Tampereen pikaratikkahanke

janihyvarinen · 21 Tammikuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Kolmiraidevaihtoehtoa tehokkaampi on kunkin kohdan liikennejärjestelyiden mukaan
yksi autokaista + yksi raitiovaunukaista + yksi sekakaista - tyyppinen järjestely. Bremenissä oli tämä käytössä versiona 1-2 autokaistaa + 1 raitiovaunukaista + 1 sekakaista vaihdellen. Kolmiraidevaihtoehto ei oikein ole käytännössä toteutettavissa.

Miten tämä toimisi Pispalan valtatien oloissa yhdistettynä vuorokauden ajan mukaan sykliseen ruuhkaan? Tämä järjestely kiinnostaisi kyllä, mutta onko sinulla tarkempaa selitystä tai kenties kuvia siitä?

Miksi muuten ei ole? Kustannussyistäkö kun maksaa 50 % enemmän, vai onko muitakin syitä?

Mikko Laaksonen sanoi:
Liikennemäärät Pispalan valtatiellä voidaan rajoittaa rajoittamalla liikenteen pääsyä sinne. Jos
raitiotie tehdään Pispalan valtatielle, jäljellejäävät bussit voidaan ohjata Paasikiventielle.

Pispalan valtatien liikennettä voitaisiin kenties rajoittaa, mutta minua pelotti kalvoissa kummitellut kevyen ja joukkoliikenteen katu -ilmaus (vai miten se meni?). Pispalan valtatie on sen verran kriittinen väylä, että vähintään nousee hirveä haloo, jos sinne ei enää pääse autolla. Toki läpiajoa kannattaa ohjata Paasikiventielle mahdollisimman paljon, samoin bussiliikenne. Ja Pispalan valtatien autoliikenteelle voidaan jopa asettaa hyvin matala nopeusrajoitus sekä muita rajoitteita, mutta kokonaan sitä ei voida sulkea henkilöautoliikenteeltä, tuskin edes täysin kokonaan läpiajolta, kun Pispalastakin pitää sentään päästä länteen.

kouvo sanoi:
Vaikeata tulee olemaan. En muutenkaan ymmärrä miksi Pispalan valtatie olisi jotenkin merkittävä juurikin ratikan kannalta. Valtatien vartta palvelee varsin tiheä bussiliikenne (huomattavasti tiheämpi kuin mihin ratikalla tullaan pääsemään). Alueen väestömääräkään ei sinänsä vielä perustele ratikkaa, eikä ratikkaa varsinaisesti kannata hidastaa tämän takia.

Pispalan valtatien korridorissa asuu huomattavasti enemmän ihmisiä kuin optimistisimmankaan Santalahden kaavoitusskenaarion mukaan saadaan Rantaväylän korridoriin. Bussit voidaan hyvin laittaa Rantaväylälle. Tämä edellyttää Vaitinaron risteyksen uudelleen pohtimista, jotta siitä pääsee sujuvammin Paasikiventielle.

kouvo sanoi:
En nyt oikein näe pointtia tässäkään. Pispalan valtatie on luonnollinen reitti useille bussilinjoille, joita tuskin kannattaa siirtää tukkoisemmalle Paasikiventielle.

Ilman muuta kannattaa, erityisesti kun Paasikiventielle aiotaan joka tapauksessa rakentaa bussikaistat, joilla pääsee ajamaan 70 km/h henkilöautoruuhkista ohi pysähtymättä kuin pari kertaa matkalla.

Itse asun Pispalan valtatien vaikutuspiirissä ja koska tahansa vaihdan tiheän mutta epäsäännöllisen bussitarjonnan hieman harvempaan mutta täsmälliseen ja hyvin palvelevaan raitiotiehen. Sitäpaitsi Pispalan valtatien varrella on enemmän mielenkiintoisia / tärkeitä kohteita muualta tulevien asioida kuin Rantaväylän varrella.

Mikko Laaksonen · 21 Tammikuu 2011

Muistaakseni tästä Pispalan 3-kaistaratkaisusta puhuttiin jo aiemmin. Mielestäni sen pohtiminen johti siihen, että se ei käytännössä toimi yhtään paremmin kuin se, että on 1 sekakaista + 1 raitiovaunu + 1 auto. Ongelmaksi tulee tuossa erityisesti se, että pysäkkien kohdalla tarvitsisi tehdä pysäkit kahteen kertaan, ja ne jäävät sitten kuitenkin pullonkaulaksi. Oma käsitykseni on, että kolmen raiteen vaihtoehto ei ole käytännössä toteutettavissa, mutta perustelut löytyvät aiemmasta keskustelusta.

Ruuhka syntyy aina ruuhkautuvasta risteyksestä liikenteen tulosuuntaan päin. Tästä johtuen pointti on juuri se, että ennen risteystä on autokaista + raitiotien oma ja risteyksen jälkeen sekakaista, jolle raitiovaunu pääsee aina autojen edelle. Joka tapauksessa Pispalan valtatien raitiotien välttämätön edellytys on tielle päästettävän automäärän rajoittaminen. Jos tähän ei ole uskallusta, ei kannata edes tutkia. En tarkoita läpiajokieltoa vaan volyymin rajoittamista liittymien liikennevalo-ohjauksella.

En ota sinällään itse kantaa kumpaa linjaa raitiotie kannattaa tehdä. Mutta se ei ainakaan kannata, että jos raitiotie tehdään toiselle, että myös sille jätettäisiin bussien pääväylä. Erityisesti jos raitiotie tulee Pispalan valtatielle, jäljellejäävät bussit pitäisi ohjata Paasikiventielle.

Renne · 21 Tammikuu 2011

Vastasin kyselyyn tähän karttaan merkityn reitin mukaisesti. http://img585.imageshack.us/img585/6792/treraitio.jpg

Mielestäni ei ole liian tärkeää mistä raitiolinjan kiskot menevät, sillä myöhemmät linjat täydentävät verkostoa. Tärkeää olisi tietenkin kattaa keskeiset alueet.

Kalevan vai TAYS:in kautta? Kissanmaan koukkaus ei mielestäni ole tärkeä. "TAYS:in kautta" on riittävä 200m kävelyetäisyydeltä. Toisaalta olisiko Kaleva sittenkin tärkeämpi?

Hervannassa kannattaa unohtaa y-linjat ja käyttää kiertävää tai suoraa linjaa.

janihyvarinen · 21 Tammikuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Muistaakseni tästä Pispalan 3-kaistaratkaisusta puhuttiin jo aiemmin. Mielestäni sen pohtiminen johti siihen, että se ei käytännössä toimi yhtään paremmin kuin se, että on 1 sekakaista + 1 raitiovaunu + 1 auto. Ongelmaksi tulee tuossa erityisesti se, että pysäkkien kohdalla tarvitsisi tehdä pysäkit kahteen kertaan, ja ne jäävät sitten kuitenkin pullonkaulaksi.

Itse asiassa pysäkkejä ei tarvitse tehdä kahteen kertaan. Kunhan pysäkeillä käytetään kaksiraidejärjestelyä ja niiden välissä olevaa yhtä laituria johon pääsee ajamaan kummastakin suunnasta joko autokaistalta tai dedikoidulta kaistalta, ei tarvitse tuplata mitään. Matkustajankin kannalta on helppoa koska samalta puolelta laituria ajetaan aina samaan suuntaan, vaikka sitten välittömästi pysäkin jälkeen kurvataankin joko ajoradalle tai kadun keskelle riippuen vuorokaudenajasta. Ainoa edellytys on että pysäkkien kohdalla on riittävästi leveyttä 4 kaistalle + keskilaiturille. Muualla riittää kolmen kaistan verran tilaa.

SlaverioT · 21 Tammikuu 2011

Linjamalla Rantaväylän kautta palvelematta jäisivät Ylä- ja Ala-Pispalan ja Hyhkyn kaupunginosat. Raitiotie olisi esimerkiksi Lielahden aseman kohdalla rautatien toisella puolella, mikä vaikeuttaisi kulkemista Hyhkystä. Tahmelaa tuskin voi laskea mukaan koska se vaatii joka tapauksessa oman yhteytensä jotta kattava palvelu voidaan taataan.

Näissä kolmessa asukkaista(2009):
Ylä-Pispala 1 777
Ala-Pispala 1 013
Hyhky 3 446
Yht: 6236

Jos linjattaisiin rantaa pitkin keskinopeus voisi olla Helsingin metron itähaarojen luokkaa eli noin 55km/h, kun taas Pispalassa nopeus jää ehkä johonkin 25km/h tienoille. Matkahan molempien kautta on kutakuinkin samaa luokkaa eli Pyynikintori-Lielahden asema noin 3,5km. Näillä arvoilla matka-ajat olisivat 4min ja 8-9min. Kysymys kuuluukin onko noin neljän minuutin mahdollisen aikasäästön vuoksi järkevää ohittaa koko Pispala? Ja miten järjestetään sujuvat vaihdot Tesoman/Nokian suuntaan jos raitiotie on Näsijärven puolella rautatietä?

kouvo · 21 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Pispalan valtatien korridorissa asuu huomattavasti enemmän ihmisiä kuin optimistisimmankaan Santalahden kaavoitusskenaarion mukaan saadaan Rantaväylän korridoriin. Bussit voidaan hyvin laittaa Rantaväylälle. Tämä edellyttää Vaitinaron risteyksen uudelleen pohtimista, jotta siitä pääsee sujuvammin Paasikiventielle.

Toki asuu, mutta ei kuitenkaan niin paljon että se perustelisi pikaratikan vetämistä sitä kautta jos/kun samalla joudutaan myllertämään koko nykyinen systeemi. Bussit ovat ratikankin jälkeen Tampereen (myös länsipuolen) merkittävin joukkoliikennemuoto, ei niitä voi siirrellä tuosta vain huomioimatta lainkaan muutoksia palvelutasossa alueilla joita ne palvelevat.

janihyvarinen sanoi:
Ilman muuta kannattaa, erityisesti kun Paasikiventielle aiotaan joka tapauksessa rakentaa bussikaistat, joilla pääsee ajamaan 70 km/h henkilöautoruuhkista ohi pysähtymättä kuin pari kertaa matkalla.

Kuinkahan voimissaan nämä Paasikiventien bussikaistasuunnitelmat vielä ovat? Vaikuttavat vähän hölmöläisten hommilta, mikäli niillä ei juurikin ole tarkoitus torpata ratikka- ja lähijunaliikenteen kehittämistä.

janihyvarinen sanoi:
Sitäpaitsi Pispalan valtatien varrella on enemmän mielenkiintoisia / tärkeitä kohteita muualta tulevien asioida kuin Rantaväylän varrella.

Joka taas osaltaan perustelee sitä, että suurempia matkustajavirtoja kuljettava bussiliikenne jätetään tälle enemmän mielenkiintoisia / tärkeitä kohteita sisältävälle väylälle. Toisaalta eipä nyt juurikaan tule muita merkittäviä matkustajamääriä kerääviä yksittäisiä kohteita Pvt:n varrelta mieleen kuin ammattikoulu.

---------- Viesti lisätty kello 16:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:12 ----------

SlaverioT sanoi:
Ja miten järjestetään sujuvat vaihdot Tesoman/Nokian suuntaan jos raitiotie on Näsijärven puolella rautatietä?

Riippuen vähän linjauksesta, mutta esim. Pyynikintori saattaisi olla yksi hyvä vaihtopaikka. Mitään massiiviseen liityntään perustuvaa järjestelmäähän ei kai kuitenkaan edes olla suunnittelemassa.

SlaverioT · 21 Tammikuu 2011

kouvo sanoi:
Riippuen vähän linjauksesta, mutta esim. Pyynikintori saattaisi olla yksi hyvä vaihtopaikka. Mitään massiiviseen liityntään perustuvaa järjestelmäähän ei kai kuitenkaan edes olla suunnittelemassa.

Jos Lielahden ostoskeskittymä nähdään koko Läntisen Tampereen ja kaupunkiseudun läntisen osan tärkeimpänä kaupallisena keskittymänä, on erikoista jos esim. Tesomalta sinne päästäkseen pitää mennä Pyynikintorille asti vaihtamaan.

Kaid · 21 Tammikuu 2011

Eppu sanoi:
Ruudut 6, Kaleva: En oikein tiedä kumpi olisi parempi, Sammonkatu vai TAYS - Kissanmaa. Tietty Sammonkatu olisi nopeampi ja TAYS:n suuntaan voi aina laajentaa. Vaihtopysäkkien sijoittelu ei kuitenkaan tässä vakuuta - paitsi tuo Rieväkadun vaihtoehto, joka saattaa olla hitaanlainen.

Mietin tämän osion suhteen, että kun mitä todennäköisimmin kutienkin raitiotietä tullaan jatkossaa laajentamaan myös muualle itäsuuntaan, niin olisiko järkevää ensimmäisessä vaiheessa kiertää TAYS:n kautta, jotta saadaan mahdollisimman kattava palvelu heti ensimmäisellä linjalla ja sitten myöhempien laajennusten yhteydessä muuttaa TAYS:n rata osaksi laajennusta sekä toteuttaa siinä vaiheessa nopeampi Sammonkadun rata, jota voisivat käyttää osa Hervannan suunnan linjoista. (Oletan tässä tietenkin, että Hervataan tai sen kautta kulkevia linjoja tulee olemaan enemmän kuin kaksi).

Mikko Laaksonen sanoi:
Muistaakseni tästä Pispalan 3-kaistaratkaisusta puhuttiin jo aiemmin. Mielestäni sen pohtiminen johti siihen, että se ei käytännössä toimi yhtään paremmin kuin se, että on 1 sekakaista + 1 raitiovaunu + 1 auto. Ongelmaksi tulee tuossa erityisesti se, että pysäkkien kohdalla tarvitsisi tehdä pysäkit kahteen kertaan, ja ne jäävät sitten kuitenkin pullonkaulaksi. Oma käsitykseni on, että kolmen raiteen vaihtoehto ei ole käytännössä toteutettavissa, mutta perustelut löytyvät aiemmasta keskustelusta.

Luin koko tuon aiemman keskustelun ja en varsinaisesti ymmärrä, miksi Janin ehdottama 3-raidemalli ei toimisi. Minun ymmärtääkseni sillä on ylivoimainen välityskyky kaikkiin muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Ainakin sekakaista+ratikkakaista+autokaista -ratkaisuun verrattuna Janin malli olisi huomattavasti parempi, koska ehdottamasi sekakaista olisi joko ilta- tai aamuruuhkassa tukossa autoista. Tätä ongelmaa ei Janin mallissa olisi lainkaan. Lisäksi (jos ymmärsin Janin selityksen oikein) ei tätä 3-raidejärjestelyä tarvittaisi välttämättä koko Pispalan valtatien matkalla koska tien leveys vaihtelee suhteellisen paljon. Näinollen ei pitäisi olla mikään suunnaton ongelma vain katsoa pysäkkien sijoittelut niin, että ne ovat aina normaalilla kaksiraideosiolla.

janihyvarinen sanoi:
Itse asiassa pysäkkejä ei tarvitse tehdä kahteen kertaan. Kunhan pysäkeillä käytetään kaksiraidejärjestelyä ja niiden välissä olevaa yhtä laituria johon pääsee ajamaan kummastakin suunnasta joko autokaistalta tai dedikoidulta kaistalta, ei tarvitse tuplata mitään.

Ymmärsinkö nyt oikein, että tässä mallissa kaistat toteutuisivat seuraavasti:

autokaista
raitiokisko
laituri
raitiokisko
autokaista?

Koka minulle tuli mieleen, että koska Tampereen vaunut tulevat olemaan kaksisuuntaisia ja siis myös ovet löytyvät molemmilta puolilta, eikö pysäkit voitaisi toteuttaa kolmiraidemallissa myös seuraavasti:

auto/raidekaista
laituri
raidekaista
laituri
auto/raidekaista

Samalta laiturilta siis noustaisiin eri puolille riippuen vuorokaudenajasta, mikä toki vaatisi sen verran pysäkki-infoa, että matkustajille kerrotaan kumpaa laituria tarvitsee milloinkin käyttää. Toivoakseni Tampereelle toteutettaisiin kuitenkin ratikan yhdeydessä kunnollinen pysäkki-infojärjestelmä, jolloin ongelmaa ei pitäisi olla.

Tässä mallissa olisi etuna se, ettei vaunujen tarvitsisi vaihdella pysäkkien kohdalla raiteelta toiselle, vaan koko ajan pysyttäisiin omalla kaistalla. Tosin autot joutuisivat odottelemaan ratikan perässä ei-ruuhkasuuntaan mentäessä, mutta jos ja kun käsittääkseni ei-ruuhkasuuntaan autoja kulkee suhtis vähän tämän ei pitäisi olla hirveä ongelma.

kouvo · 21 Tammikuu 2011

SlaverioT sanoi:
Jos Lielahden ostoskeskittymä nähdään koko Läntisen Tampereen ja kaupunkiseudun läntisen osan tärkeimpänä kaupallisena keskittymänä, on erikoista jos esim. Tesomalta sinne päästäkseen pitää mennä Pyynikintorille asti vaihtamaan.

Tuohon suuntaan Pyynikintori ei toki toimi vaihtopysäkkinä kovinkaan hyvin. Vaihtosuuntana se todennäköisesti on kuitenkin aika marginaalinen. Esim. bussilinjan 14 tarjonta heijastelee suhteellisen laimeaa joukkoliikennekysyntää Tesoman ja Lielahden välillä.

janihyvarinen · 21 Tammikuu 2011

Kaid sanoi:
Luin koko tuon aiemman keskustelun ja en varsinaisesti ymmärrä, miksi Janin ehdottama 3-raidemalli ei toimisi. Minun ymmärtääkseni sillä on ylivoimainen välityskyky kaikkiin muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Ainakin sekakaista+ratikkakaista+autokaista -ratkaisuun verrattuna Janin malli olisi huomattavasti parempi, koska ehdottamasi sekakaista olisi joko ilta- tai aamuruuhkassa tukossa autoista. Tätä ongelmaa ei Janin mallissa olisi lainkaan. Lisäksi (jos ymmärsin Janin selityksen oikein) ei tätä 3-raidejärjestelyä tarvittaisi välttämättä koko Pispalan valtatien matkalla koska tien leveys vaihtelee suhteellisen paljon. Näinollen ei pitäisi olla mikään suunnaton ongelma vain katsoa pysäkkien sijoittelut niin, että ne ovat aina normaalilla kaksiraideosiolla.

Näin minä sen järkeilin. Jos joku näkee tässä jotain heikkouksia niin mielelläni kuulisin mitä ne ovat, koska itse en saa niitä päähäni mitenkään. Voi olla että heikkouksia on, mutta omille ajatuksilleen sokeutuu helposti.

Yksi heikkous on tietysti se, että jos ruuhka on samaan aikaan molempiin suuntiin niin silloin ratikkaliikenne takkuaa autojen seassa. Mutta Pispalassa tämä ei liene vielä ongelma, ainakaan kovin paha, ja uskoisin että oikeilla kehitystoimilla päästään siihen, ettei siitä tulekaan ongelmaa. Vähintäänkin liikennevaloilla voitaneen rajoittaa autojen pääsyä Pispalan valtatielle siten, ettei niitä riitä tukkimaan katua kokonaan ratikoilta.

Kaid sanoi:
Ymmärsinkö nyt oikein, että tässä mallissa kaistat toteutuisivat seuraavasti:

autokaista
raitiokisko
laituri
raitiokisko
autokaista?

Kyllä. Laitan tähän muutaman kuvan liitteeksi siitä miten tämän hahmottelin.

Kaid sanoi:
Koka minulle tuli mieleen, että koska Tampereen vaunut tulevat olemaan kaksisuuntaisia ja siis myös ovet löytyvät molemmilta puolilta, eikö pysäkit voitaisi toteuttaa kolmiraidemallissa myös seuraavasti:

auto/raidekaista
laituri
raidekaista
laituri
auto/raidekaista

Samalta laiturilta siis noustaisiin eri puolille riippuen vuorokaudenajasta, mikä toki vaatisi sen verran pysäkki-infoa, että matkustajille kerrotaan kumpaa laituria tarvitsee milloinkin käyttää. Toivoakseni Tampereelle toteutettaisiin kuitenkin ratikan yhdeydessä kunnollinen pysäkki-infojärjestelmä, jolloin ongelmaa ei pitäisi olla.

Mielenkiintoinen ajatus. Tuokin voisi toimia.

Mikko Laaksonen · 22 Tammikuu 2011

Taitaa olla niin, että varsinaisesti keskustelu Janin ratkaisusta on käyty toisaalla.

En ymmärrä, miten esitetty järjestely saataisiin käytännössä toimimaan. Siinä on monia akilleen kantapäitä, kuten useita vaihdepaikkoja sekä se, että pysäkit voidaan sijoittaa vain kohtiin, joissa on tilaa neljälle kaistalle. Tietääkseni tällaisia paikkoja ei ole Pispalassa ainakaan monta.

Ratkaisu perustuu lisäksi mielestäni väärään käsitykseen ruuhkasta. Ruuhka johtuu yleensä siitä, että katujaksolle X päästetään enemmän autoliikennettä kuin sen risteykset voivat välittää. Kun risteysten välityskyky loppuu, niihin alkaa kertyä autojonoja, jotka ulottuvat lopulta seuraaviin risteyksiin.

Nähdäkseni välttämätön edellytys raitiotielle Pispalan valtatiellä edes osittain sekakaistalla on se, että sinne pääsevien autojen määrä rajoitetaan liikennevalo-ohjauksella. Tällöin ei tarvita tätä kolmen raitiovaunukiskon järjestelyä lainkaan. Esimerkiksi Tvärbanan kulku Tukholman Gröndalin läpi perustuu siihen, että liikennemäärää on rajoitettu. Jos Pispalan valtatien liikennettä ei haluta rajoittaa, sinne ei tule myöskään haluta raitiotietä.

Lisäksi kun ongelmat ovat risteysten välityskyky, kolme raitiovaunu-sekakaistaa tekee toimivat risteysratkaisut mahdottomiksi. Kolme raitiovaunu-sekakaistaa johtavat siihen, että kaistaa ei voida käyttää tarvittaessa kääntymiskaistana. Koska ruuhka johtuu risteysten välityskyvyn ylittymisestä, ei niitä kannattaisi tukkia.

Itse toimisin jos on käytettävissä kolmen kaistan tila ja tarvitaan ajoneuvoliikenne molempiin suuntiin niin, että ennen risteystä olisi yleensä erillinen raitiovaunukaista + ajoneuvokaista + sekakaista risteyksestä poistuville ja risteyksen jälkeen sekakaista + toisella puolen ajoneuvokaista + raitiovaunukaista. Järjestely toimisi niin, että raitiovaunun tullessa ajoneuvoliikenne odottaisi kunnes raitiovaunu on päässyt jatkamaan.

Bremenissä oli tämän kaltainen järjestely 4-kaistaisella tiellä eli liikennetarpeen mukaan oli välillä raitiovaunu toisella ja taas toisella puolella sekakaistalla ja omalla kaistalla.

339-DF · 22 Tammikuu 2011

Pitäisi tietää, millainen rajoitus käytännössä tulee siitä, että pysäkit voi sijoittaa vain kadun leveimpiin kohtiin. Eli minne ne pysäkit ideaalitilanteessa sijoittuisivat, ja kuinka paljon niitä pitäisi siirtää, jotta ne olisivat leveimmillä kohdilla? Mikko tuo ilman muuta esiin potentiaalisen ongelman, mutta jos käy hyvä tuuri, niin ongelma onkin ongelma vain teoriassa.

Kolmikaistainen tie, jossa on 1+1 autokaista ja 1 rv-kaista, mutta myös autokaistoilla on kiskot, on tietysti paljon kalliimpi rakentaa kuin kahden rv-kiskon tie. Pitäisi tietää kustannusarviot, jotta voisi sanoa, kannattaako sitä pohtia. Sinänsä ajatus houkuttaa, jos Pispalan valtatiellä on selkeä ruuhkasuunta, jolloin ruuhkasuunnassa olisi rv-kaista ja toiseen suuntaan käytettäisiin sekakaistaa. Joskus puolen päivän tienoilla sitten ajosuunta muuttuisi.

Edullisempi ja selkeämpi on tietenkin perinteisempi malli, jossa kahden risteyksen välinen tieosuus jaetaan niin, että ratikalla on oma kaista aina risteystä kohti ajettaessa, mutta sekakaista risteyksestä pois ajettaessa. Se edellyttää kuitenkin ratikkakiskojen vääntämistä mutkalle aina kaistan vaihtuessa. Lisäksi se edellyttää tietysti sitä, että ratikka saa risteykseen tullessaan nollaviiveellä ajoluvan ryhmittymiskaistaltaan sinne sekakaistalle. Autoliikenne katkaistaan aika pitkäksi aikaa, sillä autoliikenne sekakaistalle täytyy estää paitsi silloin kun rv on vaihtamassa kaistaa sinne myös hyvän aikaa sitä ennen, jottei se sekakaista ole täynnä autoja, kun ratikka sinne menee.

Miten realistisena pidätte sitä, että autoliikenne ohjattaisiin enemmän tai vähemmän pakolla Paasikiventielle? Vai onko se ruuhka-aikaan enää mahdollista, jos kapasiteetti tulee vastaan?

hylje · 22 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Edullisempi ja selkeämpi on tietenkin perinteisempi malli, jossa kahden risteyksen välinen tieosuus jaetaan niin, että ratikalla on oma kaista aina risteystä kohti ajettaessa, mutta sekakaista risteyksestä pois ajettaessa. Se edellyttää kuitenkin ratikkakiskojen vääntämistä mutkalle aina kaistan vaihtuessa.

Joko kiskot tai autokaista mutkaantuvat oleellisesti. Ahtaissa paikoissa ratikkakaista voi olla tien reunassa ja autokaista keskellä. Autokaistat ajavat risteyksessä osittain vastakkain, joten risteyksen keskellä tulee olla liikenneympyrän tapainen liikenteenjakaja.

Koodi:

< ::::::: < :::===== <
> ----- v o ^ ------ <
> =====:: > :::::::: >

< > ^ v Liikenteen suunta
- : =   Autokaista, Sekakaista, Ratikkakaista
o       Liikenteenjakaja

Kiskojen sijaitseminen 3-kaistaisen tien reunoissa mahdollistaa jalkakäytävän tilan käyttämisen pysäkkitilana, eikä saarekkeiden vaatimia levennyksiä välttämättä tarvita.

kouvo · 22 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Miten realistisena pidätte sitä, että autoliikenne ohjattaisiin enemmän tai vähemmän pakolla Paasikiventielle? Vai onko se ruuhka-aikaan enää mahdollista, jos kapasiteetti tulee vastaan?

Mahdollista ..ehkä, realistista ..tuskin. Pikaratikan pikaisuusominaisuuksia on vaan niin paljon helpompi hyödyntää rantaväylän varressa, että en millään usko sitä tungettavan kinttupolkumaiselle Pispalan valtatielle.

janihyvarinen · 23 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Miten realistisena pidätte sitä, että autoliikenne ohjattaisiin enemmän tai vähemmän pakolla Paasikiventielle? Vai onko se ruuhka-aikaan enää mahdollista, jos kapasiteetti tulee vastaan?

Ongelma on nähdäkseni Sepänkadun ja sen valoristeysten kyky vetää enempää liikennettä Paasikiventielle. Ruuhka-aikana sitä kautta ei mahdu varmasti enää yhtään enempää autoa kulkemaan. Toisessa päässä on ongelma Vaitinaron risteyksen kanssa. Pispalan valtatien läpiajo on houkuttelevaa kaikille niille, jotka jatkavat Nokian moottoritielle tai Epilän suuntaan Pispalan valtatielle, tai jotka kulkevat tuolta Hämeenkadulle (kenties jopa Satakunnankadulle) tai sen eteläpuolelle.

Pispalan valtatie on valitettavasti luonteeltaan kuin pitkä kapea putki. Siinä on jonkin verran risteyksiä matkan varrella, mutta valtaosa liikenteestä on läpiajoa. Läpiajosta pitäisi päästä eroon, mutta kysymys on miten. Toisaalta kenties 3-raidemalli saattaisi mahdollistaa sen, että ratikka pääsee kulkemaan siitä huolimatta vaikka vieressä seisoisi autojono.

Tosin täytyy sanoa, että Pispalan valtatien ruuhkat helpottivat välittömästi sen jälkeen kun läntinen kehämoottoritie Pirkkalassa avattiin muutama vuosi sitten. Kehätie vetää ilmeisesti sen verran runsaasti lännestä tulevaa liikennettä, että Paasikiventieltä on vapautunut kapasiteettia ja sinne lienee siirtynyt jonkin verran liikennettä Pispalan valtatieltä. Tämä antaa toivoa siitä, että Pispalan valtatien liikenne voitaisiin kenties pitää sen verran kevyenä jatkossakin, että ratikka sinne mahtuu jopa autojen sekaan ainakin ruuhkasuuntaa vastaan kuljettaessa.

Tässä reittikysymyksessä ei missään nimessä mielestäni kannata mennä siitä missä aita on matalin. Rantaväylän korridoriin raitiotie on naurettavan helppo sijoittaa, mutta siellä siitä on vähemmän hyötyä tai iloa kaupunkilaisille kuin Pispalan valtatiellä.

Tampereen pikaratikkahanke

Liitetiedostot