Helsingin liitosalueiden linjasto

late- · 5 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin ja sen naapureiden ja Lontoon tai Tukholman ja sen naapureiden välinen ero on siinä, että Suur-Lontoossa on ylikunnallinen yhteishallinto joka ulottuu kauas keskuskaupungin rajoista ja joka suuntaan, mutta Helsingissä ei kaikissa ilmansuunnissa ja yhteishallinnon toimivalta on rajoitetumpaa.

Juuri näin. Lontoossa hoidetaan ylikunnallisesti mm. kaikki merkittävät liikennehankkeet, maankäytön yleissuunnittelu ja elinkeinopolitiikan suuntaviivat. Lisäksi Lontoon ylikunnallisella tasolla kaikki liikenteen suunnittelu kävelystä henkilöautojen ja taksien kautta juniin on integroitu yhteen organisaatioon.

R.Silfverberg sanoi:
No, uskallatko sanoa miksi Haltialan peltoja ei voisi pistää asunnoiksi, juuri nuorille ensiasunnon ostajille, tai kaupunkiin töihin tuleville, edullisen asunnon tarvitsijoille?

Minusta ensiasuntojen ostajat eivät ole erityisen hyvä perustelu kerrostalorakentamisen jatkamiselle. Asuntokanta ei kokonaisuutena parane, jos rakennetaan ainoastaan lisää sellaisia taloja, joissa kukaan ei pitkän päälle haluaisi asua. Vähävaraisemmille vapautuu kyllä nykyisestä asuntokannasta tilaa, jos tarjontaa lisätään "ylemmässä keskiluokassa". Suomessa alkavat myös yleistyä pitkät ja suuret lainat, joilla harpataan suoraan ohi noista ei-toivotuista asumismuodoista. Tietenkään kaikilla ei siihen ole varaa, mutta juuri siitä syystä ei pitäisi entisestään kurjistaa asuntokantaa.

Tietysti tällainen kehitys on ongelmallista järjestää niin kauan kuin mikä tahansa kura menee kaupaksi kovaan hintaan. Juuri sen takia tarvittaisiin ylikunnallista koordinointia. Pääkaupunkiseudun kunnat voisivat aivan hyvin panna rakennusliikkeille kovan kovaa vastaan, jos ne eivät keskittyisi riitelemään keskenään. Kaikki haluavat rakentaa tänne ja hyväksyvät kyllä tiukatkin ehdot.

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2006

Vs: Kuntaliitoksia vai "Suur-Helsingin maakunta"?

ultrix sanoi:
Lontoossa GLA vastaa myös maankäytöstä, joten siellä Sipoo-ilmiö on mahdoton. Samaa toivoisin myös Helsingin metropolialueelle, esimerkiksi hieman muokattu Helsingin seutukunta tai selkeästi laajennettu YTV voisi ottaa kaavoitusmonopolin harteilleen.

Olen kanssasi täysin samaa mieltä. En pidä suurkunnista, kun Helsinkikin on jo liian suuri, jotta hallinto pystyisi hoitamaan paikallisia asioita. Paikallisen tason toiminta on lähinnä vapaaehtoisten kaupunginosayhdistysten harteilla, mutta niiden mahdollisuus vaikuttaa kaavoitukseen tai liikennesuunnitteluun on olematon.

YTV on aikanaan perustettu juuri seutuhallintoa varten, mutta ajatus ei ole toteutunut. Helsinkiläisenä on ikävä todeta, että yhteistyön jarrumies on nimenomaan Helsinki - joka väittää naapureita yhteistyöhaluttomiksi, kun ne eivät suostu siihen, mitä Helsinki vaatii.

On lähes koomista, että vaikka on olemassa jo YTV, rinnalle on perustettu "vapaaehtoinen" seudun neuvottelukunta. Koomista on sekin, että YTV:n hallinnon perustana on kuntien koko väestöllä mitattuna. Eli Helsingillä on YTV:ssäkin ylivalta, mutta silti YTV ei kelpaa Helsingille. Siis edes naapurikuntien puhevaltaa ei Helsinki siedä.

Minusta tämä on Helsingin itsensä vahinko. Helsinkiläisenä olen sitä mieltä, että Helsingin etu on tehdä yhteistyötä ympäristönsä kanssa, ei pyöriä nosrsuna posliinikaupassa.

Antero

R.Silfverberg · 5 Heinäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Oletin, että ei kuuluisi. Jos Sipoo tekisi niin suuren harppauksen että päättäisi liittyä YTV:hen ja käyttää vuodessa miljoonia joukkoliikenteen subventioon, tulisi Sipooseen luultavasti bussiliikenne, joka mahdollistaisi elämisen myös ilman autoa, mutta henkilöauto olisi silti houkuttelevampi koska bussien vuorovälit olisivat harvat (30 - 60 min) ja matka-ajat pitkät. YTV:n kolmannen vyöhykkeen jäsenenä lippujen hinnat olisivat myös varsin korkeat.

Kaikki ei tapahtuisi tietysti yhdessä hetkessä. Ratkaisevinta on, liittyykö Sipoo ensin Uudenmaan liittoon ja alkaako kehittää länsiosiaan, vaiko vain Nikkilää. Matka länsi-Sipoosta Helsinkiin on kuitenkin paljon lyhyempi kuin Nikkilästä tai Talmasta. Vaikka ei Sipoo kuuluisi heti alusta YTV:hen, niin Sipoo voi siitä huolimatta neuvotella erikseen asukkailleen oikeuden ostaa seutulippu tai HKL:n lippu samaan hintaan kuin YTV:n asukkailla on, mutta niin että se kelpaisi myös ns U-busseissa Sipoon puolella, osamaksuna. Käytäntö olisi siis samaantyyliinen kuin Kirkkonummella ja Keravalla on ollut jonkin aikaa. Se mahdollistaisi myös Helsingin metrolla matkustamisen ilman lisämaksua ja myös sen, että huonompien bussiyhteyksien päässä asuvat sipoolaiset voisivat jättää autonsa Itä-Helsingin metroasemille eikä tarvitse ajaa sillä työpaikalleen asti keskustaan.

Sitten aikanaan, kun Sipoo liittyisi YTV:hen, ei ole sanottu että Sipoo kuuluisi automaattisesti ulommaiseen maksuvyöhykkeeseen, koska Sipoo on Helsingin rajanaapuri, toki merta pitkin, mutta maantieteellisesti paljon lähempänä kuin Kerava tai Kirkkonummi, ja siksi olisi kohtuullista että Vantaan alueen muodostama kapea Vesterkullan kiila voisi olla eräänlainen "tunneli" maksuvyöhykkeitä ajatellen, että sen ylittämisestä ei veloitettaisi kolmen vyöhykkeen hinta vaan vain kahden.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2006

Rainer sanoi:
Sitten aikanaan, kun Sipoo liittyisi YTV:hen, ei ole sanottu että Sipoo kuuluisi automaattisesti ulommaiseen maksuvyöhykkeeseen...

YTV:ssä pohditan paraikaa lippu- ja taksajärjestelmän uusimista. Yksi syy on nykyisen matkakorttitekniikan ajautuminen umpikujaan (tuli valituksi kuoleva tekninen ratkaisu), toinen syy on työssäkäyntialueen laajuus ja paineet saada nykyistä laajempi joukkoliikenteen taksa-alue. Tähän suuntaan pakottaa myös tuleva joukkoliikenteen palveluasetus EU:sta - onneksi.

On todennäköistä, että kuntarajat taksarajoina poistuvat - riippumatta siitä, mitä kuntarajat ovat. Tavalla tai toisella mennään järjestelmään, jossa perusteena on todellinen matkan pituus, ei hallinnollisten rajojen ylittäminen. Näin poistuisi sekin epäsuhta, että pari kilometriä Lauttasaaresta Keilaniemeen maksaa tuplan kuin 16 kilometrin matka Länsimäestä (siis myös kuntarajan tuolta puolen) Ruoholahteen.

Tämä tulee helpottamaan YTV-joukkoliikennealueen laajentumista ja palvelun parantumista. Toki vielä on opittava rakentamaa verkko oikein, sillä tunnettuahan on, että valinta joukkolikenteen ja auton välillä ei perustu hintaan vaan matkan laatuun.

Antero

R.Silfverberg · 5 Heinäkuu 2006

late- sanoi:
Minusta ensiasuntojen ostajat eivät ole erityisen hyvä perustelu kerrostalorakentamisen jatkamiselle. Asuntokanta ei kokonaisuutena parane, jos rakennetaan ainoastaan lisää sellaisia taloja, joissa kukaan ei pitkän päälle haluaisi asua. Vähävaraisemmille vapautuu kyllä nykyisestä asuntokannasta tilaa, jos tarjontaa lisätään "ylemmässä keskiluokassa". Suomessa alkavat myös yleistyä pitkät ja suuret lainat, joilla harpataan suoraan ohi noista ei-toivotuista asumismuodoista. Tietenkään kaikilla ei siihen ole varaa, mutta juuri siitä syystä ei pitäisi entisestään kurjistaa asuntokantaa.

Tietysti tällainen kehitys on ongelmallista järjestää niin kauan kuin mikä tahansa kura menee kaupaksi kovaan hintaan. Juuri sen takia tarvittaisiin ylikunnallista koordinointia. Pääkaupunkiseudun kunnat voisivat aivan hyvin panna rakennusliikkeille kovan kovaa vastaan, jos ne eivät keskittyisi riitelemään keskenään. Kaikki haluavat rakentaa tänne ja hyväksyvät kyllä tiukatkin ehdot.

Periaatteessa onnistuisi noinkin, mutta se vaatisi sitovampaa organisaatiota kuin YTV, ja poliittista tahtoa ei vielä löydy kaupunkien välillä.

Sitten siihen asumisproblematiiikkaan. Kaikki lähtee siitä että ihminen on biologisesti laumaeläin ja osoite jossain on laumaan kuulumisen tunnus, ja laumaan hyväksyttäminen on pitkä prosessi.

Ylempi keskiluokka ei Suomessa "shoppaile" asuntoja huvikseen eikä muuta joka toinen vuosi uuteen kämppään, vaikka mainokset antaisivat sellaisen kuvan, vaan useimmat heistä ovat jo aika aikaisesssa vaiheessa hankkineet asunnon arvostetulta alueelta, eivätkä hevillä muuta pois, koska mitä järkeä siinä olisi muuttaa hyvästä, maksetusta vanhasta asunnosta jossa kaikki ystävät eli samaan laumaan kuuluvat asuvat lähellä, jonnekin tuntemattomaan uudiskohteeseen kuten esim rakenteilla olevaan Länsisatamaan, ja vielä maksa siitä. Siksi asuntoja ei vapaudu riittävästi ylemmän keskiluokan arvostamilla alueilta nuoremmalle ja "köyhemmälle", vaan ne menevät korkeintaan perintönä omille lapsille, tai pistetään myyntiin kalliilla, eli tällaiseen laumaan pääsemisellä on kova hinta.

Pitkät asuntolainat ovat narulla työntämistä, harvat ymmärtävät mitä riskejä niihin liittyy, jos perhe hajoaa, toinen puolisoista joutuu työttömäksi tai sairastuu tms. Yli 35-vuotiaankin kannataa harkita, ottaako lainaa 20 seuraavaksi vuodeksi, kun ei tiedä onko lainkaan enää työelämässä ennenkuin se on maksettu. Huolehtiiko lauma sitten pudokkaista niin hyvin, kun niitä alkaa ilmestyä enemmän, saa nähdä. Ainakaan 90-luvun laman aikana ei hoitanut.

Siksi olisi parempi että asuttaisiin, kuten ennenkin on tehty, ainakin jonkin aikaa halvemmalla, ei-toivotussa asunnossa, ja ostettaisiin se unelmakämppä vasta kun riittävästi nappuloita säästössä, tai jos ei koskaan sitä tilannetta tule, pyritään kehittämään ei-toivotusta alueesta toivotumpi ja arvostetumpi. Joissakin tapauksissa näin on tapahtunutkin. Monet vanhat 50-60-luvun entiset halvalla rakennetut vuokratalolähiöt ovat arvostettuja alueita, ja 70-ja 80-luvunkin alueiden arvostus on nousemassa.

Laumakäyttäytyminen tulee kuvioihin mukaan taas siinä vaiheessa kun alueita ympäröiville tyhjille alueille halutaan täydennysrakentaa, että mahdollisesti alueella aikoinaan lapsuuttaan viettäneet voisivat palata kotiseuduilleen. Pelko että näiden mukana tulisi paljon myös muita, vierasta ainesta, ja että vanhat samoilumaastot katoavat, aiheuttavat useimmissa tapauksissa nimien keräämistä hankeita vastaan eli NIMBYilyä. Jos hankkeet kaatuvat, jäävät kärsijöiksi siis ne usein ihan kunnolliset ihmiset, jotka haluaisivat vain asunnon kyseiseltä alueelta, kohtuumatkan päässä työpaikaltaan. Siksi heitä varten on rakennettava kokonaan uusia alueita, mutta riittävän kauas vanhoista. Kysymys on: Mihin?

Helsingin seudulla ja koko Suomessa väljä ja matala pientalovaltainen rakentaminen tuntuu olevan normi, johon pyritään, ja se taas natsaa huonosti muunlaisen joukkoliikenteen järjestämisen kanssa kuin busseilla tapahtuvan. Onneksi radanvarsitaajamat ovat osoittautuneet raideliikenteen perusolemuksesta huolimatta toimivaksi ja arvosteruksi ratkaisuksi, ja siksi on allekirjoittaneen, joka on asunut n puolet elämästään sellaisissa, joskus vaikea tajuta että miksi, kun radan nimi vaihtuu teknisistä syistä rautatiestä "metroksi" liitetään aina negatiivinen etumerkki alueen arvostuksen suhteen?

t. Rainer

LVi · 5 Heinäkuu 2006

late- sanoi:
Lontoon ylikunnallisella tasolla kaikki liikenteen suunnittelu kävelystä henkilöautojen ja taksien kautta juniin on integroitu yhteen organisaatioon.

Katsellessani Transport for London'in verkkosivustoa tuli mieleeni, kuinka hienoa olisi, jos Helsingin seudun liikenteelle tehtäisiin, vaikka sitten vapaaehtoisvoimin, vastaavantapainen sivusto. Nyt seudun joukkoliikenteestä tietoa etsivän on haettava sitä sekä HKL:n, VR:n että YTV:n sivustoilta.

Olisi tärkeää etenkin turistien kannalta, että Helsingin seudun liikenteellä olisi yhtenäinen brändi ja näkyvyys kaupunkikuvassa ja tietoverkossa, vaikka hallinto olisikin yhtä hajanainen kuin nykyisin.

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Pitkät asuntolainat ovat narulla työntämistä, harvat ymmärtävät mitä riskejä niihin liittyy, jos perhe hajoaa, toinen puolisoista joutuu työttömäksi tai sairastuu tms. Yli 35-vuotiaankin kannataa harkita, ottaako lainaa 20 seuraavaksi vuodeksi...

Siksi olisi parempi että asuttaisiin, kuten ennenkin on tehty, ainakin jonkin aikaa halvemmalla, ei-toivotussa asunnossa, ja ostettaisiin se unelmakämppä vasta kun riittävästi nappuloita säästössä...

Olen kyllä pitkien lainojen kannalla. Niitä vaan ei voinut ottaa 1970-luvulla, kun korot olivat suuremmat kuin kuukausipalkka. Olen maksanut 15 % asuntolainakorkoja.

Pitkä asuntolaina on minusta ainoastaan reilu peli. Vanhalla tavalla homma hoitui niin, että saatiin laina muutamaksi vuodeksi, ja kun se oli maksettu, ostettiin isompi asunto ja otettiin uusi laina. Lainaa oli siis silloinkin 20 vuotta, mutta asunto oli aina liian pieni, ja suureen päästiin vasta sitten, kun sitä ei enää tarvittu. Pitkän lainan kanssa voi tehdä toisin päin. Siis asua isossa asunnossa silloin kun sitä lapsien kanssa tarvitaan ja vaihtaa sitten pienempään ja maksaa osan lainasta pois, kun ei isoa asuntoa enää tarvi.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin seudulla ja koko Suomessa väljä ja matala pientalovaltainen rakentaminen tuntuu olevan normi, johon pyritään, ja se taas natsaa huonosti muunlaisen joukkoliikenteen järjestämisen kanssa kuin busseilla tapahtuvan.

Minusta näin tapahtuu vain siksi, ettei rakennusbusinesta kiinnosta tehdä sellaista asumista jota halutaan, vaan sitä, millä tienaa parhaiten. Parhaiten tienaa edelleen metsään rakennetulla kerrostalotuotannolla. Rakennusliikkeet toteuttavat sitä, yksityiset rakentavat omakotipeltoa. Sitä välimuotoa ei synny, koska tiivismatalaa on vaikea tuottaa hartiapankkimenetelmällä (ainakin Suomessa), vaikka monille se olisi ihanne.

Tiivismatalassa maankäytön tehokkuus on parempi kuin esim. nykyisissä metrolähiöissä, silti siellä tarjotaan yksityisyyttä ja omaa valtaa asumisessa sekä omaa pihaa kuten omakotipellossakin. Mutta kuitenkin palvelut ja joukkoliikenne toimivat - joskaan ei raskas raideliikenne, kuten se ei toimi pk-seudulla nytkään, vaan toimii liityntäliikenne.

R.Silfverberg sanoi:
Onneksi radanvarsitaajamat ovat osoittautuneet raideliikenteen perusolemuksesta huolimatta toimivaksi ja arvosteruksi ratkaisuksi, ja siksi on allekirjoittaneen, joka on asunut n puolet elämästään sellaisissa, joskus vaikea tajuta että miksi, kun radan nimi vaihtuu teknisistä syistä rautatiestä "metroksi" liitetään aina negatiivinen etumerkki alueen arvostuksen suhteen?

Hyvä kysymys, johon on kyllä vastauksiakin. Tilastot osoittavat, että huono-osaisuus ja asuntojen hintojen heikko kehitys (itse asiassa kehittymättömyys) sijaitsevat metron ja pääradan varressa.

En kuitenkaan väitä, että se johtuu siitä, että idässä radan nimi on metro tai pääradalla lähijunaliikenteen nimi on "metromainen". Vaan huonot puolet johtuvat siitä, mitä näihin paikkoihin on rakennettu. Siellä, minne tehdään sosiaalista asuntotuotantoa, toteutuu huono-osaisuus ja asuntojen heikko arvon kehitys. Siellähän ei ansaita, eikä sieltä kukaan osta asuntoja.

Tietenkin saatavilla oleva joukkoliikenne vaikuttaa siihen, että kaupunki sijoittaa itse kustantamaansa asuntokantaa kalliin joukkoliikenneväylän varteen, jotta sillä olisi käyttäjiä. Sosiaalista asuntotuotantoa on myös helppo rakentaa tiiviisti sinne minne rakentaja haluaa, koska asukkaat eivät valitse asuinpaikkaansa.

Raskaan raideliikenteen edellyttämällä asumistiheydellä suostutaan ja halutaan asua vain hyvin lähellä keskustaa, koska tiiviys hyväksytään jotta saadaan lyhyt etäisyys keskustasta. Ne, joilla on varaa keskustan hintatasoon, ostavat etäältä tilaa, eivät pieniä kerrostaloasuntoja.

Metrolla ja junaradalla on myös yksi tärkeä ero. Junarata, jolla on paikallisliikenteen lisäksi kauko- ja tavaraliikennettä, ei edellytä pelkällä henkilöliikenteellä kustannettavan metron matkustajamäärää ja siten maankäytön tehokkuutta. Siitä tulee ero maankäytön luonteelle esim. Rantaradan ja metron välillä. Siis muuttuu muutakin kuin vain radan nimi.

Antero

339-DF · 5 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Tästä linkistä http://www.kaupunkiliikenne.net/Berliini/Jarjestelma.htm#sbahn löytyy kuva siitä, millä tavalla metro voisi jatkua Sipoon puolelle kestävän kehityksen mukaiseen maankäyttöön. Jopa käyttäen nykyistä kalustoa. Kuvassa 200-sarjan metrojunien esikuva eli Berliinin S-Bahnjuna tasoristeyksellä 1-raiteisella osuudella Strausbergissä.

Eikös meillä (ja muuallakin?) olla vahvasti sitä mieltä, että sivukiskovirroitteinen metro on erotettava muusta liikenteestä ja ihmisistä hengenvaarallisen virroitustavan vuoksi? Eli eikö tuo Berliinin-malli ole vaarallinen?

R.Silfverberg · 6 Heinäkuu 2006

339-DF sanoi:
Eikös meillä (ja muuallakin?) olla vahvasti sitä mieltä, että sivukiskovirroitteinen metro on erotettava muusta liikenteestä ja ihmisistä hengenvaarallisen virroitustavan vuoksi? Eli eikö tuo Berliinin-malli ole vaarallinen?

Suomessa ei tarvitse kopioida Berliiniin mallia suoraan koska M200 metrojuniin voi asentaa jälkeenpäin kattovirroitin. Siten M200-junat voisivat, jos sellaista rataa vain olisi, ajaa rautatiemäisellä 1-raiteisella radalla.

t. Rainer

R.Silfverberg · 6 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Olen kyllä pitkien lainojen kannalla. Niitä vaan ei voinut ottaa 1970-luvulla, kun korot olivat suuremmat kuin kuukausipalkka. Olen maksanut 15 % asuntolainakorkoja.

Sekoitatko nyt vuosikymmeniä? Elettiin 1990-lukua kun korot olivat 15% ja koko kuukausipalkka upposi siihen. Nimim. "Kokemusta on".

Antero Alku sanoi:
Pitkä asuntolaina on minusta ainoastaan reilu peli. Vanhalla tavalla homma hoitui niin, että saatiin laina muutamaksi vuodeksi, ja kun se oli maksettu, ostettiin isompi asunto ja otettiin uusi laina. Lainaa oli siis silloinkin 20 vuotta, mutta asunto oli aina liian pieni, ja suureen päästiin vasta sitten, kun sitä ei enää tarvittu. Pitkän lainan kanssa voi tehdä toisin päin. Siis asua isossa asunnossa silloin kun sitä lapsien kanssa tarvitaan ja vaihtaa sitten pienempään ja maksaa osan lainasta pois, kun ei isoa asuntoa enää tarvi.

70-80-luvulla oli tapana että laina otettiiin 10 vuodeksi, korot olivat 5-10% välillä, mutta inflaatio eli palkkojen nousu leikkasi osan korosta. Lisäksi pienituloiset saivat pankkilainoja edullisemmin aravalainaa, ja oli muita valtion korkotuki-ohjelmia ensiasunnon ostajille. 70-80-lukujen suurin ongelma oli että vuokra-asuntomarkkinat eivät toimineet vapailla markkinoilla, koska oli vuokrasäännöstely ja perittiin pimeitä kiskurivuokria taulukkovuokrien yli, tai pidettiin asuntoja vain tyhjinä, koska hinnannousu takasi paremmat tulot kuin vuokraaminen. Siksi oli pulaa kohtuuhintaisista vuokra-asunnoista kotoa pois muuttaneille nuorille, ja lopulta kiihdytti 1980-luvun lopulla omistusasuntojen kysyntää niin paljon että sitä seurasi romahdus kun suhdanteet heikkenivät.

Nykyisin taas pitkät asuntolainat ja yhtaikainen siirtyminen eurovaluuttaan on johtanut siihen että joillakin ihmisillä on kadonnut suhteellisuustaju rahan suhteen, ja maksavat saadakseen oman kodin ihan mitä tahansa, ja se on kiihdyttänyt hinnannousua. Palkat eivät ole sensijaan nousseet yhtä paljon kuin asunnot. Vuokramarkkinat sensijaan toimivat vielä, mutta monia vuokrakohteita myydään omistusaunnoiksi, eli kohta niistäkin tulee pula. Jäljelle jäävät vain sosiaaliset kohteet, joissa kukaan ei halua asua. Ongelma ei koske pelkästään Suomea vaan kaikkia länsi-Euroopan teollisuusmaita. Asuntomarkkinat toimivat kuin jokin ketjukirje, viimeisenä peliin mukaan liittynyt toivoo tietenkin että juuri hänen asuntonsa arvo nousee, mutta jossain vaiheessa ketju katkeaa, ja tulee romahdus. Eli Korpisen ns sikasykli-teoria tulee jälleen näyttämään totensa, kuten näytti edellisen kerran 1990-luvulla.

Antero Alku sanoi:
Minusta näin tapahtuu vain siksi, ettei rakennusbusinesta kiinnosta tehdä sellaista asumista jota halutaan, vaan sitä, millä tienaa parhaiten. Parhaiten tienaa edelleen metsään rakennetulla kerrostalotuotannolla. Rakennusliikkeet toteuttavat sitä, yksityiset rakentavat omakotipeltoa. Sitä välimuotoa ei synny, koska tiivismatalaa on vaikea tuottaa hartiapankkimenetelmällä (ainakin Suomessa), vaikka monille se olisi ihanne.

Tästähän keskusteltiin jossain toisessa ketjussa. Itse olen nähnyt että sitä tiivismatalaa syntyy esim vanhoihin radanvarsitaajamiin, joissa ok-tontteja puolitetaan ja hyödynnetään täysi rakennusoikeus. Mutta tämä ei riitä ja puolikkaankin tontin hinta on huikea kehän sisäpuolella. Rakennusliikkeet tekisivät halvemmalla hyvää jos kaupungeilla olisi tarjota tonttimaata, eli Helsinki realisoisi tonttivarantonsa esim Haltialassa ja Tuomarinkylässä.

Antero Alku sanoi:
Hyvä kysymys, johon on kyllä vastauksiakin. Tilastot osoittavat, että huono-osaisuus ja asuntojen hintojen heikko kehitys (itse asiassa kehittymättömyys) sijaitsevat metron ja pääradan varressa.

En kuitenkaan väitä, että se johtuu siitä, että idässä radan nimi on metro tai pääradalla lähijunaliikenteen nimi on "metromainen". Vaan huonot puolet johtuvat siitä, mitä näihin paikkoihin on rakennettu. Siellä, minne tehdään sosiaalista asuntotuotantoa, toteutuu huono-osaisuus ja asuntojen heikko arvon kehitys. Siellähän ei ansaita, eikä sieltä kukaan osta asuntoja.

Sekä metron että pääradan tuntumassa on viihtyisiä ok-alueita. Jotka ovat varsinkin pääradan kohdalla monen onneksi edullisempia kuin esim Espoossa. Espoossa hintoja vedättävät ylöspäin se että mielikuvissa siellä on hienompaa, ja sieltä on helpompi mennä esim Keilaniemeen töihin kuin idästä. Ainakin toistaiseksi.

Antero Alku sanoi:
Tietenkin saatavilla oleva joukkoliikenne vaikuttaa siihen, että kaupunki sijoittaa itse kustantamaansa asuntokantaa kalliin joukkoliikenneväylän varteen, jotta sillä olisi käyttäjiä. Sosiaalista asuntotuotantoa on myös helppo rakentaa tiiviisti sinne minne rakentaja haluaa, koska asukkaat eivät valitse asuinpaikkaansa.

Tässä on tehty tavallaan väärin. Onhan se tietenkin hyvä että esim autottomat mutta kunnolliset yksinhuoltajaäidit pääsevät metrolla töihin ja asioimaan, mutta liian suuri osa sosiaalisesti tuotetuisssa asunnoissa asuvat ovat sellaisia että he eivät mitään metroa tai junarataa tarvitse, vaan pamppua ja putkaa. Olen pääradan varrella asuessani nähnyt että junissa harjoitellaan seuraaviaeuroviisuja varten ja asemilla järjestetään kansainvälisiä nyrkkeilyturnauksia. (toivottavasti kukaan ei vetänyt hernettä nenään tästä, mutta näin se valitettavasti on, ja jos jotakin helpottaa tieto niin en ole pyrkimässä ilaskiveksi)

Antero Alku sanoi:
Metrolla ja junaradalla on myös yksi tärkeä ero. Junarata, jolla on paikallisliikenteen lisäksi kauko- ja tavaraliikennettä, ei edellytä pelkällä henkilöliikenteellä kustannettavan metron matkustajamäärää ja siten maankäytön tehokkuutta. Siitä tulee ero maankäytön luonteelle esim. Rantaradan ja metron välillä. Siis muuttuu muutakin kuin vain radan nimi.

Rantaradan kaukoliikenne on niin harvaa ja tavaraliikennettä ei enää ole, eli käytännössä koko rata Kirkkonummelle asti on vain työmatkaliikennettä varten. Mutta jos Espoo, Kauniainen ja Kirkkonummi olisi valinnut Sipoon tien, olisi koko rantarata luultavasti laitettu rullalle 70-luvulla.

t. Rainer

Antero Alku · 9 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Sekoitatko nyt vuosikymmeniä? Elettiin 1990-lukua kun korot olivat 15% ja koko kuukausipalkka upposi siihen. Nimim. "Kokemusta on".

Joo, olet oikeassa. 1970-luvulla ei ollut ihan niin korkeat asuntolainakorot kuin siinä hulluimpana aikana. Mulla on ollut asuntolainaa vuodesta 1977, joten kaikkea on koettu.

R.Silfverberg sanoi:
Nykyisin taas pitkät asuntolainat ja yhtaikainen siirtyminen eurovaluuttaan on johtanut siihen että joillakin ihmisillä on kadonnut suhteellisuustaju rahan suhteen, ja maksavat saadakseen oman kodin ihan mitä tahansa, ja se on kiihdyttänyt hinnannousua. Palkat eivät ole sensijaan nousseet yhtä paljon kuin asunnot.

Näin on käynyt, mutta käytännössä korko on osa asunnon hintaa, ja siten asunnon omaksi saaminen on helpottunut korkotason laskiessa. Käytännössä pankit tienaavaat jokaiselta asunnon ostajalta kuitenkin kuten korkeidenkin korkojen aikana, mutta nyt vain pidempänä ajanjaksona. Asiaa on helppo laskea siten, että laskee, paljonko korkoa laina-ajasta kertyy.

Mutta tosiasaisassa korko on noussut, kun lasketaan reaalikorkoa. Kun otin ensimmäistä asuntolainaani, laskin, paljonko halvemmaksi asunto tulee lainalla kuin ilman. Arvelen, että 1990-luvun alun kriisi johtui paljolti myös siitä, että siirryttiin negatiivisesta reaalikorosta positiiviseen. Kyse on toki aikajänteestä. Reaalikorko oli positiivinen aikaisemminkin lyhyille lainoille, mutta asuntolainoille välttämättä ei. Yksi olennainen tekijä kuluttajan kannalta oli - ja on - koron vähennysoikeus verotuksessa.

R.Silfverberg sanoi:
Tästähän keskusteltiin jossain toisessa ketjussa. Itse olen nähnyt että sitä tiivismatalaa syntyy esim vanhoihin radanvarsitaajamiin, joissa ok-tontteja puolitetaan ja hyödynnetään täysi rakennusoikeus.

Ei taida missään olla suunniteltua pientalorakentamista radan varressa. Toki siellä täällä on vanhoja alueita, kuten vaikka Puotinharjussa Puotilan aseman vieressä. Ainoa mieleeni tuleva poikkeus on Leppävaaran tiivismatala-alue, mutta se ei olekaan omakotialuetta tehokkuudella 0,25.

Tälle asialle yksinkertainen selitys on, että raskaan raideliikenteen aseman käyttäjäpotentiaalin pitäisi olla 10.000 - 15.000 asukasta. Ja jos se hoituu vain liityntäliikenteellä, niin raskasraiteen etu menetetään. Pientalo, tiivismatala tai suomalainen lähiötehokkuus eivät riitä.

R.Silfverberg sanoi:
...eli Helsinki realisoisi tonttivarantonsa esim Haltialassa ja Tuomarinkylässä.

Niinpä. Mutta mieluummin se realisoi omistamiaan maa-alueita Sipoon kunnassa.

R.Silfverberg sanoi:
Rantaradan kaukoliikenne on niin harvaa ja tavaraliikennettä ei enää ole, eli käytännössä koko rata Kirkkonummelle asti on vain työmatkaliikennettä varten.

Kaukojuna kerran tunnissa on Suomessa varsin vilkasta kaukoliikennettä. Niin vilkasta, ettei paljon enempää voi olla, kun kohtauspaikat on ahkerasti hävitetty. Tämän kaukojunaliikenteen tähdenhän on juuri rakennettu toinen pariraide Leppävaaraan. Eli sinne saakka on nyt tehty lähiliikenteelle oma rata, mutta siitä eteenpäin kapasiteetti vielä jaetaan kaukoliikenteen kanssa.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jos Espoo, Kauniainen ja Kirkkonummi olisi valinnut Sipoon tien, olisi koko rantarata luultavasti laitettu rullalle 70-luvulla.

En aivan usko tähän. Lännen kunnat ovat halunneet kasvaa riippumatta siitä, onko niiden läpi rata vai ei. Sipoon valinta on ollut toinen. Espoohan on kasvanut enimmäkseen alueelle, jolla ei ole mitään tekemistä Rantaradan kanssa. Kirkkonummella ei ole oikein missään näkyvissä seisakkeiden lähellä kävelyetäisyydellä tehokasta maankäyttöä. Kauniaisissa asema on keskellä kylää, mutta en tiedä, mikä on kauniaislaisten kulkumuotojakauma.

Antero

R.Silfverberg · 10 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Reaalikorko oli positiivinen aikaisemminkin lyhyille lainoille, mutta asuntolainoille välttämättä ei. Yksi olennainen tekijä kuluttajan kannalta oli - ja on - koron vähennysoikeus verotuksessa.

Eikö korkojen vähennysoikeus ollut vielä 1980-luvun puolella rajaton, ja supistettiin 1990-luvulla pääomaverotusuudistuksen myötä niin että se on ansiotuloista riippumatta 29% koroista, ja että tietyn katon yli meneviä korkoja ei saaa ollenkaan vähentää? Eli mm siitä syystä 1980-luvulle asti omistusasuminen oli todella kannattavaa, mutta nykyisillä asuntojen hinnoilla ja laina-ajan pituuksilla en voi oikein yhtyä väitteisiin.

Antero Alku sanoi:
Kaukojuna kerran tunnissa on Suomessa varsin vilkasta kaukoliikennettä. Niin vilkasta, ettei paljon enempää voi olla, kun kohtauspaikat on ahkerasti hävitetty. Tämän kaukojunaliikenteen tähdenhän on juuri rakennettu toinen pariraide Leppävaaraan. Eli sinne saakka on nyt tehty lähiliikenteelle oma rata, mutta siitä eteenpäin kapasiteetti vielä jaetaan kaukoliikenteen kanssa.

En aivan usko tähän. Lännen kunnat ovat halunneet kasvaa riippumatta siitä, onko niiden läpi rata vai ei. Sipoon valinta on ollut toinen. Espoohan on kasvanut enimmäkseen alueelle, jolla ei ole mitään tekemistä Rantaradan kanssa. Kirkkonummella ei ole oikein missään näkyvissä seisakkeiden lähellä kävelyetäisyydellä tehokasta maankäyttöä. Kauniaisissa asema on keskellä kylää, mutta en tiedä, mikä on kauniaislaisten kulkumuotojakauma.

Tuolla esimerkilläni, jos Espoo olisi valinnut "Sipoon tien" halusin vain tuoda esiin sen mitä olisi käynyt jos Espoo olisi eristäytynyt muusta pääkaupunkiseudun kehityksestä ja itsepintaisesti kieltäytynyt 1960-70-luvulla rakentamasta mitään kerrostalolähiöitä alueelleen. Silloin Suvela, Espoon Keskus ja Leppävaarakin olisi jäänyt rakentamatta ja rantarata olisi todennäkösisesti jätetty sähköistämättä ja mahdollisesti pantu rullalle sen heikon kunnon ja vähäisen käytön takia jo 70-80-luvulla. Siihen aikaanhan junia Helsingin ja Turun välillä kulki vain 6-7 junaa/suunta eli 2-4 tunnin välein, ja junat olivat hitautensa vuoksi hyvin epäsuosittuja, bussit olivat paljon nopeammat ja suositummat.

Antero Alku sanoi:
Kirkkonummella ei ole oikein missään näkyvissä seisakkeiden lähellä kävelyetäisyydellä tehokasta maankäyttöä. Kauniaisissa asema on keskellä kylää, mutta en tiedä, mikä on kauniaislaisten kulkumuotojakauma.

Kirkkonummen taajamista Keskusta ympäröivine asunto-alueineen (jotka eivät näy radalle) ja Masala ovat pikään hyötyneet radasta, ja Jorvaksen ympärille on nousemassa paljon uutta asutusta. Kirkkonummella on ollut tapana, jos asuu kauempana asemista, kulkea omalla autolla tai pyörällä asemalle.

Kauniaisissa juna on aina ollut hyvin suosittu, ja muistan kun itse asuin siellä aikanaan niin jakauma oli yli 50% kaikista Helsinkiin suuntautuvista matkoista. Se on paljon kun ottaa huomion kyseisen paikkakunnan keskimääräisen tulo- ja varallisuustason, joka mahdollistaisi kaiken matkustamisen pelkästään omalla autolla tai taksilla.

t. Rainer

Resiina · 30 Marraskuu 2006

Alueliitosselvitys on nyt julkaistu

http://www.sisaministerio.fi/interm...8c02b264f41b0a6cc225723600354b6b?OpenDocument
elikkä jos tuo toteutuu niin minkälainen linjasto aluetta palvelemaan. metro ei toteudu 2009 mennessä joten aluksi alue hoidetaan bussilinjoilla.
Olisiko tästä johonkin Suorat yhteydet Helsingin keskustaan hoidetaan pääosin Porvoon suunnasta tulevilla bussella (U-Liikenteeksi) ja ruuhka aikana muutama vuoro esim linjalla "99" Rautatientori(Vaihtoehtosesti Elielin aukio)-Lahdenväylä-Porvoonväylä-landbo-...(Tämä oli vain erimerkki ei ehdotus) Suurin osa alueen liikenteestä hoidetaan Liityntäliikenteenä Itäkeskuksen ja Mellunmäen metroasemille. Kyseisten alueiden liittäminen tuo muutoksen myös linja numerointeihin sillä 90 sarjasta on vapaina vain numerot 91 ja 99. teillä on todennäköisesti parempia ehdotusia tuokaa ne julki niin voidaan arvostella niitä :twisted:

Joona · 1 Joulukuu 2006

Tuo kuulostaa sangen järkevältä. Porvoonväylän suunnalta ei varmaankaan kannata kiertää metrolle vaan ajaa suoraan keskustaan. Itäväylän käytävässä taas liitynnän järjestäminen Itäkeskukseen tuntuu järkevimmältä. Itäkeskukseen pääsee Itäväylää nopeasti ja kiertämistä ei synny kuten Mellunmäen tapauksessa. Itäkeskuksessa on lisäksi hyvät vaihtomahdollisuudet myös poikittaisliikenteeseen. Onhan siellä jopa vapaata laiturikapasiteettiakin runsaasti, kun liityntäliikennettä on siirtynyt Vuosaaren ja Mellunmäen haaroille.

Numeroinnissa taas kolminumeroinen seutulinjoilla käytettävä järjestelmä olisi uskoakseni selvin. Siellä 90-sarjassa on kyllä vapaana myös 93. Toisaalta Porvoonväylän suunta olisi pikemminkin 70-sarjan liikennettä ja siellä ei vapaata ole. Tyhjiä linjanumeroita olisi 30-sarjassa, mutta ei postinumeroihin löyhästi perustuvaa linjanumerointia oikein kannata sekoittaa. Pitäydytään mieluummin seutulinjojen numeroinnissa, jossa ensimmäinen numero osoittaa liikennekäytävää. Porvoonväylän linjoille siis 800-sarjan numeroita ja Itäväylän linjoille 900-sarjaa.

Antero Alku · 1 Joulukuu 2006

Tuoreimmat julkisuuden kommentit vihjaavat minusta selkeästi siihen, mistä koko touhussa on kyse. Maata piti saada Sipoolta tarpeeksi, jotta metroa voi jatkaa Mellunmäestä. Ja jotta joukkoliikenteen pakkokäyttäjät varmasti menevät metroon, mitään suoria busseja Helsinkiin ei tulla järjestämään.

Jos selvitysmiehen mukaan hänen ehdottamalleen läntille mahtuu 20.000 asukasta, niin se on sama juttu kuin yksi Vuosaari. Onko Vuosaaresta suoria busseja Helsinkiin? Tai miksi Vuosaarelainen matkustaisi vaihtamaan bussista metroon Itäkeskuksessa, kun sen riesan voi hoitaa Vuosaaressa. Näin siitä huolimatta, että Itäkeskuksessa olisi tarjolla "erinoimainen" tupla vuoroväli.

Karhusaaren ja Landbon asukkailla on kaikissa perheissä nyt 2 autoa, tulevaisuudessa enemmän kun lapset kasvavat. He ajavat motaria Helsinkiä kohti, eikä heitä edes kiinnosta liityntäliikenteen päätepysäkki. Landbon tapainen asutus ei kuitenkaan Sipoossa Helsingin hoidossa lisäänny, vaan malli otetaan esimerkiksi Vuosaaresta tai Mellunmäestä/Länsimäestä. Yksi tai kaksi liityntäbussilinjaa esim. trendikkäästi Landbo-nimiselle metroasemalle riittää, ja siinä se.

Sori, tämä on kurjaa inhorealismia. Voittehan unohtaa tämän ja ideoida erilaisia joukkoliikennematkustajia hyvin palvelevia ehdotuksia kuten tätä ennenkin, vaikka ne jäävätkin meidän innostuneiden utopioiksi. :smile:

Antero