunkeja joiden keskustoissa on 2 tai useampi metro- tai maanalainen raitiotielinja on Helsinkiä saman- tai pienikokoisempina monet saksalaiset stadtbahn-kaupungit, ja aidoista metrokaupungeistakin Nürnberg, sekä esim Lyon ja Oslo. Tukholmassakin oli 1980-luvulla 3 metrolinjaa haaroinen ja "vain" 650.000 asukasta.

t. Rainer
 
Tuskin kannattaa myöskään rakentaa "U-metroa" ja "U-pisaraa" vierekkäisiin tunneleihin.
 
kuukanko sanoi:
Minusta nyt ollaan tilanteessa, jossa liikenteen kehitystä muutamien vuosikymmenten päähän on lähes mahdoton ennustaa. Liikenteen automatisoituminen näyttää lähes varmalta ja siitä seuraa vastaava liikenteen vallankumous kuin mitä liikenteen motorisoituminen aikanaan oli. Hyvin todennäköisesti henkilökohtainen auton omistaminen päättyy ja korvautuu palveluna tilattavilla autoilla eli jonkinlaisilla automaattitakseilla. Vielä on kuitenkin mahdotonta sanoa, millainen tämän vallankumouksen lopputulos on. Tuleeko autoilusta niin halpaa, että joukkoliikenteen kustannusetu häviää? Kykenevätkö automatisoidut autot niin tehokkaaseen tiekapasiteetin käyttöön, että olemassaolevan tieverkon välityskapasiteetti moninkertaistuu? Aletaanko automaattitakseihin yhdistellä useita matkustajia samaan autoon, jolloin yhdessä edellisen kohdan kanssa joukkoliikennettä ei enää tarvita kapasiteettinsakaan puolesta?
Klikkaa laajentaaksesi...

Teknologisissa vallankumouksissa on yleensä ollut voittajapuolella, kunhan vain on lyönyt vetoa sen puolesta, että muutokset ovat huomattavasti vähäisempiä kuin on maalailtu. Henkilöautoliikenteessä on paljon muitakin rajoittavia tekijöitä kuin hinta ja kapasiteetti, automatisointi ei esimerkiksi vaikuta juuri mitenkään henkilöautoliikenteen aiheuttamiin haittoihin ympäristölleen. Jo nykyisellään on halua rakentaa tiiviimpiä kaupunkeja, joissa autoliikenteelle on vähemmän tilaa ja joissa liikenteen haitat asumiselle pyritään minimoimaan. Automaattiauto saattaa tällaisessa kontekstissa olla lähinnä autoilun pelastus, ei vallankumous. Syy edelleen hyväksyä henkilöautot kaupungissa.

Mielenkiintoisin kysymys, minkä itse viidessä sekunnissa keksin, on, nostaako automatisointi henkilöautoliikenteen kapasiteettia siinä määrin, että autoliikennettä varten kannattaa rakentaa Helsingin kokoisessa pitäjässä tunneleita? Se vaikuttaisi väistämättä myös joukkoliikenteeseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:03 ----------

R.Silfverberg sanoi:
niin se on selvä että jos Pisararata tulee rautatien muodossa, niin rinnakkaista metroa ei tarvita.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuleehan se. Heti kun demarit ovat hallituksessa, eikä keskusta ole pääministeripuolue.
 
R.Silfverberg sanoi:
Rinnan metron kanssa on turha rakentaa raitiotielle tunnelia, vaan jos Laajasalon ratikalle tehdään tunneli keskustaan sen tulisi kulkea reittiä Kruunuhaka-Kauppatori-Erottaja -?
Klikkaa laajentaaksesi...

Sanoisin ennemmin, että metron kanssa risteytyen, esimerkiksi Kruunuhaka-Rautatieasema-Bulevardi, tai vaihtoehtoisesti U-linjana Töölöön Rautatieaseman jälkeen. Tietenkin sen mukaan, miten se on mahdollista, ja mikä on kannattavaa. Siellä on sellaista savimaata, että kevyt "metro" lienee mahdollinen, mutta ne kuopat ja tunnelit tulevat varmasti kalliiksi.

Eikä siinä muutaman aseman rinnakkaisuudessa ehkä mitään vikaa ole. Metron lyhyiden junien kapasiteettihan saattaa kaupungin kasvaessa vastaan jo lähivuosina.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös