Tampereen pikaratikkahanke

Jykke · 29 Joulukuu 2010

Albert sanoi:
Ei tainnut tulla "toivottu tulos".

Ei ainakaan eräälle paikalliselle lehdelle.

Ja Aamulehden aikanaan järjestämässä ratikkavaalissa tuli myös aikanaan ratikalle kannattajia aivan liikaa, joten lehtiversioon luvattu iso juttu vaikeni pelkäksi hassuksi parin lauseen toteamukseksi.

Otso Kivekäs · 20 Tammikuu 2011

Tampereen reittivaihtoehtoja ja pysäkkisijoitteluja on julkaistu ja pyydetään kommentteja yleisöltä:

http://www.tampere.fi/liikennejakad...avayleissuunnitelma/alustavatvaihtoehdot.html

Itse tampereelle aina junalla tulevana pidän tärkeänä, että ratikka Kulkisi rautatieaseman edestä. Mutta ensisjaisesti paikalliseen käyttöönhän sitä tietysti rakennetaan, eikä vierailijoille.

kouvo · 20 Tammikuu 2011

1B, 2: Raitiotie näkyy kaupoille (pohjoinen vaihtoehto), 3A, 4B, 5A, 6C, 7A, 8A. Tosin hylätyistä vaihtoehdoista olisin ottanut 4:sen (poislukien osuus Metso-Keskustori).

Yksi ongelma tässä kyselyssä on juurikin se, että Kauppakatu-vaihtoehto on sidottu ainoastaan yhteen linjausvaihtoehtoon ydinkeskustan länsipuolella, vaikka Hämeenkatu-vaihtoehdolle on annettu useita vaihtoehtoja samalle yhteysvälille. Mitään toteuttamiseen liittyviä teknis-taloudellisia perusteita tälle ratkaisulle ei kuitenkaan ole olemassa.

teme · 20 Tammikuu 2011

Asiasta (Tampere) juuri mitään ymmärtämättä tulee mieleen että jos ei se nyt ihan mahdottomasti maksa niin varareititkin on hyvä juttu häiriötilanteiden kannalta.

janihyvarinen · 20 Tammikuu 2011

teme sanoi:
Asiasta (Tampere) juuri mitään ymmärtämättä tulee mieleen että jos ei se nyt ihan mahdottomasti maksa niin varareititkin on hyvä juttu häiriötilanteiden kannalta.

Varareitti on vastakkaisen suunnan raide. Sinne pääsee puolenvaihtoraiteen kautta. Oletuksena luonnollisesti että raiteet ovat rinnakkain joko kadun toisella laidalla, keskellä tai sitten (missä mahdollista) kokonaan omalla väylällään. Kokonaan uusien korridorien rakentaminen varmuuden vuoksi ei ole järkevää. Kyllä se nimittäin maksaa mahdottomasti suhteessa hyötyyn.

339-DF · 20 Tammikuu 2011

Minusta olisi kiva kuulla paikallisten näkemyksiä noista vaihtoehdoista. Itse niistä on paha mennä mitään sanomaan, kun ei tunne kaupunkia.

Noin yleisesti näyttää siltä, että on tutkittu vaihtoehto "suora" ja sille sitten rinnakkaisia vaihtoehto "kierteleviä". No, periaatteessahan suora on tietysti nopeampi ja parempi, mutta oikeasti se kiertelevä saattaa hyvinkin olla tapauskohtaisesti perustellumpi, jos kiertely tehdään riittävän tärkeän kohteen takia. Niitä kohteiden tärkeyksiä vaan ei osaa arvoida, kun ei tunne kohteita. Ja pahoin pelkään, ettei konsulttikaan välttämättä tunne, jos ei se ole paikallisia.

Tunnepohjalta keskustan reitti Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Sammonkatu tuntuu loogisimmalta minusta. Mutta kuten sanottu, tuo on vaan turistin tunnepohjaa.

Positiivista on se, että suunnittelu vaikuttaa edelleen läpinäkyvältä ja avoimelta. Nettisivuista saa sellaisen vaikutelman, että kaupunkilaisia halutaan oikeasti kuunnella ja että heidän apuaan tarvitaan, jotta ratikasta tulee mahdollisimman hyvä.

Negatiivista minusta on se, että pysäkkiväli näyttäisi paikoitellen olevan aika lyhyt, vähän sellainen "jätkäsaarimainen". Mutta ehkä siihen on perusteensa esim. Lielahdessa?

teme · 20 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Varareitti on vastakkaisen suunnan raide. Sinne pääsee puolenvaihtoraiteen kautta. Oletuksena luonnollisesti että raiteet ovat rinnakkain joko kadun toisella laidalla, keskellä tai sitten (missä mahdollista) kokonaan omalla väylällään. Kokonaan uusien korridorien rakentaminen varmuuden vuoksi ei ole järkevää. Kyllä se nimittäin maksaa mahdottomasti suhteessa hyötyyn.

Mietin lähinnä ihan jotain yksinkertaisia vararaiteita autokaistaistoilla riskipaikkoihin. Tuommoisen tekeminen kustannustehokkaasti tosin varmaan vaatisi akuilla varustettua kalustoa.

No, sitten kun tulee se toinen linja.

339-DF · 20 Tammikuu 2011

teme sanoi:
Mietin lähinnä ihan jotain yksinkertaisia vararaiteita autokaistaistoilla riskipaikkoihin

Helsingissä varayhteyksien ja reittien tarve on suuri, koska järjestelmä on niin häiriöherkkä ja altis muun liikenteen vaikutuksille. Sen takia mä esim. kannattaisin Fredan puuttuvan osuuden rakentamista jo nyt, puhtaasti varayhteydeksi ennen linjaliikenteen alkua.

Kun Treen ratikka toteutetaan oikein, niin häiriöherkkyys on ihan toisella tasolla kuin täällä ja siten varayhteyksienkin tarve on paljon pienempi. En lähtisi tekemään ylimääräisiä kiskoja vain varayhteyksien vuoksi.

Toisaalta mua houkuttaisi jossain määrin se, että jos ratikalle ennustetaan sen verran suuria matkustajamääriä, että vuoroväli nousee korkeaksi, niin linjaa voisi haaroitella järkevästi. Silloin esim. voisi toteuttaa sekä vaihtoehdot 5A että 5B ja 6A & 6C. Hyvällä tuurilla tahdistuskin menisi edes jotenkuten nappiin näitä sopivasti linjastoksi yhdistelemällä.

Otso Kivekäs · 20 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Negatiivista minusta on se, että pysäkkiväli näyttäisi paikoitellen olevan aika lyhyt, vähän sellainen "jätkäsaarimainen". Mutta ehkä siihen on perusteensa esim. Lielahdessa?

Itsekin tunnen Tamperetta vain vierailijana, joskin suht säännöllisenä, mutta kuitenkin vain ulkopuolisena. Tiheä pysäkkiväli on ihan hyvä linjan päädyssä, jos siellä on pysäkeille tarvetta, koska ei ole ketään kauempaa tulevia, joita se hidastaisi. Ja varsinkin Lentävänniemen päätyhän ei tuosta oikein voi mihinkään jatkua. Toinen paikka missä tiheä väli on hyvä, on tietenkin ydinkeskusta. Siinä välilä sitten toivoisi, että valitaan jokin vähän harvemmin pysähtyvä vaihtoehto.

Mutta siis, en tunne kaupunkia niin hyvin, että osaisin sanoa, millaista joukkoliikennettä vaikka Pispalaan kannattaa järjestää tai ei kannata.

Pysäkkien vaikutusalueille osuvat asuntojen ja työpaikkojen määrät toivottavasti lasketaan jossain vaiheessa ennen kun linja ja pysäkit lyödään lukkoon. Siis Bergenin tapaan. siitä olisi myös se ilo, että me Tamperetta huonommin tuntevat harrastajat osaisimme esittää parempia kommentteja

janihyvarinen · 20 Tammikuu 2011

Otso Kivekäs sanoi:
Mutta siis, en tunne kaupunkia niin hyvin, että osaisin sanoa, millaista joukkoliikennettä vaikka Pispalaan kannattaa järjestää tai ei kannata.

Itse olisin toivonut Pispalaan pari pysäkkiä nyt esitettyjen lisäksi. On hieman harvassa verrattuna nykyisiin bussipysäkkeihin. Pispalassa täytyy muistaa paikoittain jyrkät nousut, jotka rajoittavat järkevää kävelymatkaa pysäkeille. Mutta kyllä siellä ihmisiä asuu.

Ja siis ilman muuta Pispalan valtatien vaihtoehto pitää valita, koska sen varrelle osuu paljon enemmän asutusta ja mielenkiintoisia kohteita kuin Rantaväylän varrelle, jossa kohteena on lähinnä Santalahden asuinalue (jonne ei lisäkaavoituksen jälkeenkään saa lähellekään sitä määrää asukkaita kuin Pispalan valtatien korridorissa).

t. yksi pispalalainen

Eppu · 20 Tammikuu 2011

Joitakin huomioita tuli kyllä mieleen esitetyistä vaihtoehdoista:

Ruutu 2, Lielahti: Mikähän sitten olisi paras linjaus raiteille? Harjuntausta olisi _kaikkia_ kauppoja lähin vaihtoehto, mutta voiko sitä edes harkita kun se on autoilun kannalta melkeinpä villi länsi. Reitti olisi kaikkea muuta kuin nopea. Enqvistinkatu voisi olla nopeampi, mutta taas jää kauaksi mm. Citymarketista.
Kartassa mainittu tunneli Enqvistinkadun päästä radan ali Pispalan valtatielle olisi puolestaan erittäin kannatettava juttu ilmankin ratikkaa. Missä ovat mahdollisesti tulevan lähijunaliikenteen seisakkeet?

Ruudut 3, Pispala: Pispalan valtatie olisi tosiaan asiakasystävällisempi reitti, toisaalta. Mutta jos kadulle ei oikeasti tehdä mitään muuta kuin vedetään sinne kiskot, ei ratikan kulku voi olla sujuvaa. Katu on nykyisellään melkoisen ruuhkainen, että ratikka vaatisi oman kaistansa. Mahtuuko sellainen sinne? Rantaan voisi kiskot saada omalle kaistalleen ja kulku olisi nopeampaa, mutta silloin Pispalan valtatie olisi edelleen kumipyörävaunuin hoidettava.

Ruudut 4, Keskusta/länsi: Miksei ole tutkittu reittivaihtoehtoa Pirkankatu - Puutarhakatu - Kuninkaankatu - Hämeenkatu? Pyynikintorin kohdalla olisi tilaa koukata raiteet jo siinä Puutarhakadulle.

Ruudut 5, Keskusta/itä: Ilman muuta kannattaisin Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu -vaihtoehtoa. En edelleenkään jaksa uskoa kendoareenan nousuun, vaikka Tampereella onkin niin typerät päättäjät, että varmaan veisivätkin kaupungin vaikka konkurssiin kunhan vaan areena saadaan. Ja kuitenkin tämä reitti olisi suorempi ja palvelisi laajempia asiakaskuntia kuin Sorin kautta kierrättäminen.

Ruudut 6, Kaleva: En oikein tiedä kumpi olisi parempi, Sammonkatu vai TAYS - Kissanmaa. Tietty Sammonkatu olisi nopeampi ja TAYS:n suuntaan voi aina laajentaa. Vaihtopysäkkien sijoittelu ei kuitenkaan tässä vakuuta - paitsi tuo Rieväkadun vaihtoehto, joka saattaa olla hitaanlainen.

Ruudut 8, Hervanta: Muuta en osaa sanoa, kuin että keskeisen vaihtopysäkin pitäisi ehdottomasti olla Hervantakeskuksella.

Lopulta en osaa nyt esitettyjen vaihtoehtojen perusteella sanoa, kannatanko vai vastustanko koko ratikkaa. siinä ja siinä...

janihyvarinen · 21 Tammikuu 2011

Eppu sanoi:
Ruudut 3, Pispala: Pispalan valtatie olisi tosiaan asiakasystävällisempi reitti, toisaalta. Mutta jos kadulle ei oikeasti tehdä mitään muuta kuin vedetään sinne kiskot, ei ratikan kulku voi olla sujuvaa. Katu on nykyisellään melkoisen ruuhkainen, että ratikka vaatisi oman kaistansa. Mahtuuko sellainen sinne? Rantaan voisi kiskot saada omalle kaistalleen ja kulku olisi nopeampaa, mutta silloin Pispalan valtatie olisi edelleen kumipyörävaunuin hoidettava.

Pakko saada mahtumaan Pispalan valtatielle, ja uskon että saadaan, kunhan käytetään luovuutta.

Olen joskus aikaisemmin esittänyt kolmiraidemallia, jossa olisi autokaistoilla kiskot ja lisäksi dedikoitu raitioväylä keskellä. Dedikoitua väylää ajettaisiin ruuhkan suuntaan (eli aamulla keskustaan ja iltapäivällä länteen, ruuhkathan ovat onneksi aika syklisiä Pispalassa) ja autojen seassa ei-ruuhkaantuneeseen suuntaan. Näin saattaisi mahtua hyvinkin, koska koko kadun matkalla on periaatteessa kolmen kaistan verran tilaa. Jos olisi neljän kaistan verran niin sitten sopisi hyvin 1+1 autoille ja 1+1 ratikalle, mutta kun koko matkalla tuo ei onnistu. Kenties kolmiraidejärjestelyä voisi soveltaa vain niissä muutamassa paikassa missä tilanpuutteen vuoksi olisi pakko?

Eppu sanoi:
Lopulta en osaa nyt esitettyjen vaihtoehtojen perusteella sanoa, kannatanko vai vastustanko koko ratikkaa. siinä ja siinä...

Palvelutason parantumisen perusteellakin sitä nähdäkseni kannattaisi jo kannattaa, mutta jos huomioi positiiviset vaikutukset liikennöintitalouteen ja sitä kautta kuntatalouteen niin en näe juuri muuta rationaalista vaihtoehtoa kuin kannattaa.

Mikko Laaksonen · 21 Tammikuu 2011

Kolmiraidevaihtoehtoa tehokkaampi on kunkin kohdan liikennejärjestelyiden mukaan
yksi autokaista + yksi raitiovaunukaista + yksi sekakaista - tyyppinen järjestely. Bremenissä oli tämä käytössä versiona 1-2 autokaistaa + 1 raitiovaunukaista + 1 sekakaista vaihdellen. Kolmiraidevaihtoehto ei oikein ole käytännössä toteutettavissa.

Liikennemäärät Pispalan valtatiellä voidaan rajoittaa rajoittamalla liikenteen pääsyä sinne. Jos
raitiotie tehdään Pispalan valtatielle, jäljellejäävät bussit voidaan ohjata Paasikiventielle.

Vaihtoehdoissa eniten mietityttää nyt se, että vaihtoehdoilla on kuitenkin aika suuria matka-aika-eroja ja tähän pitäisi syventyä.

kouvo · 21 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Pakko saada mahtumaan Pispalan valtatielle, ja uskon että saadaan, kunhan käytetään luovuutta.

Vaikeata tulee olemaan. En muutenkaan ymmärrä miksi Pispalan valtatie olisi jotenkin merkittävä juurikin ratikan kannalta. Valtatien vartta palvelee varsin tiheä bussiliikenne (huomattavasti tiheämpi kuin mihin ratikalla tullaan pääsemään). Alueen väestömääräkään ei sinänsä vielä perustele ratikkaa, eikä ratikkaa varsinaisesti kannata hidastaa tämän takia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos raitiotie tehdään Pispalan valtatielle, jäljellejäävät bussit voidaan ohjata Paasikiventielle.

En nyt oikein näe pointtia tässäkään. Pispalan valtatie on luonnollinen reitti useille bussilinjoille, joita tuskin kannattaa siirtää tukkoisemmalle Paasikiventielle.

teme · 21 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Kun Treen ratikka toteutetaan oikein, niin häiriöherkkyys on ihan toisella tasolla kuin täällä ja siten varayhteyksienkin tarve on paljon pienempi. En lähtisi tekemään ylimääräisiä kiskoja vain varayhteyksien vuoksi.

No riippuu niistä kiskoista ja siitä mitä ne maksaa. Parempi luotettavuus ei sinänsä poista varajärjestelyjen tarvetta, luotettavimmatkin järjestelmät pettää joskus. Mutta tämä on ihan aukilaskettava asia.

339-DF sanoi:
Toisaalta mua houkuttaisi jossain määrin se, että jos ratikalle ennustetaan sen verran suuria matkustajamääriä, että vuoroväli nousee korkeaksi, niin linjaa voisi haaroitella järkevästi. Silloin esim. voisi toteuttaa sekä vaihtoehdot 5A että 5B ja 6A & 6C. Hyvällä tuurilla tahdistuskin menisi edes jotenkuten nappiin näitä sopivasti linjastoksi yhdistelemällä.

Jos tuolla saa paremman jakelun niin tonkin voi laskea auki.