- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Varmaan Ylöjärvellekin lännessä, mutta TAYS:ista jatketaan kuitenkin itäänpäin Linnainmaalle (Koilliskeskukseen) ja edelleen Lamminrahkaan–Ojalaan
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
Vaikka en kaikilta osin ole ollenkaan samaa mieltä ehdotuksen kanssa, niin täytyy myöntää että kuntalaisten mielipiteet linjausehdotuksessa on huomioitu hienosti, ja näin sen demokratiassa on syytä mennäkin. Nyt sitten kannattaisi ihan oikeastikin alkaa kiinnittämään huomiota toteutettamisongelmiin ja niiden ratkaisuun, joita on huomattavasti tuolla valitullakin linjauksella. Huopaaminen eri linjausvaihtoehtojen välillä saadaan toivottavasti ihan virallisestikin pikapuoliin lopetettua ja päästään keskittymään siihen miten ratikka toteutetaan parhaalla mahdollisella tavalla valitulla linjauksella.
Mitenkäs soveltuisi Trondheimin malli Tampereelle, säästyisi aika lailla rahaa ja matkustajille kuitenkin vastaava tai parempi palvelu kuin kaupunkiraitiovaunulla http://miljopakken.no/wp-content/uploads/2013/05/Superbussutredningen.pdf
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Adelaiden O-bahn tuli kymmeniä miljoonia australian dollareita halvemmaksi, kuin vastaava pikaraitiotie - joka siis oli alun perin tarkoitus rakentaa. O-bahnin myötä liityntälinjojakaan ei sittenkään tarvittu, kun uraa pitkin kiitää suorat bussilinjat lähiöihin. Projektin aikataulu ja budjettikin piti hyvin ja konseptiin on oltu tyytyväisiä. Ainoa, mihin ei osattu varautua oli liityntäparkkipaikkojen määrä, joita tänä vuonna lisätään. Väittäisin, että O-bahn nauttii sekä raidekertoimen, että joustavan kumipyöräliikenteen eduista.
Mikään muu massajoukkoliikenneväline ei kykene samaan huippunopeus (100km/h)-vuoroväli (20s)-suhteeseen vastaavalla turvallisuustasolla. Itse uraa matalammat esineet, kuten roskat, oksat, puupalat tai lumi/jääkokkareet radalla eivät aiheuta mitään, sillä sivupyörien ansiosta bussi ei voi suistua mihinkään suuntaan. Olettaisin tosin, että Suomessa tarvittaisiin talvella silti jonkin sortin lämmitystä ja/tai harja-autoa, kuten raitiotie vaatii harjavaunun ja huonoimmassa skenaariossa vaihteet voivat jumiutua ja johtojen päälle kertyä jääkerros.
[video rakentamisen ajalta, paljon tietoa esillä olleista vaihtoehdoista, testeistä, kuluista ym.]
[esittelyvideo, tietoa käytännön ]
Tykkäsin itse katsoa molemmat.
Mikään muu massajoukkoliikenneväline ei kykene samaan huippunopeus (100km/h)-vuoroväli (20s)-suhteeseen vastaavalla turvallisuustasolla. Itse uraa matalammat esineet, kuten roskat, oksat, puupalat tai lumi/jääkokkareet radalla eivät aiheuta mitään, sillä sivupyörien ansiosta bussi ei voi suistua mihinkään suuntaan. Olettaisin tosin, että Suomessa tarvittaisiin talvella silti jonkin sortin lämmitystä ja/tai harja-autoa, kuten raitiotie vaatii harjavaunun ja huonoimmassa skenaariossa vaihteet voivat jumiutua ja johtojen päälle kertyä jääkerros.
[video rakentamisen ajalta, paljon tietoa esillä olleista vaihtoehdoista, testeistä, kuluista ym.]
[esittelyvideo, tietoa käytännön ]
Tykkäsin itse katsoa molemmat.
Eikö tämä nyt ole käyty läpi aika moneen kertaan? Jos BRT tehdään kunnolla, se vaatii omaa väylää ihan siinä missä raitiovaunukin, eikä rakentamisen hinnassa ole merkittävää eroa. Yksikkökoko sen sijaan jää väistämättä pienemmäksi, mikä nostaa kuljettajien määrää ja (luultavasti) myös energiankulutusta per matkustajapaikka. Sille on syynsä, että melkein kaikki BRT-järjestelmät ovat "banaanivaltioissa", joissa palkkataso on olematon ja öljyä riittää omasta takaa. Kumipyörät asfaltilla eivät myöskään millään tarjoa yhtä tasaista kyytiä kuin teräspyörät teräskiskoilla. Kunhan suoraan kiskojen rinnalla ei ole ahtaita parkkipaikkoja, ei bussin paremmalla väistömahdollisuudellakaan ole juuri merkitystä.
Palvelutasoa sillä voi periaatteessa parantaa niin, että runkolinjan päistä bussit jatkavat suoraan eri määränpäihin ja siten vähentävät vaihtojen tarvetta. Tuossa Trondheimin suunnitelmassa ainakin esitetään näin. Käsittääkseni Tampereella ei kuitenkaan ole tarkoitus siirtyä ratikan myötäkään kovin liityntäpainotteiseen verkostoon, koska ratikoilla käytännössä vain korvataan kuormitetuimmat nykyiset bussilinjat. Sitä hyötyä ei siis ole saavutettavissa.
Trondheimin suunnitelmasta pisti myös silmään (s. 12) se, että siellä halutaan nyt lisätä joukkoliikenteen käyttöä mm. rakentamalla bussikaistoja ja ottamalla käyttöön nykyistä pidempiä (nivel- tai teli-) busseja. Tampereella taidetaan olla tässä kehityksessä hieman pidemmällä: pääreiteillä on aika pitkälti omat kaistat (joskaan ei ratikkamaisesti keskellä) ja telibussit käytössä jo nyt, eli siinä ei enää ole kovin paljoa kasvunvaraa. Onkohan Trondheimissakin seuraava vaihe kiskojen vetäminen näille uusille bussikaistoille? Kannattaa myös muistaa, että siellä on jo oma "museoratikka" (käsittääkseni alun perin huvila-alueen rakennuttajan peruja melkein vuosisadan takaa, vrt. Kulosaari), joka saattaa vaikuttaa paikallisten päättäjien käsityksiin. Bergenin kokemukset pikaratikasta eivät ehkä vielä ole ehtineet upota selkäytimeen.
Lyhyesti: soveltuisi aika heikosti.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Tai miten olis Bergenin malli Tampereelle?
Oletko antti lukenut Tampereen alustavaa yleisuunnitelmaa edes? Bussien runkojärjestelmä on tutkittu (johdinautoja myöten) ja todettu liikennöintikustannuksiltaan suuremmaksi ja matkustajamääriltään jäävän vähäisemmäksi kuin mitä raitiotiellä saataisiin. Onko Trondheimin mallissa keksitty jotain mullistavaa mikä muuttaisi tämän? Itse en ole ainakaan vielä löytänyt mainintaa.
Tällaiset urabussit tuntuvat olleen 80-luvun epätoivoinen yritys tarjota kilpailija raideliikenteelle. Hyödyt vaan jäävät olemattomiksi, kun rakennetaan raitiotien hintaista rataa pienemmän kapasiteetin omaaville kulkuvälineille. Tällaiset "perinteiset" urabussit ovatkin jo maailmalla hiipumassa pelkäksi muistoksi erikoisten kulkuvälineiden kategoriaan. Sen sijaan Translohrit ym. yhdellä raiteella ohjattavat urabussit, ovat pitkälti näiden jälkeläisiä jotka elävät nyt omaa buumiaan.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Kuten hezeckin totesi, Tampereella on käytännössä katsoen tuo malli jo käytössä. Tosin tossa paperissa mainittiin sana trikk seitsemän kertaa, se meiltä vielä puuttuu vaikka ystävyyskaupungillamme sellainen on ollut jo satakunta vuotta.
Jos ystävyyskaupungeista otetaan mallia, niin Chemnitz, Linz, Norrköping ja Odense ovat hyviä esimerkkejä. Ja ennen kaikkea Essen, josta lisää alla:
Tampere ei ole Adelaide, eikä edes Essen, joka on Adelaiden esikuva. Essenissähän iso osa urabussiverkosta on lakkautettu viime vuosikymmenellä, koska kaluston ja väylän uusiminen olisi tullut liian kalliiksi. (Kuulostaako tutulta?
)Voisin kuvitella, että Tampereen oloissa tuollainen betoninen järjestelmä kärsisi pahoista routa- ja kosteusvaurioista, ellei sitä suojattaisi poikkeuksellisen tehokkaasti. Betonihan alkaa rapautua muutamassa vuodessa, etenkin jos siihen kohdistuu säännöllinen ja raskas rasitus.
Sitä pelkään minäkin. Eikä tuollaisen betoni-infran rakentaminen ole yhtään sen halvempaa nauhakustannukseltaan kuin raitiotien, etuna toki mahdollisuus käyttää katuverkkoa, jolloin varsinaista erityisinfraa tarvitaan raitiotietä vähemmän. Mutta epäilisin, etteivät hyödyt ylittäisi kustannuksia ainakaan Tampereen olosuhteissa, koska en keksi yhtäkään etua tavalliseen bussiliikenneinfraan (bussikaistat ja liva-etuudet) verrattuna. Pelkkä kuriositeetti "tsiigaa mutsi, ilman käsiä!" ei vielä säästä esim. henkilöstökustannuksista euroakaan.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
En edes uskalla arvailla, kuinka usein tuollainen betoniurabussi pysähtyisi kuin tikku kakkaan lumen pakkautuessa pyörien alla jääkokkareiksi uriin. Ja milläs sitä jäätä lähdetään poistamaan, kun siellä on bussi tukoksena? Tätä ei uratkaan kestäisi. Varmaan kahden talven jälkeen se olisi loppuunajettu ilman minkäänlaisia hoitotoimenpiteitä. Kai siihen joku järkevä syy on, ettei tällaisia urabusseja pohjolassa/sohjolassa näy. Jos BRT:tä pitäisi alkaa väsäämään, tehtäköön se sellaiseen infraan, joka kestää ja on ajokuntoinen talvisin. Mutta BRT:tä ei voi mitenkään - ei varsinkaan näin pohjoisessa - saada kulkemaan 100 km/h omalla, itseohjaavalla väylällään turvallisesti tai edullisesti tiheällä vuorovälillä. Kiskoliikenne, eli lähijunat ja ratikat, ovat aivan ylivoimaisia kuljettamaan suuria ihmismassoja kaupunkiliikenteessä edes jotenkin järkevin kustannuksin ja kaikissa olosuhteissa. Ainakaan muusta ei näillä vielä leveyspiireillä ole konkreettista esimerkkiä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,166
En mäkään näe urabussissa mitään järkeä. Sanoisin näin, että jos se olisi loistava systeemi, niitä olisi jo maailma täynnä. Mutta ei ole.
Ei kuitenkaan pidä keksiä perusteettomia perusteluja. Sohjo-ongelman voi ratkaista katulämmityksellä, joka tosin ei tee kustannuspuolella hyvää. Routaongelma on ratkaistavissa kunnon perustamisella. Vaihdottomuus liityntälinjoille on plussaa – kyllä liityntää tulee Tampereellekin tavalla tai toisella, vaikkei tietenkään sellaisessa mittakaavassa kuin Helsingin metrossa. Onhan (olihan) Helsingin ratikkalinjoillakin pienimuotoisia liityntälinjoja, virallisia ja epävirallisia. Esimerkiksi Hervannassa ratikka kulkee näillä näkymin vain yhtä reittiä, sen sijaan runkobussi voisi haarautua vaikkapa kolmia.
Ei kuitenkaan pidä keksiä perusteettomia perusteluja. Sohjo-ongelman voi ratkaista katulämmityksellä, joka tosin ei tee kustannuspuolella hyvää. Routaongelma on ratkaistavissa kunnon perustamisella. Vaihdottomuus liityntälinjoille on plussaa – kyllä liityntää tulee Tampereellekin tavalla tai toisella, vaikkei tietenkään sellaisessa mittakaavassa kuin Helsingin metrossa. Onhan (olihan) Helsingin ratikkalinjoillakin pienimuotoisia liityntälinjoja, virallisia ja epävirallisia. Esimerkiksi Hervannassa ratikka kulkee näillä näkymin vain yhtä reittiä, sen sijaan runkobussi voisi haarautua vaikkapa kolmia.
Vaihtamista runkoratikkaan tulee varmasti. Toisaalta varsinaisia liityntälinjoja joilla pääsee vain ratikkapysäkille ei välttämättä tarvita. Ratikka kulkee keskustaan vain yhtä reittiä monesta, ja poikittaistakin kysyntää löytyy.
Toimiva verkosto tarvitsee silti toimivat vaihdot. Jospa Tampereella vältettäisiin perihelsinkiläinen liityntä: liityntälinja saapuu aikataulun mukaisesti metroasemalle sillä minuutilla, kun metro lähtee kaupunkiin.
Onko Tampereen suunnitelmassa missään 100 km/h pysäkkiväliä?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,166
Minäkin uskon, että Tampereella osataan suunnitella linjasto siten, että ratikkapysäkille päättyviä, vain liityntätarkoituksessa olemassa olevia linjoja, on hyvin vähän jos ollenkaan. Tuohon vaaditaan järkevä ideologia ja pätevä suunnittelu, ja minusta Tampere on näyttänyt, että siellä molemmat ovat hanskassa.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,166
Sait minutkin katsomaan. Noin raskaan betoni-infran rinnalla pölkkyrata-ratikka on kyllä halpaa huvia. Mikä mahtaa olla Adelaiden o-bahnin kilometrikustannus? Siis investointi ja kunnossapito?