Viestiketju: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron jatke

Rakentamiseen on kytketty itsestäänselvyytenä metron jatkaminen Vantaan puolelle ja uudelle liitosalueelle. Tiedossa on siis kallista ja raskasta infrastruktuuria sekä harvassa olevien asemien yhteyteen rakennettavia tiiviitä ja korkeita nykylähiöitä, joihin Helsingin kaupunki sijoittaa sosiaalista asumista.

Tähän yhtälöön ei tuntuisi mahtuvan niitä "hyviä" veronmaksajia. Tilaa ja turvallisuutta etsivät lapsiperheet joutuvat jatkossakin etsimään pientalonsa jostain Sipoon takaa ja ajamaan töihin omalla autollaan.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Veikkaan, että Itä-Helsingissä kulkutottumukset muuttuvat, mutta pikku hiljaa. Alueelle muuttaneet vanhemmat ovat kyllä tottuneet autoon, mutta heidän lapsensa syntyvät metron viereen ja ovat sitä oppineet tehokkaasti hyödyntämään. Aikajänne tätä kautta tapahtuvassa muutoksessa on vain aika pitkä.

Tämä onkin ainoa toivo paremman kaupungin puolesta. Eli että nykyinen nuoriso, joka kasvaa toisenlaisessa maailmassa kuin meikäläisen autosukupolvi, asennoituu autoon ja auton käyttöön eri tavoin.

Voisi näet olettaa, että auton ollessa minun ja vanhempieni sukupolvelle puutteesta vapautumisen ja elintason symboli, nuorempi polvi ei enää autoa sellaisena ihaile. Onhan nyt totuttu näkemään, miten autoja arvottomina hylätään parkkipaikoille rapistumaan.

Valitettavasti keväällä valmistunut henkilöliikennetutkimus ei tue tällaista kehitystä. Yhtenä syynä lienee, että se autoa ihannoiva sukupolvi on suunnitellut viimeisen puoli vuosisataa meidän yhdyskuntarakennettamme sellaiseksi, ettei ilman autoa tule toimeen kuin aikaisemmin tehdyssä kaupunkirakenteessa. Kestävän kehityksen ja autottoman elämän yhdyskuntarakenteen suunnittelu on nykyään uutta ja ihmeellistä, jota vasta opetellaan ja kokeillaan.

Antero

Moi, keskustelu Sipoosta on tainnut siirtyä tälle ketjulle.
tässä pari kommenttia:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Soininvaara kirjoittaa, että metroaseman ympärillä asuu 5000 ihmistä pientaloissa. Tämä ei osoita asiantuntemusta. Omakotimattoa ja metrorataa ei suunnitella samaan paikkaan, koska edes 5000 ihmistä ei saada kävelyetäisyydelle yhdestä metroasemasta pientalorakentamisella. Se alkaa olla mahdollista, jos puhutaan pienkerrostaloista. Mutta niillähän naapurkunnat eivät houkuttele helsinkiläisiä lapsiperheitä.

Soininvaara ei nettisivullaan esittele kovin yksityiskohtaisesti millainen hänen metroradan varren ihannelähiönsä on, mutta kuvittelisin että siinä on sekä kerros- että pientaloja, kesekusta kerrostalovaltainen, mutta myös pientaloja seassa. Vähän niinkuin Kauklahden asuntomessualue, jos olet käynyt. Tai monet Tukholman vähän vanhemmista lähiöistä. Jos Tukholman metro on ollut menestys, niin miksi sen kopiointi soveltuvin osin Helsinkiin ei onnistuisi? Vai olenko niin naiivi että en näe selkeitä eroa suomalaisten ja ruotsalaisten kansanluonteessa? Mikkokin kirjoituksessaan pitää Tukholman joukkoliikennejärjestelyjä onnistuneena.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valitettavasti keväällä valmistunut henkilöliikennetutkimus ei tue tällaista kehitystä. Yhtenä syynä lienee, että se autoa ihannoiva sukupolvi on suunnitellut viimeisen puoli vuosisataa meidän yhdyskuntarakennettamme sellaiseksi, ettei ilman autoa tule toimeen kuin aikaisemmin tehdyssä kaupunkirakenteessa. Kestävän kehityksen ja autottoman elämän yhdyskuntarakenteen suunnittelu on nykyään uutta ja ihmeellistä, jota vasta opetellaan ja kokeillaan.

Vilkaisin tuloksia, ja jos mielestäsi on menty vain huonompaan suuntaan, niin täytyy kuitenkin todeta että tutkimus koskee koko Suomea eikä vain etelän suuria kaupunkeja. Muualla Suomessa, ehkä yliopistokaupunkeja lukuunottamatta, monet nuoret eivät ajattele muulla kuin autolla liikkumista jos heillä on sellainen käytössän. Minkä panin merkille raporttia nopeasti vilkaistaessa oli että tutkittavasta joukosta oli pk-seudulla yhtä moni kulkenut junalla tai metrolla tai raitiovaunulla kuin bussillla, vaikka raideverkko Helsingin seudulla on bussiverkkoa paljon harvempi. Kummitteleeko tässä se raidekerroin, jota ei pitäisi olla olemassa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Soininvaara ei nettisivullaan esittele kovin yksityiskohtaisesti millainen hänen metroradan varren ihannelähiönsä on, mutta kuvittelisin että siinä on sekä kerros- että pientaloja, kesekusta kerrostalovaltainen, mutta myös pientaloja seassa. Vähän niinkuin Kauklahden asuntomessualue, jos olet käynyt. Tai monet Tukholman vähän vanhemmista lähiöistä. Jos Tukholman metro on ollut menestys, niin miksi sen kopiointi soveltuvin osin Helsinkiin ei onnistuisi?

Minusta Soininvaara kirjoitti aika selvästi 5000 ihmisestä pientaloissa metroasemaa kohden. Pienkerrostalolla ei ole omakoti- tai paritalon, ei edes rivitalon statusarvoa, vaan se hinnoitellaan kerrostaloksi. Se kuvaa ihmisten mielikuvia, myös omaani. Toki politiikassa toimitaan kaikissa muissakin asioissa siten, että luvataan yhtä ja jälkikäteen selvitetään, että ei se lupaus tarkoittanut sitä mitä te kansalaiset luulitte, vaan tätä mikä nyt on tehty.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että pienkerrostaloissa tai kerrostaloissakin voi asua mukavasti ja viihtyistästi, kun toteutus vain on oikea. Vanhat kaupunkialueet ovat juuri siksi suosittuja ja asunnot maksavat paljon. Nykyään vain sellaista ei kaavoiteta eikä rakenneta. 1900-luvun loppupuolen lähiörakentaminen kun on tapahtunut rakentajien, ei asukkaiden ehdoilla. Ja pelkään, ettei tästä ole päästy vieläkään.

Asuntomessuilla en ole vielä käynyt. Tukholma mallina edellyttää minusta hieman täsmennystä. Ensimmäisen metrolinjan kaupunkirakenne on se, jolla on hyvä maine, ja jota on jo suojeltukin. Tunnelbanan jatkorakentamisessa mopo karkasi käsistä, kuten Helsingissä ainoan metroradan kanssa. Ja kaikki tähän asti esitetyt Helsingin metron jatkosuunnitelmat ovat vääränlaista liityntään perustuvaa joukkoliikennettä.

Tälle on toki myös selvä syy. Metroa rakennetaan meillä niin tolkuttoman kalliilla tavalla, ettei käytäntönä olevalla maankäytön tehokkuudella koskaan voida päästä siihen, että metron käyttäjät asuisivat kävelyetäisyydellä. Raide-YVA:n kombi oli yritys kehittää metroa maankäyttöön paremmin sopivaksi. Mutta Helsingin puolelta jo pelkkä ajatus tyrmättiin ennakolta ja ehdotettu toteutusmalli tehtiin tarkoituksella sellaiseksi, ettei se näytä toimivalta.

Jos palataan Tunnelbanaan, niin sikäläinen kalustohan on saman kokoista kuin nykyaikaiset keskieurooppalaiset raitiovaunut. Meidän metrojunamme ovat paikallisjunien kokoisia. Tämä on erittäin merkittävä ero kun ajatellaan kaupunkirakenteen ja liikennevälineen yhteensopivuutta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vilkaisin tuloksia, ja jos mielestäsi on menty vain huonompaan suuntaan, niin täytyy kuitenkin todeta että tutkimus koskee koko Suomea eikä vain etelän suuria kaupunkeja.

Olet oikeassa. Kaupunkiliikenteen kehityksestä parempi tutkimus on:
Rosenberg, Marja; Räsänen, Jukka: (2005) Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2/2005. Helsinki 60 s. ISBN 952-201-302-1

Myös Silja Siltalan esitelmä JOTU-seminaarissa (linkki suoraan PDF:ään) keväällä tästä samasta aiheesta ja edelliseen paljolti perustuen antaa kuvaa kehityksestä kaupungeissa.

Helsingin seutu, Tampere ja Turku ovat toki vielä hieman eri asiat. Mutta ei niin erilaiset kuin luullaan ja annetaan ymmärtää. Seutuistuminen ja yhdyskuntarakenteen hajaannus sekä hallitun liikennepolitiikan puuttuminen suosivat autoilua. Ja tarkoitan hallitulla nimenomaan käytännön toimia, en juhlapuheiden ja ohjelmien tyhjiksi jääviä periaatteita. Tähän kategoriaan katson kuuluviksi myös puheet Sipoosta, josta Helsinkiin liittämällä tulee kestävän kehityksen mukainen metroon perustuva omakotialue. Sellainen on mahdollista vain saduissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen kuitenkin sitä mieltä, että pienkerrostaloissa tai kerrostaloissakin voi asua mukavasti ja viihtyistästi, kun toteutus vain on oikea. Vanhat kaupunkialueet ovat juuri siksi suosittuja ja asunnot maksavat paljon. Nykyään vain sellaista ei kaavoiteta eikä rakenneta. 1900-luvun loppupuolen lähiörakentaminen kun on tapahtunut rakentajien, ei asukkaiden ehdoilla. Ja pelkään, ettei tästä ole päästy vieläkään.

Asuntomessuilla en ole vielä käynyt.

Vanhat asuinalueet ovat suosittuja lähinnä siksi että ihmisten mielikuvissa niissä on rauhallisempaa, koska ikärakenne on seniorivoittoista. Lisäksi niissä vapautuu harvemmin asuntoja myyntiin kuin uusissa suurissa kerrostaloalueissa, jotka luonnehditaan levottomiksi läpikulkupaikoiksi.

Asuntomessuilla esitellään rivitaloja ja yhteen kytkettyjä ok-taloja jotka mahtuu pienille tonteille. Toki haittana on että saman asunnon sisällä voi olla 3-4 kerrosta. Niitä kutsutaan "kaupunkivilloksi". Jos ei messukohteiden hinta olisi niiin pöyristyttävä, voisin kuvitella itse asuvani sellaisessa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tukholma mallina edellyttää minusta hieman täsmennystä. Ensimmäisen metrolinjan kaupunkirakenne on se, jolla on hyvä maine, ja jota on jo suojeltukin. Tunnelbanan jatkorakentamisessa mopo karkasi käsistä, kuten Helsingissä ainoan metroradan kanssa. Ja kaikki tähän asti esitetyt Helsingin metron jatkosuunnitelmat ovat vääränlaista liityntään perustuvaa joukkoliikennettä.

Sanotaan nyt rehellisesti että tarkoitan vanhempia, T-bananin vihreän ja punaisen linjan varren lähiöitä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos palataan Tunnelbanaan, niin sikäläinen kalustohan on saman kokoista kuin nykyaikaiset keskieurooppalaiset raitiovaunut. Meidän metrojunamme ovat paikallisjunien kokoisia. Tämä on erittäin merkittävä ero kun ajatellaan kaupunkirakenteen ja liikennevälineen yhteensopivuutta.

Mielestäni ainoa merkittävä ero Helsingin ja Tukholman metrovaunujen välillä on leveys. Oslossa muuten vanhemmat metrovaunut ovat samanmallisia kuin Tukholmassa, mutta yhtä leveitä kuin Helsingissä. Jos vaunu on leveämpi, niin voidaan ajaa lyhyemmilllä junilla. Ymmärtääkseni Oslon metro on muutenkin rakennettu aika lailla Tukholman vanhempien metrolinjojen tapaiseksi, asemat ovat aika vaatimattomia, eli vaunun leveydelllä ei ole merkitystä tässä. Toki tiedän ettei niillä voi ajaa raitiotiemäisesti kaduilla, mutta jos vaunussa on kattovirroitin, ei aseman ole pakko olla eri tasossa kuin muun liikenteen. Teoriassa siis, jos esim Siposeen tai vaikka Espooseen halutaan metrohaara uudelle pientalovaltaiselle alueelle, niin metrokin skaalautuu jos tahtoa löytyy. Se on sitten toinen juttu jos sitä ei löydy.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin seutu, Tampere ja Turku ovat toki vielä hieman eri asiat. Mutta ei niin erilaiset kuin luullaan ja annetaan ymmärtää. Seutuistuminen ja yhdyskuntarakenteen hajaannus sekä hallitun liikennepolitiikan puuttuminen suosivat autoilua. Ja tarkoitan hallitulla nimenomaan käytännön toimia, en juhlapuheiden ja ohjelmien tyhjiksi jääviä periaatteita. Tähän kategoriaan katson kuuluviksi myös puheet Sipoosta, josta Helsinkiin liittämällä tulee kestävän kehityksen mukainen metroon perustuva omakotialue. Sellainen on mahdollista vain saduissa.

Nyt täytyy muistaa, että kun bensan ja dieselin hinta on noussut reilussa vuodessa 40%, niin hallitulle liikennepolitiikalle ja käytännön toimille alkaa olla jo kysyntää sellaisilta tahoilta jotka ennen eivät olisi voineet kuvitella matkustavansa "prolella".

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toki tiedän ettei niillä voi ajaa raitiotiemäisesti kaduilla, mutta jos vaunussa on kattovirroitin, ei aseman ole pakko olla eri tasossa kuin muun liikenteen. Teoriassa siis, jos esim Siposeen tai vaikka Espooseen halutaan metrohaara uudelle pientalovaltaiselle alueelle, niin metrokin skaalautuu jos tahtoa löytyy. Se on sitten toinen juttu jos sitä ei löydy.

Samaa mieltä. Ei tulisi kysymykseen esimerkiksi sellainen kuin on Budapestin esikaupunkijunaliikenne (ks. sivuani Budapestin esikaupunkijuninsta) tai kuten jo aiemmin esittämäni Berliinin S-Bahn Strausbergissä. Oslossakin olen ajanut lähiliikennejunalla, joka ajoi 1-raiteista rataa kiemurrellen maaston muotojen mukaisesti. Puhumatta sitten Holmenkollenin radasta, joka alun peri oli raitiotie, sitten esikaupukijunien rata ja nyt osa Oslon metroa. Eivät tällaiset maksa sen enempää kuin ratikkarata, joten niille ei tarvita 10.000 asukasta asemaa kohden.

Mutta ei meillä. Meillä pitää rakentaa raskasta raideliikennettä. = Raskaat kustannukset.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt täytyy muistaa, että kun bensan ja dieselin hinta on noussut reilussa vuodessa 40%, niin hallitulle liikennepolitiikalle ja käytännön toimille alkaa olla jo kysyntää sellaisilta tahoilta jotka ennen eivät olisi voineet kuvitella matkustavansa "prolella".

En kyllä jaksa uskoa, että bensan hinta autoilua vähentää. Kauhea haloo tulee kuten äsken uutisissa. Mutta se kestää vain hetken. Bensa on kuitenkin vain pieni osa auton kokonaiskuluista, ja jos rahasta olisi oikeasti kiinni, joukkoliikenteen ja taksin yhteiskäyttö olisi ja on ollut jo iät ja ajat paljon halvempa kuin oma auto. Ja siis paljon, ei muutamia prosentteja tai edes parikymmentä.

Vaikeampi ongelma on minusta siinä, että yhdyskuntarakenne ei jousta lähimainkaan siinä tahdissa kuin öljyn hinta muuttuu. Palveluiden keskitys ja kauppakeskuskulttuuri ovat kukoistaneet jo vuosikymmenet, eikä minkäänlaista kehityksen muutosta ole näkynyt. Jos bensatankillinen maksaisi kuukauden kuluttua 500 euroa, ruoka on edelleen haettava autolla, jos asut "nykyaikaisesti" hajautetussa pientalossa. Eikä polkaista biodieselin tai etanolin merkittävää tuotantoa käyntiin hetkessä, eivätkä bensa-autot muutu muilla polttoaineilla käyviksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaikeampi ongelma on minusta siinä, että yhdyskuntarakenne ei jousta lähimainkaan siinä tahdissa kuin öljyn hinta muuttuu. Palveluiden keskitys ja kauppakeskuskulttuuri ovat kukoistaneet jo vuosikymmenet, eikä minkäänlaista kehityksen muutosta ole näkynyt. Jos bensatankillinen maksaisi kuukauden kuluttua 500 euroa, ruoka on edelleen haettava autolla, jos asut "nykyaikaisesti" hajautetussa pientalossa. Eikä polkaista biodieselin tai etanolin merkittävää tuotantoa käyntiin hetkessä, eivätkä bensa-autot muutu muilla polttoaineilla käyviksi.

Bensan kallistuminen, jos sen hinta todella jää näin korkeksi, alkaa kyllä näkyä liikkumisessa ja yhdyskuntarakentessa, mutta jonkin ajan viiveellä. Ensiksi se alkaa näkyä vannoutuneiden autoilijoiden kohdalla niin että automarketeissa käydään ostoksilla harvemmin ja ostetaan enemmän kerralla, ja kimppakyydit ja etätyö yleistyy. Mutta suurempi osa nuorista aikuisista ei halua ryhtyä enää vannoutuneeksi autoilijoijaksi, koska se alkaa jo rajoittaa elämää, vaan muuttaa paikkoihin jonne on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Tämä nostaa kysyntää entisestään sellaisissa asuinkohteissa, ellei ole jo nostanut, mutta jos asuntotarjontaa ei pystytä tyydyttämään, niin minkäs teet.

Tähän aloituspuheenvuoroon palatakseni, niin omasta mielestän Helsingin ei tarvitsisi tonttipulan vuoksi ryhtyä haalimaan maita Sipoosta ainakin vielä, vaan voisi keskittyä pohjois- ja luoteis-Helsingin tiivistämiseen. Niiden alueiden ketjuttamisen yhteydessä light-rail olisi sopiva ratkaisu koska etäisyys keskustasta on puolet siitä mitä Sipoosta. Ongelmana ovat maanomistuskysymykset sekä se, että suurin osa rakentamattomista alueista on kaavoihin merkitty puistoiksi ja virkistysalueiksi tai kulttuurimaisemiksi, ja kaavamuutokset aiheuttaisi pitkät valitusprosessit, eli käytänössä nykylainsäädännön puitteissa mahdotonta toteuttaa. Mutta olen silti sitä mieltä että Helsinkiin mahtuisi tiivistämällä asukkaita saman verran kuin Stokikseen, ilman että viihtyvyys kärsii.

t. Rainer