Tampereen pikaratikkahanke

Ei kai konsultin suositus metrin radasta rautatieleveyden sijaan todellisuudessa perustu muuhun kuin tuttuun politikointiin ja pelkoon, että Tampereelle tulisi joskus "metro/metromainen" liikenne ja kalusto ainakin jollekin linjalle. Eli kyseessä ei ole Tampereen tarpeisiin ja mahdollisuuksiin perustuva suositus.

Olkoonkin ettei Tampereen asemaa voi laajentaa, mutta eihän se ihan totta ole. Tampereen asemalle voi rakentaa toisen kerroksen lisääntyvälle juna- ja/tai raitioliikenteelle.

Turusta on turha tehdä märkää rättiä millä lyödä, sillä Turkuun tulenee raitioliikenne, vain hitaammin. Ja silloin Turku ja Tampere voivat toimia yhdessä - ja silloin säästöjäkin tulee.

On turhaa lukittaa Tampere sekä Turku johonkin josta on vain tarvittaessa haittaa, muttei mitään hyötyä. Ja myöskin: käytetty kalusto ei ole todellinen peruste tässä kokonaisuudessa joita Tampereen ja Turun raitiot ovat.

Turku odottaa tukieuroja, jotka onkin jo käytännössä luvattu. Ja Agenda 21:n sekä ullkomaisten esimerkkien tavoin - ei ole mitään perustelua uskoa etteikö myös Turussa ala raitioliikenne.
 
PHP:
sebastin sanoi:
Ei kai konsultin suositus metrin radasta rautatieleveyden sijaan todellisuudessa perustu muuhun kuin tuttuun politikointiin ja pelkoon, että Tampereelle tulisi joskus "metro/metromainen" liikenne ja kalusto ainakin jollekin linjalle. Eli kyseessä ei ole Tampereen tarpeisiin ja mahdollisuuksiin perustuva suositus.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereelle suositellaan 1435 mm raideleveyttä, ei 1000 mm. Perusteena standardikaluston laaja saatavuus. Jos muuta väität, voitko avata logiikkaasi hieman? Minä en näe tässä mitään politikointia. Kannattaisi ehkä lukea yleissuunnitelma läpi ennen liian pitkälle vietyjen johtopäätösten tekoa.
 
Oho, metrisen radan sijaan tarkoitin juuri ns. "standardia" sekä toisaalla rautatieleveyttä. On harmi jos Tampereelle ja Turkuun ei tule rautatieleveyttä. Tätä perustellaan näennäisesti ongelmallisilla kohdilla, kuten vaikka rautatieaseman tiiviydellä, vaikka ei asemaa ole sementöity mitenkään siten etteikö sitä voisi laajentaa toisella kerroksella, ala- tai yläpuolelle.

Kyllä kysymyksessä on politikointia ja metropelkoa.
 
sebastin sanoi:
Oho, metrisen radan sijaan tarkoitin juuri ns. "standardia" sekä toisaalla rautatieleveyttä. On harmi jos Tampereelle ja Turkuun ei tule rautatieleveyttä. Tätä perustellaan näennäisesti ongelmallisilla kohdilla, kuten vaikka rautatieaseman tiiviydellä, vaikka ei asemaa ole sementöity mitenkään siten etteikö sitä voisi laajentaa toisella kerroksella, ala- tai yläpuolelle.

Kyllä kysymyksessä on politikointia ja metropelkoa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Aiemmissa viesteissä on tuotu hyvin perustellusti esiin miksi juna-ratikka ratkaisu on kalliimpi:

Syitä ovat:

1.) Virransyötön komponentit ovat tuplana AC & DC. Tämä on pääsyy kustannusten nousuun.

2.) Muu maailma käyttää aika pitkälti 1435, jopa Eurooppalaiset junaratikat käyttävät samaa leveyttä. Kaikki varteenotettava ratikkakalusto kylmissämaissakin kuten Ruotsi, Kanada, Tanska, Norja jne.

Olen mietiskellyt, että eikö tuosta juna-ratikka hommasta tulisi tehdä ihan joku virallinen selvitys missä näkyisi säätökohteet ja kustannuskohteet? Parempi kaiketi ensin tutkia ja sitten vasta hutkia`?
 
TimppaTT sanoi:
Olen mietiskellyt, että eikö tuosta juna-ratikka hommasta tulisi tehdä ihan joku virallinen selvitys missä näkyisi säätökohteet ja kustannuskohteet? Parempi kaiketi ensin tutkia ja sitten vasta hutkia`?
Klikkaa laajentaaksesi...

Olisi kaiketi pitänyt. Keskustelu päätöksentekoelimissä keskittyi lähinnä linjausratkaisuun kannaksella, muiden isojen yksityiskohtien jäädessä aika täydellisesti käsittelyn ulkopuolelle. Näkisin että tuo raideleveysasia on sellainen asia, johon olisi hyvä olla saatu myös päättäjien näkemys. Kyseessä ei ole pelkästään asiantuntijoiden tekninen ratkaisu, vaan sillä on laajempikin liikennejärjestelmään ja yhdyskuntarakenteeseen liittyvä ulottuvuus. Nyt tämä raideleveys ilmeisesti meni läpi ainoastaan pienellä mainillalla yleissuunnitelmassa, ilman että siihen kukaan kiinnitti oikeastaan mitään huomiota. Leveämmän raideleveyden valinta ei tässä ensimmäisessä vaiheessa olisi juurikaan aiheuttanut lisäkustannuksia.
 
sub sanoi:
Olisi kaiketi pitänyt. Keskustelu päätöksentekoelimissä keskittyi lähinnä linjausratkaisuun kannaksella, muiden isojen yksityiskohtien jäädessä aika täydellisesti käsittelyn ulkopuolelle. Näkisin että tuo raideleveysasia on sellainen asia, johon olisi hyvä olla saatu myös päättäjien näkemys. Kyseessä ei ole pelkästään asiantuntijoiden tekninen ratkaisu, vaan sillä on laajempikin liikennejärjestelmään ja yhdyskuntarakenteeseen liittyvä ulottuvuus. Nyt tämä raideleveys ilmeisesti meni läpi ainoastaan pienellä mainillalla yleissuunnitelmassa, ilman että siihen kukaan kiinnitti oikeastaan mitään huomiota. Leveämmän raideleveyden valinta ei tässä ensimmäisessä vaiheessa olisi juurikaan aiheuttanut lisäkustannuksia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös noita lisäselvityksiä ja täydennyksiä voi laatia käytännössä loputtomiin? Eihän tuo nyt julkaistu esiselvitys, tai mikään selvitys ikinä ole kiveenhakattua.
Onhan esim. maakaasuterminaaliin liittyen tehty jo useita YVA:ita. Oletan että ennen YVA:ita on selvityksiä tehty samaan malliin.

Olen myös kuullut, että joskus päättävät elimet pyytävät vaikka mitä selvityksiä konsulteita, sanovat että kiitoksia tiedoista ja tekevät jotakin ihan muuta mitä papereissa lukee.
 
Tampereen kaupunki ja seutu on varteenotettava kaupunkiseutu, jossa ainakin yhdellä linjalla voi tulevaisuudessa olla käyttöä vetävämmälle ja vähän nopeammalle kalustolle kuin ratikalla.

Helsingissä ja seudulla liikennöidään tällä hetkellä 4 raskaslinjalla metromaista/U/S/bahn -liikennettä.

Onhan Tampereelle ratikoita suunniteltu jo 100 vuotta sitten, ja Hervannan suunnittelukilpailunkin voitti ehdotus jossa kulki kaupunkimotarin rinnalla metro. No juna tiputettiin pois mutta väylästä tehtiin yhtä laaja mutta pelkkine autokaistoineen. Myöhemmin sitä halkeamaa on Hervannassa ainakin kaupunkikuvallisesti yritetty kaventaa.

Kyllä Tampereella kannattaa selvittää. Ja ottaa sekin huomioon, että tuleeko rautateiden lähiliikennettä koskaan Tampereen seudulle?
 
sebastin sanoi:
Kyllä Tampereella kannattaa selvittää. Ja ottaa sekin huomioon, että tuleeko rautateiden lähiliikennettä koskaan Tampereen seudulle?
Klikkaa laajentaaksesi...

Jossain vaiheessa kannattaa lopettaa selvitykset ja alkaa vain tehdä. Se hetki on nyt. Vastustajien ansiosta selvitysvaiheessa on oltu jo toistakymmentä vuotta. Selvityksiä alkaa olla hyllymetreittäin. Ei nyt aleta taas selvittää jotain uutta skenaariota, kun kerrankin on saatu jotain aikaan.

Raitiotien kapasiteetti riittää Tampereella käytännössä ikuisesti. Sitten kun kapasiteetti loppuu, voidaan rakentää täydentäviä linjoja. Ei Helsingissäkään metroa olisi tarvittu vaan nykyaikaiset raitiotiet olisivat hoitaneet kaupungin joukkoliikenteen ihan hyvin rautateiden lähiliikenteen kanssa. Ja paljon edullisemmin. Vrt. Zürich. Pariisissakin linjaston oikeasti ja nopeassa aikataulussa toteutuvat laajennukset näyttävät painottuvan raitioteihin metron sijasta (poislukien aika utopistiset Grand Paris -metrovisioinnit, joiden aikataulu on kaukana tulevaisuudessa).

Lähiliikennettä voi Tampereelle tulla, mutta näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa vain rajoitetusti ja 30 min vuorovälillä. Mikään enemmän vaatisi raideinvestointeja, joiden aikataulu ja kannattavuus ovat kysymysmerkkejä. Raitiotien rakentaminen on niin paljon edullisempaa ja enemmän hyötyjä generoivaa.
 
Mitäs siellä budjettiluonnoksissa nyt oikein sanotaan? Onko Tampereelle luvassa rahaa vai ei? Uutisten mukaan kai on, mutta jokos sitä on 2015 budjetissa, kun ei silloin vielä päästä rakentamaan?
 
Vastaus löytyikin Hbl:stä. Ensi vuoden budjetissa on siis suunnittelurahaa Tamperetta varten.

Turulle ei ole suunnittelurahaa, koska siellä suunnittelu laahaa niin pahasti jäljessä.
 
Jostain muistan lukeneeni, että lopullinen rakentamispäätös tehdään vuonna 2016 ja että rakentaminen aloitettaisiin vuonna 2017.
 
Keskinopeus on 19–22 km/h, linjakohtaisesti ilmoitettuna. Tuo matalin koskee lyhyttä linjaa Pyynikintorilta TAYS:ille, joka siis kulkee ainoastaan korttelikaupungissa eikä ole esikaupunkilinja. Keskinopeuteen voidaan vielä vaikuttaa pysäkki- ja kaistajärjestelyillä ja liittymäetuisuuksilla.
 
Eniten nopeutta on tässä suunnitteluvaiheessa mun ymmärryksen mukaan laskenut nyt valittu lähtökohta, että Hämeenkadulla maksiminopeudeksi on asetettu 20 km/h. Tämä on asia, jota varmaan voi tarkastella uudestaankin, ja tarkastellaankin, koska Hämeenkadun omat suunnitelmat eivät ole vielä valmiita. Asiaa voi kuitenkin lähestyä siltäkin kannalta, että kaupungin kokonaisetua kuitenkin palvelee Hämeenkatu selkeästi kävelypainoitteisena katuna, koska raitiotielle kyse ei kuitenkaan ole kovin isosta haitasta raitiotien palvelutasolle. Siis pieni matka-ajan kasvu korvautuu moninkertaisesti paljon houkuttelevampana matkakohteena. Mutta Hämeenkadun suunnitelmat valmistuttuaan vasta kertovat, millä nopeudella Hämeenkadulla voidaan mennä. Raitiotiesuunnittelussa vain pysytellään jo perinteiseen tapaan turvallisen puolella, eli lopullinen ajonopeus ei ainakaan ole tuota 20 km/h pienempi.

Raitiotien laatuvaatimuksista voidaan ja pitääkin paikoitellen tinkiä, nimittäin silloin kun niistä kiinni pitäminen aiheuttaisi kohtuuttomia ongelmia muulle suunnittelulle. Näitä heikennyksiä ei vain saa syntyä liikaa. Kun ollaan aivan ydinkeskustassa, voidaan lähteä siitä, että raitiotie tulee toisena. Mitään muita muutoksia taikka heikennyksiä suunnitelmissa ei ole ja alkuunkin Hämeenkatu jätettiin yleissuunnitelmasta pois.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös