- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Juttuhan menee niin, että Tampereella ei osata suunnitella mitään, vaan Tampereelle on palkattu suunnitteluinsinöörejä Saksasta ja Sveitsistä. Näin mulle kerrottiin edellisessä ratikkaillassa.
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
Kai siihen pysäkit kannattaa rakentaa kun rata varikolle kuitenkin vedetään. Siitä että kannattaako sitä liikennöidä, Etelä-Hervannan kustannuksella, en ole ihan vakuuttunut. Hallilassa on tosiaan petrattu, mutta perusratkaisu on edelleen huono.
Etenkin Sammonkatu kaipaisi lisäpysäkkiä. ja TAYS:n kohdalla on aivan käsittämätöntä mutkaa, etenkin jos ratikkaa on tarkoitus myöhemmin jatkaa siitä itään.
Jaettu tila kevyelle liikenteelle, etenkin jos nykyisiltä raskaamman liikenteen kaistoilta vapautuu lisätilaa, voisi toimia. Hämeenkadun ei välttämättä tavitse olla mikään kiihdytyskaista -millekään kulkutavalle.
Ei tuolla ole paljon merkitystä. Kyseessä on kuitenkin vain yhden asuinalueen sisäinen yhteys, jossa on myös pysäkkejä. Vaikutukset luotettavuuteen ja nopeuteen olemattomat, olettaisin.
En usko että Pispalan vt:lle ollaan valmiita tekemään sellaisia muutoksia että siitä saisi hyvän ratikkaväylän.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 25 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,272
Jaaha. Näköjään ratikka sitten tukkisi aivan totaalisesti sekä Pirkankadun että Sepänkadun. Jos noilla kaduilla pitäisi muutakin liikennettä olla, niin tukkoon menee. Tältä osin suunnitelmat vaikuttavat jokseenkin keskeneräisiltä heitoilta kun ei vissiinkään ihan loppuun asti olla mietitty kaikkia asioita.
Toisaalta rantatien seutu on tuossa ihan järkevästi vedetty omalle väylälleen.
Itäpuolen suunnitelmaa en vielä kurkannutkaan.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Jos vuoroväliksi on suunniteltu 7,5 minuttia ja Hervannassa joka toinen ratikka haarautuisi etelään ja joka toinen Hermiaan niin haarojen vuoroväli olisi 15 min. Meikäläisen mielestä vielä siedettävä. Hermian haara auttaisi myös kuljettajanvaihdossa oivasti kun ratikalla pääsisi aivan varikon kupeeseen.
Sellaistakin olen pohtinut, että kannattaisiko Hervannassa rakentaa toinen ratikkahaara Opiskelijankadun kautta nykyiselle linjan 23 päätepysäkille ja perustaa Hervannan oma sisäinen ratikkalinja ajamaan tätä Maijalanpuiston ja Hermian väliä. Insinöörinkadulla olisi keskilaiturilla varustettu pysäkki jolloin keskustan suuntaan menijöiden ei tarvitsisi kuin astua laiturin ylitse synkatulla vaihdolla. Täten saataisiin tiheät vuorovälit kaikille haaroille ja säästettäisiin Tampereen keskustassa ratakapasiteettia tulevaisuuden linjoja varten.
Ehdottomasti Uintikeskuksen kohdalle pysäkki. Alueella asuu paljon ikäihmisiä, joilta varmasti palautetta pitkistä pysäkkiväleistä tulee.
Taysin kaamean mutkan selitys ilmeisesti on, että valtion tiealueelle ei niin vain rakenneta, joten on menty helpomman kautta ja linjattu rata erilleen tiealueesta. TAMK:in kierron syyksi olen kuullut, että siellä Kuntokadun ylitys on helpompaa vähäisemmän liikenteen vuoksi, kuin Teiskontien risteyksessä. Ajatus siis hyvä, joskin edelleen kaamean näköinen mutka.
Sepänkadulla näyttäisi edelleen olevan kaistamäärä sama autoille eli 1+1, joskin toki Satakunnankadun ja Pirkankadun risteyksissä kääntymiseen tarkoitetut kaistat otetaan ratikalle. Ratikan valmistumisen aikaan pitäisi myös olla Rantavälän tunneli valmis, joka varmasti hiukan hillitsee liikennettä. Ja vaikka edelleen autoilijat ajaisivat Sepänkadun itsepäisesti tukkoon, niin pääasia että joukkoliikenne siitä hujahtaa ilman ongelmia.
------------------------------------
Omia huomioita:
- Hervannan laiturin ylitse tapahtuvan vaihtopysäkin poistaminen harmittaa. Samalla olisi ollut syytä Lielahteen ja miksei Lentävänniemeenkin (Reuharinniemen liityntädösä) rakentaa vastaavat vaihtopysäkit.
- Teiskontiellä olisin valmis hyväksymään bussit ja ratikat samalle kaistalle (+ ambulanssien pikakaista Taysille).
- Lielahteen on puhuttu pienen sivuvarikon perustamisesta. Tälle olisi hyvä saada jo tässä vaiheessa varaus aikaiseksi, koska Ylöjärven linjaa ajatellen olisi kyseessä varsin strateginen sijainti.
- Päätepysäkit Arkkitehdinkadulla ja Hermiassa katujen päihin - ei keskelle niitä. Varsinkin Arkkitehdinkadun kääntöraide on jo koomisen pitkä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Pysäkit ehdottomasti niin, että Teiskontiellä nykyisten Kalevan kirkon ja Litukan bussipysäkkien kohdalla olisi ratikkapysäkki ja Sammonkadulla Lemminkäisen ja Kiinanmuurin välillä tuiki tärkeä Uintikeskuksen pysäkki. 800 metrin pysäkkivälit eivät oikein sovi puoliksi mummoutuneeseen kaupunginosaan.
Kääntösäde Hatanpään valtatieltä Hämeenkadulle, oletan.
Tonttikatu, vähän samaan tapaan kuin Haagassa Nuijamiestentie.
Olen eri mieltä. Pispalan valtatie on kapeimmalta kohdaltaan ehdottomasti kaksikaistainen, eikä sille saa kolmea kaistaa kuin enintään väkivalloin (lue: poistamalla toinen jalkakäytävä ja kaventamalla toisen puolen kevyen liikenteen väylää).
Raitiotie tulee väistämättä vähentämään Pispalan valtatien läpiajoa, koska autoilijat jäävät junnaamaan raitiovaunun taakse. Ja raitiovaunun seistessä pysäkillä edelläoleva autojono karkaa, ja raitiovaunu pääsee jatkamaan esteettä matkaansa ja ottamaan autojonon jälleen kiinni seuraavan pysäkin jo häämöttäessä. Keskilaituripysäkit näyttäisivät muuten olevan ovela ratkaisu siihen, että kärsimättömät autoilijat lähtisivät odottamaan pysäkillä seisovaa ratikkaa.
Olen sitä mieltä, että Pispalan valtatiellä pitää olla koko matkaltaan jalankulusta ja moottoriliikenteestä erotellut pyöräkaistat. Vähän samaan tapaan kuin siellä vielä reilu 5 vuotta sitten oli, mutta leveämpinä ja paremmin moottoriliikenteestä erillään. Kapeimman kohdan poikkileikkauksen mukaan pitäisi olla mahdollinen sellainen skeema, jossa erotuskaistan poistamalla saa molemmille puolille sekä 2 metriä leveät jalkakäytävät että 2 metriä leveät yksisuuntaiset pyöräkaistat. Se tarkoittaisi samalla myös sitä, että Pulterin kohdalla pysäköintikaistasta tulisi luopua (mikä on tehtävä jo sillä, että raitiotien viereen ei missään oloissa tule osoittaa pysäköintiä).
DF:n kaipaama neilikaistainen osuus alkaa muuten nykyisestä kohdastaan eli Pirkankadun länsipäästä, ja siinä saa olla 200 m pitkä autojono Tipotien liikennevaloissa ja toinen samanmoinen Satakunnankadun liikennevaloissa ennen kuin se vaikuttaa raitioliikenteen sujuvuuteen. Ottaisin sen riskin, poikkeuksellisesti. Puhutaan nyt kuitenkin Pispalasta.
Tämä onkin erikoinen juttu. Tässähän tavallaan tehdään ratikkarahoilla uutta yhdyskatua Epilästä Lielahteen. Itse en päästäisi väylälle kuin ratikat, hälytysajoneuvot ja tietysti jalankulkijat ja pyöräilijät rinnakkaiselle jalkakäytävälle ja pyörätielle – ja EHKÄ bussit, jos välttämätöntä linjaston kannalta.
Paitsi että toi 7,5 min ei tule riittään, mikä on perusteltavissa ihan puhtaalla matikalla:
Tällä hetkellähän Hervannasta kulkee keskustaan linjat 20, 23, 30 ja 39, jotka ratikka korvaa suoraan (+ linjat 5, 13 ja 24, jotka jäisivät olemaan ratikan jälkeenkin). Niitä liikennöidään ruuhka-aikaan 15 telibussivuoroa tunnissa suuntaansa. Tuulilasikuormassa.
Ratikan kalustokooksi on mitoitettu tämän tiedon mukaan 30 m standardivaunu, joka vastaa siis kahta telibussia kapasiteetiltaan. Jos liikennöidään 8 ratikkavuoroa tunnissa, saadaan käytännössä sama kapasiteetti kuin nykyisillä Hervannan busseilla. Ja tarkoitus olisi vielä palvella Sammonkatukin, raidekertoimen ja lisärakentamisen tuomista lisämatkustajista puhumattakaan!
Lähdetään ensin kalustokoon pidentämisestä n. 45…50 metriin. Sammonkadulla liikennöi klo 7–18 välisenä aikana 10 bussivuoroa tunnissa, joista suunnilleen puolet telibusseilla. Ymmärtääkseni ne ovat Sampolan kohdalla tungosaikaan ainakin ruuhkasuuntaan melkoisen tukossa. Jos ne on tarkoitus korvata ratikan 8 vuorolla tunnissa, ne vaativat (Kalevanrinteen vaihtoterminaalin tuomat itätamperelaiset huomioiden!) n. 17,5 metriä lisätilaa niihin valmiiksi täysiin Hervannan ratikoihin. Eli sen verran pitää pidentää vaunuja, jolloin ollaankin jo siinä 47,5 metrin vaunuissa, jotka kulkee 7,5 minuutin välein ja jo nykyiset matkustajat ovat kuin sillit suolassa.
Jos halutaan lisäksi varautua raidekertoimeen, tulisi varautua ainakin 50 % matkustajamäärien kasvuun. 8 vuoroa kertaa 1,5 = 12 vuoroa tunnissa, eli Hervannan ja keskustan välisen vuorovälin tulisikin olla 5 minuuttia, siis 47,5-metrisin vaunuin. Jos kasvu toteutuu, ollaan jälleen kerran sardiinipurkkiongelman edessä.
Eikä siinäkään vielä kaikki: kun ratikan varrelle Kalevanrinteeseen, Hakametsään, Turtolaan, Hallilaan ja Hervantaan on tarkoitus lisärakentaa asuntoja ja työpaikkoja tuhansille ihmisille vielä lisää, tarvitaan heitä varten lisää kapasiteettia. Jos oletetaan näiden generoivan 25 % lisää matkustuskysyntää joukkoliikenteeseen, täytyy vuoroväli tihentää viidestäkin minuutista neljään minuuttiin.
Runko-osuudella siis 4 min vuoroväli, molemmilla haaroilla 8 min vuoroväli. Kuulostaa jotenkin ihmeellisen tutulta?
Tosin Hermian haaraa liikennöisin ainoastaan arkisin aamuseiskasta iltaseiskaan, ja Etelä-Hervannan haaran vuorovälin pitäisin vakiona.
En kyllä pitäisi tällaista syöttöratikkaa järin eleganttina ratkaisuna. Syöttölinjan ja runkolinjan kapasiteetti ei voi olla sama, koska muuten kuormitus on täysin epäsuhtainen. Tähän ongelmaan tultaneen törmäämään jo ensi talvikaudella Nokian suunnalla.
Mulla oli mennä kahvit väärään kurkkuun ja pidin tätä Stalinin känsää pari vuotta sitten ihan läppänä nähtyäni sen. Mutta nyt alan kääntyä sen kannalle. Miksikö?
- TAMK:n uusi pääovi on Kuntokadun puolella
- TAYS:n pääovi siirtyy yli 100 metriä lähemmäs Kuntokatua, kun nykyisen etuoven edusta katetaan
- Ratikkapysäkki olisi näiden laitosten pääovien välissä
Mutta se edellyttää sitä, että Litukankallion hidastelu käytetään hyväksi ja Litukalle tehdään oma ratikkapysäkki siihen Teiskontien kohtaan, josta rata alkaa erkaantua Teiskontiestä pohjoista kohti.
Kääntöraiteet on sijoitettu täysin kelvottomiin paikkoihin. Sepänkadun bussiliikenne kärsii, jos Sepänkadun alkupäähän tulee kääntöraide. Ja sama myös Pirkankadun osalta: jos raitiotie tulee Paasikiventien käytävään, kääntöraiteet tulee Pirkankadulle.
Mielestäni kääntöraiteet kannattaisi vetää vähän rohkeammin, esimerkiksi uutena haarana Kortelahdenkatua pitkin Särkänniemen edustalle tai sitten Epilän päässä niin, että Pispalan valtatien palvelutaso pysyy erinomaisen hyvänä.
Mun mielestäni on fiksuinta, että Helapuiston pysäkki pysyy niillä sijoillaan, mutta että kääntöraiteen kohdalle tulee päätepysäkki, onhan se sentään Kotkansiiven alueen kohdalla.
Tätä on usein hankalaa toteuttaa ratikalla kapealla kadulla. Siirtymä ei nimittäin voi olla risteyksen jälkeen: siellä on toisen suunnan raide vastassa. S-mutkan pitäisi mahtua risteysalueelle, jolloin kaarresäteistä tulee ratikoille kovin tiukat. Maailmalla näitä ratkaisuja näkee esimerkiksi Amsterdamissa, mutta risteysalueilla on silloin sen verran tilaa, että rata jatkuu kaikesta huolimatta suorana tai ainakin tarpeeksi suorana risteyksen yli.
Koskipuiston pysäkki on tuossa kohtaa muistaakseni siksi, että autoilu on sallittu Hatanpään VT:ltä Koskikadulle, joten autojen pitää päästä ylittämään Hämeenkatu siinä Koskikadun kohdalla. Se muistanko oikein selvinnee viimeistään keväällä, kun Hämeenkadun yleissuunnitelma valmistuu.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Kyllä sieltäkin pitäisi löytää ratikalle omat kaistat. Vähän liian vaatimattomasti tuo suunntelma on ehkä sittenkin tehty. Eikö Paasikiventietä perusteltu nimenomaan sillä, että se olisi pikarataa?
Mä en tunne sitä katua kovin hyvin, kerran olen ajanut päästä päähän ratikkaa silmälläpitäen. Mutta poikkaireiden kohdalla sitä tilaa olisi. Jos siellä on kapeikkoja välissä, niin niille ei voi mitään, mutta kyllä nuo leveämmät osuudet pitäisi pystyä hyödyntämään jotenkin tehokkaammin kuin vihersuikaleina.
No joo, keskilaituri voi sopiakin tuonne. Oletko sitä mieltä, että kokonaisuutena Pispalan vt on OK tuollaisena kuin se nyt on piirretty?
Juu, se edellyttäisi varmaan risteysalueen teennäistä suurentamista, eli pysäytetään autot valoin ja viivoin vähän kauemmas risteyksestä kummassakin suunnassa ym. En tiedä, onnistuisiko tuolla, kun ei sitä ole koepiirretty.
Tuolla oli jaossa myös luonnokset Hämeenkadusta, ja minusta siinä Koskikatu on katkaistu samalla tavalla kuin muutkin poikkikadut.
Sellainen juttu tuli mieleen karttoja selatessa, että jos ratikka kulkee Pispalassa, niin kääntöraiteen voisi jatkaa Sepänkatua pitkin ja vetää vaikka pistoraiteen Särkänniemeen. Siten Amuri ja Onkiniemikin saataisiin palveltua. Tämä vaatii Sepänkadulle uuden sillan rautatien yli. Siten myös kustannukset ovat varmasti noin tai yli 10 miljoonaa euroa. Mutta joku voi tehdä laskelmia kannattaisiko tämä (edes vuonna 2030).
Kääntöraiteet kummassakin vaihtoehdossa ovat varsin hölmöissä paikoissa, keskellä vilkasliikenteisiä katuja. Ehkä kannattaisi vielä kuitenkin yrittää saada kääntöraide taipumaan Pyynikintorille. Onhan se tiukka paikka, mutta näyttäisi Lielahden suunnassa olevan vastaavia kaarteita, tosin ilman pysäkkejä välittömässä tuntumassa. Tampereen rakenne on vielä sellainen että jos ratikkaa kunnolla laajennetaan, niin linjoja tulee enemmän idästä kuin lännestä, eli jatkonkin kannalta Pyynikintori olisi hyvä paikka kääntää ne ratikat jotka eivät jatka länteen.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Mistä kääntöraiteista puhut ja miksi ratikka pitää kääntää? Siis tarkoitatko jotain kääntöpöytää missä ratikka käännetään takaisin tulosuuntaan? Mistä syystä kahdesta päästä ajettava ratikka pitää kääntää?
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Sillä tarkoitetaan kääntösilmukkaa jollaisia Helsingissä on raitiolinjojen päätepysäkeillä (ellei rata kierrrä kortelia yhteen-suuntaan).
Sitä ihmettelen kanssa miksi niitä tarvittaisiin Tampereella jos olisi tarkoitus käyttää 2-suuntavaunuja. Vai onko tarkoitus että Tampere ostaa käytettyjä raitiovaunuja Helsingistä tai muualta maailmaa, säästäkseen
t. Rainer
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Tässä kuva Tvärbanan Sickla udden kääntöraiteesta. Samanlaisia on ajateltu myös Tamperelle kaikille päätepysäkeille (poikkeuksena Hermia).
Tarvitaanko kääntöraiteita sitten? Periaatteessa riittää että ennen päätepysäkkiä olisi vaihde, jonka avulla vaunu vaihtaa raidetta. Kääntöraiteen etuhan on lisätä kapasiteettia päätepysäkillä. Tampereella Etelä-Hervantaan on pakko rakentaa kääntöraide, koska Arkkitehdinkadulle sitä ei saa mahdutettua ilman, että autoliikenne häiritsisi vaunun kääntöä. Myös Pyynikintorilla on syytä pitää kääntöraide, jotta saadaan taattua Taysin (tai Hervannan haaran) vaunujen käännöt ilman, että häiritsee Lentävänniemen ratikkaliikennettä. Hermian haaralla liikenne on varmasti sen verran harvempaa, että erillistä kääntöraidetta en sinne tarpeellisena näe. Lentävänniemi on vähän kanssa kysymysmerkki tarpeellisuudesta. Tosin jos käy kuten Ultrix ennustaa, että ratikan 7,5 minuutin vuoroväli pitäisi lähes tuplata suosion johdosta, niin alkaa Lentsunkin kääntöraide kuulostamaan tarpeelliselta investoinnilta.
Tarvitaanko kääntöraiteita sitten? Periaatteessa riittää että ennen päätepysäkkiä olisi vaihde, jonka avulla vaunu vaihtaa raidetta. Kääntöraiteen etuhan on lisätä kapasiteettia päätepysäkillä. Tampereella Etelä-Hervantaan on pakko rakentaa kääntöraide, koska Arkkitehdinkadulle sitä ei saa mahdutettua ilman, että autoliikenne häiritsisi vaunun kääntöä. Myös Pyynikintorilla on syytä pitää kääntöraide, jotta saadaan taattua Taysin (tai Hervannan haaran) vaunujen käännöt ilman, että häiritsee Lentävänniemen ratikkaliikennettä. Hermian haaralla liikenne on varmasti sen verran harvempaa, että erillistä kääntöraidetta en sinne tarpeellisena näe. Lentävänniemi on vähän kanssa kysymysmerkki tarpeellisuudesta. Tosin jos käy kuten Ultrix ennustaa, että ratikan 7,5 minuutin vuoroväli pitäisi lähes tuplata suosion johdosta, niin alkaa Lentsunkin kääntöraide kuulostamaan tarpeelliselta investoinnilta.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Noista keskellä linjaosuutta olevista "kääntöraiteista" käytetään tosin yleensä nimitystä "raiteenvaihtopaikka", puhekielessä myös "puolenvaihtopaikka", mitä myös noissa suunnitelmissa näkyykin käytetyn. Suunnitelmissa on tosiaan syytä selostaa, että näillä voi raiteen vaihtamisen lisäksi kääntää vaunun kulkusuuntaa. Termiä "kääntöraide" ei taida virallisessa ratateknisessä ohjeistuksessa olla käytössä ollenkaan, vaan on enemmänkin HKL:n slangia?
Olen Subin kanssa samaa mieltä siitä, että keskelle katua ja nimenomaan sekakaistoille ei olisi syytä sijoittaa raiteenvaihtopaikkoja. Jos on aivan pakko, niin sitten minusta mieluummin pelkillä myötävaihteilla toteutettuja. Tällöin kunnossapitokustannukset voivat edes yrittää pysyä kurissa.