Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Vs: Tampereen Länsimetro?
Onko sinulla Eppu ainoastaan kokemuksia Helsingin ratikasta, eikä modernista pikaratikasta? Suosittelisin lämpimästi oppimatkaa vaikka Bergeniin. Seiltä löytyy myös johdinautojakin bussiharrastajan mieleen.
Tampereen raitiotien yleisuunnitelman sivulla 32 puhutaan matka-ajoista. Otetaan vaikka tarkasteluun Keskustorin ja Hervantakeskuksen väli, jolla bussi ja ratikka ovat käytännössä yksi yhteen linjauksella. Ratikalla tämä väli kestää noin 23 minuuttia. Ratikka pysähtyy joka pysäkillä ilman erillistä pysäytystoivetta ja pysähdyksien kestoksi on arvioitu 15-30 sekuntia matkustajamäärästä riippuen. Repa Reittioppaan mukaan bussilinja 3 kulkee Hervantakeskuksen ja Keskustorin välin hiljaiseen aikaan n. 21 minuutissa pysähtyen vain tarpeen vaatiessa. Ruuhka-aikaan bussilla kestää noin 27 minuuttia. Ratikka kulkee lähes koko matkan toisin kuin bussi omalla muusta liikenteestä eristetyllä kaistallaan asematunnelilta aina Kanjoninkadun kohdalle saakka. Lisäksi ratikalle on liikennevaloetuudet risteyksissä.
Onko sinulla Eppu ainoastaan kokemuksia Helsingin ratikasta, eikä modernista pikaratikasta? Suosittelisin lämpimästi oppimatkaa vaikka Bergeniin. Seiltä löytyy myös johdinautojakin bussiharrastajan mieleen.
Itsekin ajattelin ennen, että pikaratikan ideologia on olla koko ajan 70-100km/h ajava pikajuna. Nyt olen sisäistänyt, että pikaratikan todellinen nopeus muodstuu, siitä että vaunu pysähtyy vain ja ainoastaan pysäkeillä ja saa esteettömän kulun koko reitin varrella. Jos halutaan metromaista nopeutta se vaatii pitkiä pysäkkivälejä ja eristettyä väylää, sekä kulunvalvontaa. Pikaratikka on metron ja bussin välimaastossa.
Täältä löytynee haluamasi speksit. Ja kysessä on Tampereen kaupungin sivut, eikä anonyymi ratikanpuolustelija.
Sitten täytyy osoittaa missä on virheet. Minua ei vakuuta pelkästään se, että Sinua ei vakuuta.
Hervannan bussiralli maksaa joukkoliikennepäällikkö Mika Periviidan mukaan n. 90 % omat kulunsa. Ratikka tiputtaa operointikustannuksia ja nostaa matkustajamääriä - lisärakentamisenkin myötä jos ei millään usko raidekertoimeen. Näillä näkymin en näkisi suurta painetta lippujen korotuksille.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Vs: Tampereen Länsimetro?
Juuri näin.
Mene katsomaan bussien lastaamista vilkkaalle pysäkille. Vaikkapa Kampin metroasemalle tai Pasilan asemalle. Kolme minuuttia ei ole mikään erikoisuus.
Minä luulen, että todellinen syy sille, miksi et halua ratikkaa Tampereelle on jossain ihan muualla. Muutenhan kävisi niin, että haluaisit ratikan nyt kun tuo väitteesi osoittautui vääräksi.
Se, että HSL kertoo kehäradan ja länsimetron nostavan lippujen hintoja, on totta. Syy näille korotuksille on kuitenkin tekninen. Aiemmin kunnat maksoivat ratahankkeet itse suoraan ja liikennelaitokselle asetettiin tavoitteeksi vain, että sen pitää kerätä puolet menoistaan lipputuloilla. Nyt rahat kierrätetään HSL:n kautta, ja sille sanotaan, että sen pitää kerätä puolet menoistaan, mukaan lukien nämä ratahankkeiden rakentamiseen käytetyt rahat, lipputuloilla. Tavallaan nykytilanne on läpinäkyvämpi, mutta joukkoliikenteen kannalta se on silti vahingollinen. Tampereella ei ole tällaista tilannetta eikä siten vastaavaa korotuspainetta lippuihin. HSL-alueellakin tilanteeseen on vaadittu muutosta. En tiedä onko se valmisteilla.
Toinen lippujen hintoihin vaikuttava juttu on sitten se, että HSL-alueen hankkeet ovat hinnaltaan aivan megalomaanisia ja kustannukset muodostuvat hirvittävän korkeiksi matkustajamääriin nähden. Länsimetro Matinkylään houkuttelee arviolta 100 000 matkustajaa vuorokaudessa ja maksaa 1,2 miljardia + varikko + vaunut. Tampereen ratikka houkuttelee reilu 50 000 matkustajaa vuorokaudessa ja maksaa 0,3 miljardia + varikko ja vaunut.
Juuri näin.
Mene katsomaan bussien lastaamista vilkkaalle pysäkille. Vaikkapa Kampin metroasemalle tai Pasilan asemalle. Kolme minuuttia ei ole mikään erikoisuus.
Minä luulen, että todellinen syy sille, miksi et halua ratikkaa Tampereelle on jossain ihan muualla. Muutenhan kävisi niin, että haluaisit ratikan nyt kun tuo väitteesi osoittautui vääräksi.
Se, että HSL kertoo kehäradan ja länsimetron nostavan lippujen hintoja, on totta. Syy näille korotuksille on kuitenkin tekninen. Aiemmin kunnat maksoivat ratahankkeet itse suoraan ja liikennelaitokselle asetettiin tavoitteeksi vain, että sen pitää kerätä puolet menoistaan lipputuloilla. Nyt rahat kierrätetään HSL:n kautta, ja sille sanotaan, että sen pitää kerätä puolet menoistaan, mukaan lukien nämä ratahankkeiden rakentamiseen käytetyt rahat, lipputuloilla. Tavallaan nykytilanne on läpinäkyvämpi, mutta joukkoliikenteen kannalta se on silti vahingollinen. Tampereella ei ole tällaista tilannetta eikä siten vastaavaa korotuspainetta lippuihin. HSL-alueellakin tilanteeseen on vaadittu muutosta. En tiedä onko se valmisteilla.
Toinen lippujen hintoihin vaikuttava juttu on sitten se, että HSL-alueen hankkeet ovat hinnaltaan aivan megalomaanisia ja kustannukset muodostuvat hirvittävän korkeiksi matkustajamääriin nähden. Länsimetro Matinkylään houkuttelee arviolta 100 000 matkustajaa vuorokaudessa ja maksaa 1,2 miljardia + varikko + vaunut. Tampereen ratikka houkuttelee reilu 50 000 matkustajaa vuorokaudessa ja maksaa 0,3 miljardia + varikko ja vaunut.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Tampereen Länsimetro?
Tampereella tilanne täysin toinen. Raitiotien rata on osa kaupungin liikenneinfrastruktuuria, kuten kadut. Raitioliikennettä kohdellaan samalla tavoin kuin bussiliikennettä: Kaupunki rakentaa väylät ja antaa ne liikenteen käyttöön. Väylät kustannetaan verotuloilla, siis sekä ratikan rata että kadut. Tähän on myös hyvä perustelu siitä, että ratikan radan rakentaminen vähentää katurakentamista. Ja lisää kaupungin tuloja kiinteistöistä. Miksi siis joukkoliikenteen käyttäjien pitäisi maksaa raiteista, kun eivät he maksa kaduistakaan. Eikä edes ole maksettavaa, kun radan kulut katetaan muista lähteistä.
HSL-alueella toiseen ratkaisuun lienee päädytty osaltaan siksi, että tunneleiden rakentamisesta ei ole hyötyjä vähentämässä katuverkon rakentamistarvetta tai tuottamassa kiinteistötuloja. Ainakaan kustannusten kattamiseksi. Espoossa väestöennuste ja katurakentaminen ovat samat, tehtiin metroa tai ei. Puolet rakentamiskustannuksista jää kuitenkin kunnan itsensä maksettavaksi, eli sitä ei kierrätetä ja jaeta HSL:n kautta naapurikunnille. Mutta Espoon taloudenpidossa tämäkin osa lasketaan yhteen joukkoliikenteen kuluihin eli lisätään HSL:lle maksettavaan kuntaosuuteen. Ei katuverkon kuluihin, kuten Tampereella.
Antero
HSL-alueella lippujen hintoja korotetaan siksi, että tunnelihankkeet tekevät joukkoliikenteen tuotannosta nykyistä kalliimpaa lisäämättä joukkoliikenteen käyttöä. Eli yhden matkan tuotantokulut kasvavat. Kasvavat kulut on katettava joko subventiolla tai lipunhintojen korotuksella, muita mahdollisuuksia ei ole. Ja kustannusten korottamisesta päättäneet poliitikot eivät halua maksaa itse päättämiään menoja, vaan näyttävät maksattavan ne mieluummin joukkoliikenteen käyttäjillä.
Tampereella tilanne täysin toinen. Raitiotien rata on osa kaupungin liikenneinfrastruktuuria, kuten kadut. Raitioliikennettä kohdellaan samalla tavoin kuin bussiliikennettä: Kaupunki rakentaa väylät ja antaa ne liikenteen käyttöön. Väylät kustannetaan verotuloilla, siis sekä ratikan rata että kadut. Tähän on myös hyvä perustelu siitä, että ratikan radan rakentaminen vähentää katurakentamista. Ja lisää kaupungin tuloja kiinteistöistä. Miksi siis joukkoliikenteen käyttäjien pitäisi maksaa raiteista, kun eivät he maksa kaduistakaan. Eikä edes ole maksettavaa, kun radan kulut katetaan muista lähteistä.
HSL-alueella toiseen ratkaisuun lienee päädytty osaltaan siksi, että tunneleiden rakentamisesta ei ole hyötyjä vähentämässä katuverkon rakentamistarvetta tai tuottamassa kiinteistötuloja. Ainakaan kustannusten kattamiseksi. Espoossa väestöennuste ja katurakentaminen ovat samat, tehtiin metroa tai ei. Puolet rakentamiskustannuksista jää kuitenkin kunnan itsensä maksettavaksi, eli sitä ei kierrätetä ja jaeta HSL:n kautta naapurikunnille. Mutta Espoon taloudenpidossa tämäkin osa lasketaan yhteen joukkoliikenteen kuluihin eli lisätään HSL:lle maksettavaan kuntaosuuteen. Ei katuverkon kuluihin, kuten Tampereella.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Tampereen Länsimetro?
t. Rainer
Rakentaminen olisi kohdistettu muualle kuin länsimetron varteen koska Kampin bussiterminaalin ja Ruoholahden katuratkaisujen kapasiteetti olisi loppunut kesken ennemmin tai myöhemmin ilman metroa. Todennäköisesti ei olis suunniteltu rakennettavan niin paljon ylipäänsä mikä olisi tarkoittanut että Nurmjärvi ja muut kehyskunnat joissa liikutaan enimmäkseen vain autoilla, olisivat saaneet sen väestönlisäyksen mikä nyt tulee Espooseen.
t. Rainer
Vs: Tampereen Länsimetro?
Teoriassa näin. Tietysti se, että alkuperäinen Nurmijärvi-ilmiö tapahtui sinä aikana kun Itämetro oli olemassa ja sen asemanympäristöt kasvoivat pujoa, pistää miettimään, että pitääkö teoria tälläkään kertaa paikkaansa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Tampereen Länsimetro?
Jonkinasteista muuttoliikettä pk-seudun kaupunkien ulkopuolelle tapahtui jo ennen 1990-lukua mutta kohdiostui pääasiassa radanvarsipaikkakunnille Kerava, Järvenpää ja Kirkkonummi. Näistä Kerava on jo oikeastaan aika täyteen rakennettu.
Jos Espoon päättäjiä pitää arvostella jostain kun ovat laatineet väestöennusteita, niin se on se että ei osattu ottaa huoomioon sitä että Nokia voi romahtaa ja kadota kokonaan.
t. Rainer
Nurmijärvi-ilmiö alkoi varsinaisesti vasta 1990-luvun lopussa kun lama alkoi hellittää ja sai nimensä Matti Vanhasen ansiosta 2000-luvun alussa. Silloin olivat jo Vuosaaret ym itämetron isot lähiöt jo valmiit. Nurmijärvi-ilmiö selittynee nousukauden ajan ihmisten halusta toteuttaa omaa unelmaansa isossa omakotitalossa poissa kaupungin hälinästä ja työssäkäyntiin omalla autolla.
Jonkinasteista muuttoliikettä pk-seudun kaupunkien ulkopuolelle tapahtui jo ennen 1990-lukua mutta kohdiostui pääasiassa radanvarsipaikkakunnille Kerava, Järvenpää ja Kirkkonummi. Näistä Kerava on jo oikeastaan aika täyteen rakennettu.
Jos Espoon päättäjiä pitää arvostella jostain kun ovat laatineet väestöennusteita, niin se on se että ei osattu ottaa huoomioon sitä että Nokia voi romahtaa ja kadota kokonaan.
t. Rainer
Vs: Tampereen Länsimetro?
Toisaalta Itämetron asemanympäristöt tiivistyvät nyt ja Nurmijärvi-ilmiö on hiipunut, Länsimetrosta riippumatta. Vois siis ihan hyvällä syyllä olettaa, että samat trendit ovat voimassa Espoossakin.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:25 ----------
On tietty inhimillistä välttää ajattelemasta synkintä skenaariota, joka ei tällä hetkellä tunnu kovin todennäköiseltä, mutta jonkunlaisen mobiilialan alamäen mahdollisuuden olisi pitänyt kyllä kuulua arvioihin. Alahan oli tunnettu kovasta kilpailusta ja suurtenkin tekijöiden häipymisestä markkinoilta pakon edessä (Ericsson, Motorola jne.). Tietty Nokia teki jonkunlaisen ennätyksen romahduksen vauhdissa ja mittaluokassa, mitä varmasti olisikin ollut mahdotonta arvata.
Toisaalta Itämetron asemanympäristöt tiivistyvät nyt ja Nurmijärvi-ilmiö on hiipunut, Länsimetrosta riippumatta. Vois siis ihan hyvällä syyllä olettaa, että samat trendit ovat voimassa Espoossakin.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:25 ----------
On tietty inhimillistä välttää ajattelemasta synkintä skenaariota, joka ei tällä hetkellä tunnu kovin todennäköiseltä, mutta jonkunlaisen mobiilialan alamäen mahdollisuuden olisi pitänyt kyllä kuulua arvioihin. Alahan oli tunnettu kovasta kilpailusta ja suurtenkin tekijöiden häipymisestä markkinoilta pakon edessä (Ericsson, Motorola jne.). Tietty Nokia teki jonkunlaisen ennätyksen romahduksen vauhdissa ja mittaluokassa, mitä varmasti olisikin ollut mahdotonta arvata.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Tampereen Länsimetro?
Anteeksi nipotukseni, mutta Nokia on edelleen olemassa ja työllistää myös Espoossa, verkkobisneksssä. Toki kännykkäbisnes romahti/myytiin/lopetettiin. Synkin skenaario olisi ollut konkurssi. Siihen verrattuna Nokia selvisi hengissä hienosti suorastaan uskomattomien käänteiden jälkeen. Microsoft kantoi tappiot. Työpaikkoja kyllä hävisi paljon, mutta nokialaiset ovat työllistyneet kohtuullisesti muissa firmoissa.
Anteeksi nipotukseni, mutta Nokia on edelleen olemassa ja työllistää myös Espoossa, verkkobisneksssä. Toki kännykkäbisnes romahti/myytiin/lopetettiin. Synkin skenaario olisi ollut konkurssi. Siihen verrattuna Nokia selvisi hengissä hienosti suorastaan uskomattomien käänteiden jälkeen. Microsoft kantoi tappiot. Työpaikkoja kyllä hävisi paljon, mutta nokialaiset ovat työllistyneet kohtuullisesti muissa firmoissa.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,572
Vs: Tampereen Länsimetro?
Nopein reitti Hervantaan oli iät ja ajat linjalla 30 Iidesrannan kautta, toiseksi nopein oli linja 23 Kalevantien kautta.
Se, että Hervantalaisten matkustamista hidastettiin siirtämällä kolmonen Sammonkadulle, oli selvästi tarkoitushakuista ja saada bussi näyttämään hitaalta kiitos Sammonkadun.
Nopein reitti Hervantaan oli iät ja ajat linjalla 30 Iidesrannan kautta, toiseksi nopein oli linja 23 Kalevantien kautta.
Se, että Hervantalaisten matkustamista hidastettiin siirtämällä kolmonen Sammonkadulle, oli selvästi tarkoitushakuista ja saada bussi näyttämään hitaalta kiitos Sammonkadun.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Vs: Tampereen Länsimetro?
Ero nykyiseen bussilinja kolmoseen on ajankohdasta riippuen 3-7 min. matka-ajoissa Keskustorin ja Hervantakeskuksen välillä.
Olen samaa mieltä että kolmonen oli huono ratkaisu. Ei kuitenkaan matka-aikojen vuoksi, joissa erot ovat suhteellisen pienet, vaan riittämättömän välityskyvyn takia. Kolmosen bussi kulkee ruuhkassa 5 minuutin välein ja Sammonkadulla on muitakin tukevia linjoja ja silti bussit ovat samalla täytösasteella kuin Jokerillakin.
- Liittynyt
- 25 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,271
Vs: Tampereen Länsimetro?
No ei kolmoset nyt samalla täyttöasteella ihan ole, kun mitä olen havainnut niin ruuhkassa usein joka toinen on täynnä kun 5 min vuoroväli.
Olisi huomattavasti toimivampaa unohtaa ratikka ja tehdä vain muutamia pieniä linjastokorjauksia Hervantaan. Arkkitehdinkadun/insinöörinkadun risteys kiertoliittymäksi ja kolmosen pääte niille nurkille. Etelä-hervantaan uusi linja joka ajaa suoraan insinöörinkatua valtaväylälle. Kolmonen kalevantien kautta keskustaan ja tämä etelä-hervannan linja sammonkadun kautta. Sammonkadulta voisi karsia muutaman pysäkin kuten kaalamonaukio ja prisman päässä kauppiksen pysäkki. Hieman sitten nopeutuu reitit ja kapasiteetti riittää hyvin ilman julkisen rahan tuhlausta ratikkaan.
Tuo 3-7 (sanoisin että tuo 7 on lähempänä totuutta kuin 3, paitsi ehkä hiljaiseen aikaan) minuuttia on kuitenkin aika tuntuva aika. Miksi liikenneyhteyksiä pitää tahallaan hidastaa? Se on selvää että ratikka ei tule nopeuttamaan kekenkään matkoja tässä kaupungissa. Olkoonkin että luvataan Lent.niemi-Etelä-Hervanta luvataan ajaa ratikalla alle tunnissa. Mutta järjenkäyttö ja kriittinen ajattelu on sallittua, ei ole pakko antaa kenenkään höynäyttää itseään.
No ei kolmoset nyt samalla täyttöasteella ihan ole, kun mitä olen havainnut niin ruuhkassa usein joka toinen on täynnä kun 5 min vuoroväli.
Olisi huomattavasti toimivampaa unohtaa ratikka ja tehdä vain muutamia pieniä linjastokorjauksia Hervantaan. Arkkitehdinkadun/insinöörinkadun risteys kiertoliittymäksi ja kolmosen pääte niille nurkille. Etelä-hervantaan uusi linja joka ajaa suoraan insinöörinkatua valtaväylälle. Kolmonen kalevantien kautta keskustaan ja tämä etelä-hervannan linja sammonkadun kautta. Sammonkadulta voisi karsia muutaman pysäkin kuten kaalamonaukio ja prisman päässä kauppiksen pysäkki. Hieman sitten nopeutuu reitit ja kapasiteetti riittää hyvin ilman julkisen rahan tuhlausta ratikkaan.
Viimeksi muokattu:
Nopeudella on joukkoliikenteelle vain välinearvo. Toimivan joukkoliikenteen mittari on sen matkustajamäärä, sillä jokainen matkustaja on sinänsä vaihdettavissa keskenään. Ei se ole yhtään sen parempi saavutus jos nimenomaisesti autoilija siirtyisi käyttämään nopeampaa joukkoliikennettä verrattuna vaikkapa bussipysäkin lähistölle muuttavaan uuteen asukkaaseen, jolle kelpaa hitaampikin linja.
Linjaa hidastamalla voi saavuttaa enemmän matkustajia helpommin. Esim. kiertämällä jostain jonne ihmiset haluavat mennä. Tälläiset paikat ovat yleensä ruuhkaisia ja ahtaita. Toisaalta matkustajia voi saada myös nostamalla aikataulujen luotettavuutta, joka yleensä yhdistyy linjan hidastamiseen kun ajantasausta lisätään. Matkustajamääriä voi lisätä myös rakentamalla linjan varrelle enemmän taloja. Lisämatkustajat hidastavat liikennettä jonkin verran, mutta matkustajamäärä kasvaa kuitenkin.
Erityisesti jos linjan varrelle rakennetaan hurjasti taloja, linjan nopeudella ei ole juuri väliä. Paljon tärkeämpää on, että kaikki noista taloista kumpuavat asiakkaat mahtuvat kunnialla kyytiin, ja että linjan aikataulu pitää silloinkin. Pari minuuttia nopeammalla ajoajalla ei ole väliä jos pysäkillä ei tiedä pitääkö odottaa 3min vai 10min että pääsee kulkemaan.
Linjaa hidastamalla voi saavuttaa enemmän matkustajia helpommin. Esim. kiertämällä jostain jonne ihmiset haluavat mennä. Tälläiset paikat ovat yleensä ruuhkaisia ja ahtaita. Toisaalta matkustajia voi saada myös nostamalla aikataulujen luotettavuutta, joka yleensä yhdistyy linjan hidastamiseen kun ajantasausta lisätään. Matkustajamääriä voi lisätä myös rakentamalla linjan varrelle enemmän taloja. Lisämatkustajat hidastavat liikennettä jonkin verran, mutta matkustajamäärä kasvaa kuitenkin.
Erityisesti jos linjan varrelle rakennetaan hurjasti taloja, linjan nopeudella ei ole juuri väliä. Paljon tärkeämpää on, että kaikki noista taloista kumpuavat asiakkaat mahtuvat kunnialla kyytiin, ja että linjan aikataulu pitää silloinkin. Pari minuuttia nopeammalla ajoajalla ei ole väliä jos pysäkillä ei tiedä pitääkö odottaa 3min vai 10min että pääsee kulkemaan.
Vs: Tampereen Länsimetro?
Itse asun länsi-Hervannassa, kohtuullisella etäisyydellä teekkarinladun pään pysäkistä, ja meillä päin ollaan yleisesti tyytyväisiä kolmosen Sammonkadun reittiin. Pääse Kalevaan (Prisma, Uintikeskus, Tammelan pallokenttä...) ilman vaihtoa Hervannan päässä tai pitkää kävelyä/pyöräilyä Hervantakeskukselle. Ehdottamasi muutokset vaatisivat sen synkronoidun liityntälinjan länsi-Hervantaan, mitä ratikkakin vaatii. Muuten heikkenee palvelutaso.
Itse asun länsi-Hervannassa, kohtuullisella etäisyydellä teekkarinladun pään pysäkistä, ja meillä päin ollaan yleisesti tyytyväisiä kolmosen Sammonkadun reittiin. Pääse Kalevaan (Prisma, Uintikeskus, Tammelan pallokenttä...) ilman vaihtoa Hervannan päässä tai pitkää kävelyä/pyöräilyä Hervantakeskukselle. Ehdottamasi muutokset vaatisivat sen synkronoidun liityntälinjan länsi-Hervantaan, mitä ratikkakin vaatii. Muuten heikkenee palvelutaso.
Vs: Tampereen Länsimetro?
Koko Tampereen seudun sopimusliikenteen sopimusten yksikköhintojen keskiarvot ovat nyt kuitenkin autopv: 117,7€, linjah: 30,16€, linjakm:0,65€
Nämä sopimushinnathan on julkista tietoa, joten ne voi kuka tahansa tarkastaa.
Ainakin tässä tapauksessa tämä anonyymi blogi on kertonut ihan faktaa. http://www.tampere.fi/tiedostot/t/yKwzQNhEx/raitiotieallianssi_arviointiraportti.pdf (s.66, taulukko 3) kertoo bussiliikenteen hinnaksi autopv: 160,00€ , linjah: 38,00€, linjakm:0,83€
Koko Tampereen seudun sopimusliikenteen sopimusten yksikköhintojen keskiarvot ovat nyt kuitenkin autopv: 117,7€, linjah: 30,16€, linjakm:0,65€
Nämä sopimushinnathan on julkista tietoa, joten ne voi kuka tahansa tarkastaa.