Tampereen pikaratikkahanke

Ertsu · 29 Huhtikuu 2008

Vs: Hämeenkatu - Joukkoliikennekatu?

ultrix sanoi:
Periaatteessa näin tulisikin olla. Käytännössä kuitenkin esteenä tai ainakin isona kustannustekijänä on kysymys, miten saada Lempäälän suunnasta raitiovaunut katuverkkoon? Olen tykönäni miettinyt asiaa ja päätynyt siihen, että tarvittaisiin massiivinen ramppi Sorin sillalta rautatielle, "purkkaratkaisu" pysäköintitalon katon ajoliittymästä Rautatienkadulle tai poistuminen rautatieltä jo Sarankulmassa. Lisäksi raitiovaunujen matala laiturikorkeus edellyttää turvallisuusnormien takia sivuraiteita jokaisella seisakkeella, jotka sijaitsevat vähintään Sn 160-rataosalla. Myös pikaraitiovaunujen matala huippunopeus voi tulla Lempäälän suunnalla haitaksi.

Eikö olisi järkevämpää ajella ne Lempäälä-Tampere -välit näillä 3,2 m leveillä lähijunilla http://www.vr.fi/heo/junat/vaunukuvasto_lahi.pdf ja järjestää matkustajille vaihtoyhteydet R-asemalle. Kyllähän monet joutuvat bussiakin vaihtamaan, niin mikä vaiva se on vaihtaa junaa R-asemalla ? Itsekin joudun vaihtamaan bussia Koskipuistossa matkalla Hervannasta Leinolaan ja takaisin.

Toisekseen niiden pikaratikoiden tunkemisessa pääraiteille ei ole mitään järkeä.
Niissä pitäisi olla kaksivirtajärjestelmät sun muut. Liittymät ovat sen verran kalliita, että niillä rahoilla saisi jo maanalaisen "kevytmetron" P-torilta TAYSiin ja edelleen Hervantaan. Maan alla tietysti vain P-torilta Kalevan kirkolle ja loput pinnalla.

R-asema olisi se keskeinen vaihtopysäkki junasta ratikkaan ja toisinpäin.

Pääratojen varsille voisi sitten sijoitella seisakkeita lähijunille sopiviin kohtiin asutusten lähelle.

Jykke · 1 Toukokuu 2008

Vs: Hämeenkatu - Joukkoliikennekatu?

Ertsu sanoi:
Eikö olisi järkevämpää ajella ne Lempäälä-Tampere -välit näillä 3,2 m leveillä lähijunilla http://www.vr.fi/heo/junat/vaunukuvasto_lahi.pdf ja järjestää matkustajille vaihtoyhteydet R-asemalle.

Se mistä itse pidin erityisesti entisessä rataverkkoa hyödyntävässä pikaraitiotie suunnitelmassa oli se että ratikka, lähijunat ja metro oli saatu muodostettua yhdeksi ja samaksi kulkuneuvoksi. Tampereen tapauksessa ei tarvitsisi puhua erikseen lähijunista, vaan yhdestä ratikkaverkostosta, joka ulottuu aina naapurikaupunkeihin saakka rautateitä pitkin. Loppujen lopuksi jos matka Nokialta Lempäälään kulkee rautateitä pitkin koko matkan (elikkä ei keskustan koukkausta ratikoiden radalla), niin silloin voidaan aivan hyvin ajaakin tavallisilla lähijunilla. Tosin VR ei vaikuta kovin kiinnostuneelta, joten sama operaattori joka ratikoitakin ajaisi voisi ajaa myös lähijunia samalla kalustolla.

Ertsu sanoi:
Kyllähän monet joutuvat bussiakin vaihtamaan, niin mikä vaiva se on vaihtaa junaa R-asemalla ? Itsekin joudun vaihtamaan bussia Koskipuistossa matkalla Hervannasta Leinolaan ja takaisin.

Miksi vaihtaa kun voi mennä suoraan perille. Monien matkat suuntautuvat keskustaan. Jos on tarve vaihtaa asemalla vaikkapa, niin silloin vaihdetaan, mutta jos on asiaa Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle,niin silloin voidaan samalla vaunulla päästä lähemmäksi.

Ertsu sanoi:
Toisekseen niiden pikaratikoiden tunkemisessa pääraiteille ei ole mitään järkeä.
Niissä pitäisi olla kaksivirtajärjestelmät sun muut.

Mitäs ne "sun muut" ovat sitten? Itse en keksi muita vaatimuksia kuin ylävalonheitin, sekä se että jarrut kelpaavat myös rautateiden normeille.

Ertsu sanoi:
Liittymät ovat sen verran kalliita, että niillä rahoilla saisi jo maanalaisen "kevytmetron" P-torilta TAYSiin ja edelleen Hervantaan. Maan alla tietysti vain P-torilta Kalevan kirkolle ja loput pinnalla.

Nämä "rampit" olisivat toki kalliita, mutta olisivatkohan sentäs yhtä kalliita kuin tunneli Pyynikintorilta Kalevaan?

late- · 2 Toukokuu 2008

Vs: Hämeenkatu - Joukkoliikennekatu?

Jykke sanoi:
Nämä "rampit" olisivat toki kalliita, mutta olisivatkohan sentäs yhtä kalliita kuin tunneli Pyynikintorilta Kalevaan?

Tuskinpa. Simppeli ramppi voi näyttää vaikka tältä. Paikasta riippuen voidaan tarvita ihan aito silta tai kaksi siltaa, jotta junien ei tarvitse ylittää vastaantulevia raiteita. Kuvan tapauksessa tämä on ratkaistu tuomalla ratikat ensin rampilla junaraiteiden viereen. Vasta pidemmälle on sijoitettu vaihteet, joiden avulla raiteiden määrä laskee kahteen.

Monimutkainenkaan ramppiratkaisu tuskin maksaisi enempää kuin yksi maanalainen asema.

Vaihdottomuuden vähättely ei myöskään ole minusta kovin fiksua. Karlsruhen kokemuksilla aiemmin vaihdollisten lähijunien korvaaminen keskustaa palvelevilla duoratikoilla on nostanut matkustajamääriä useilla linjoilla moninkertaiseksi. Duoratikka on myös kaksivirtaisuudestaan huolimatta yleensä edullisempi hankkia ja operoida kuin täysikokoinen juna, jos täysikokoisen junan kapasiteettia ei tarvita.

Ertsu · 2 Toukokuu 2008

Jykke sanoi:
Ertsu sanoi:

Kyllähän monet joutuvat bussiakin vaihtamaan, niin mikä vaiva se on vaihtaa junaa R-asemalla ? Itsekin joudun vaihtamaan bussia Koskipuistossa matkalla Hervannasta Leinolaan ja takaisin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi vaihtaa kun voi mennä suoraan perille. Monien matkat suuntautuvat keskustaan. Jos on tarve vaihtaa asemalla vaikkapa, niin silloin vaihdetaan, mutta jos on asiaa Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle,niin silloin voidaan samalla vaunulla päästä lähemmäksi.

Minun käsitykseni on, että pikaratikan pitäisi palvella mahdollisimman suuria työpaikka- ja liikennekeskittymiä. Väittäisin, että Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle on vähemmän menijöitä kuin TAYSiin. Samalla saataisiin TAYSin ja Hervannan välille suora yhteys.

Tokihan P-torin päässä ratikka voisi tehdä lyhyehkön lenkin Amurin alueella katuversiona, jossa se palvelisi pintavaihtoehtona. Toki pääradan varteen voisi rakentaa Amurin seisakkeen uudestaan, joka sekin palvelisi lähiasukkaita.

Jykke sanoi:
Nämä "rampit" olisivat toki kalliita, mutta olisivatkohan sentäs yhtä kalliita kuin tunneli Pyynikintorilta Kalevaan?

Tunneli ei näytä kovin kallista olevan, päätelen Rantaväylän tunnelihankkeesta. Pikaratikkatunnelin leveydeksi riittää n. 6 m, n. 1/6 Rantaväylän tunnelin hinnasta/km. Yhden kilometrin hinnalla Rantaväylän tunnelia saisi n. 6 km pikaratikkatunnelia ja jonka sisäseinämiä ei tarvitse mitenkään viimeistellä eikä edes valaista.

janihyvarinen · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
Minun käsitykseni on, että pikaratikan pitäisi palvella mahdollisimman suuria työpaikka- ja liikennekeskittymiä. Väittäisin, että Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle on vähemmän menijöitä kuin TAYSiin. Samalla saataisiin TAYSin ja Hervannan välille suora yhteys.

TAYS on iso työpaikkakeskittymä, mutta Tampereen keskustan Hämeenkadun ympärille muodostunut akseli on silti aivan omaa luokkaansa kaupallisena keskittymänä, vaikka muut kuin kaupalliset työpaikat ovat pikku hiljaa hivuttautuneet syrjemmälle. En näe järkeä pääsääntöisesti ohittaa sitä raiteita pitkin. Silloin ajatellaan samalla logiikalla jolla moottoriteitä rakennetaan. Se ei ohjaa oikeanlaiseen kaupunkirakenteeseen, koska muun keskustan asemaa heikennettäisiin ja nimenomaan rautatieaseman ympäristö vahvistuisi jopa suhteettomasti.

Erillinen lähijuna voi tietenkin ajaa rataa pitkin rautatieasemalle jos ei ole sopivia kiskoja Keskustorin ja Hämeenkadun kautta ajamiseen, mutta silloinkin keskustaan pitäisi vaihtamalla päästä mahdollisimman helposti. Tilanne ei kuitenkaan olisi millään muotoa ideaalinen.

En muuten kyllä usko, että keskustaan olisi niin vähän menijöitä kuin väität. Osa selittynee sillä, että Keskustorilla on kätevä vaihtaa bussia, mutta jos itse lähden kaupungille vaikka ostoksille tms. niin kyllä silloin menen aina Hämeenkadun lähiympäristöön. Vaikka olisimme autolla liikkeellä, niin yritän silti parkkeerata aina joko Anttilaan, Frenckelliin, Stockmannille, rautatieasemalle tms. ja jalkautua siitä Hämeenkadulle, Kuninkaankadulle jne., koska nautin keskustatunnelmasta. Lielahdessa, Turtolassa yms. tulee käytyä äärimmäisen harvoin, koska en viihdy peltomarketeissa vaan keskustan tavarataloissa. Keskustaa ei pidä näivettää heikentämällä sen julkisen liikenteen yhteyksiä.

Keskusta on kaupungin sydän ja identiteetti. Jos se tuhotaan, niin sittenhän olisi ihan sama asua ihan missä tahansa kaupungissa, sillä samanlaista tasapaksua ja anonyymiä market-estetiikkaa on saatavilla aivan missä tahansa.

Ertsu · 2 Toukokuu 2008

janihyvarinen sanoi:
TAYS on iso työpaikkakeskittymä, mutta Tampereen keskustan Hämeenkadun ympärille muodostunut akseli on silti aivan omaa luokkaansa kaupallisena keskittymänä, vaikka muut kuin kaupalliset työpaikat ovat pikku hiljaa hivuttautuneet syrjemmälle. En näe järkeä pääsääntöisesti ohittaa sitä raiteita pitkin.

En minäkään. Eihän tunnelissa kulkeva pikaratikka suinkaan ohita keskustaa, vaan päin vastoin. Sopiville kohdille rakennetut seisakkeet palvelisivat keskustan liikennettä paremmin, kuin yksityisauto- ja bussiliikenne.

janihyvarinen sanoi:
Erillinen lähijuna voi tietenkin ajaa rataa pitkin rautatieasemalle jos ei ole sopivia kiskoja Keskustorin ja Hämeenkadun kautta ajamiseen, mutta silloinkin keskustaan pitäisi vaihtamalla päästä mahdollisimman helposti. Tilanne ei kuitenkaan olisi millään muotoa ideaalinen.

Tottakai keskustan suuntaan menijöitä pitäisi ajatella, mutta vaihto R-asemalla junasta "kevytmetroon" mahdollistaisi molempiin suuntiin matkustamisen. Elämää on muuallakin kuin keskustassa.

janihyvarinen · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
En minäkään. Eihän tunnelissa kulkeva pikaratikka suinkaan ohita keskustaa, vaan päin vastoin. Sopiville kohdille rakennetut seisakkeet palvelisivat keskustan liikennettä paremmin, kuin yksityisauto- ja bussiliikenne.

Totta, mutta silloin nousee esille se, miten paljon tunnelin rakentaminen maksaisi. Katua pitkin kulkeva (pika)ratikka täysillä etuuksilla tulisi paljon halvemmaksi ja loppujen lopuksi palvelisi ihan yhtä hyvin (jos ei sikäli paremmin, että katuympäristö rauhoittuisi). Kyse on lähinnä siitä, onko tunneli kannattavaa rahankäyttöä vai kannattaisiko sittenkin rakentaa pintarataa aika tavalla enemmän, jos tunnelin rakennuskustannukset säästetään.

Pintaliikennöinti ei sinänsä sulje pois rataverkon hyötykäyttöä. Duoratikalla voi ajaa yhtä hyvin kadulla kuin rautatiellä eikä se ole mitään salatiedettä.

Ertsu sanoi:
Tottakai keskustan suuntaan menijöitä pitäisi ajatella, mutta vaihto R-asemalla junasta "kevytmetroon" mahdollistaisi molempiin suuntiin matkustamisen. Elämää on muuallakin kuin keskustassa.

Vähän vaikea argumentoida, että olisit kokonaan väärässä, kun itsekin esitin vastaavia ajatuksia muutama vuosi sitten. Muistikuvani mukaan ajattelin, että jos paikallisjunalla pääsee vain rautatieasemalle ja keskustaan mennäkseen täytyy vaihtaa, niin sitten ainakin tuolla keskustalinjalla pitäisi olla hyvin lyhyt vuoroväli, jottei vaihtamisesta tule kovin suurta ylimääräista ajanhukkaa tai psykologista estettä. Mietin, että lyhyen vuorovälin edullisilla palkkakuluilla voisi toteuttaa automaattisella VAL-järjestelmällä, joka täysin eristettynä järjestelmänä melkeinpä täytyisi sijoittaa tunneliin. Näin voitaisiin periaatteessa tehdä, mutta sittenkin uskon, että paremmin palvelisi kauempaa tulevien linjojen ajaminen keskustan läpi.

Keskusta ei nimittäin ole mikä tahansa paikka (matkan päätepiste) vaan se on Keskusta isolla K:lla. Jos siitä tehdään liikenteellinen pussinperä, jonne täytyy erikseen pyrkiä päästäkseen perille, niin sitten se on mennyttä. Keskustan kuuluukin olla (joukko)liikenteellinen läpikulkupaikka. Siitä ne ihmisvolyymit ja kaupallinen houkuttavuus syntyvät. Autot ovat eri asia, ne voivat kiertää kehäteitä pitkin.

Muuten, se että elämää on muuallakin kuin keskustassa ei sinänsä millään tavalla perustele sitä, että keskusta kylmästi ohitettaisiin ja jätettäisiin vaihtoyhteyksien varaan. Kauempana olevia alueita voi ihan yhtä hyvin palvella keskustan läpi ajaen ja siellä tiheästi pysähtyen.

late- · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
Pikaratikkatunnelin leveydeksi riittää n. 6 m, n. 1/6 Rantaväylän tunnelin hinnasta/km. Yhden kilometrin hinnalla Rantaväylän tunnelia saisi n. 6 km pikaratikkatunnelia ja jonka sisäseinämiä ei tarvitse mitenkään viimeistellä eikä edes valaista.

Jokainen voinee tästä logiikasta omalta osaltaan päätellä onko keskustelua kovin järkevää jatkaa.

Muutama vihje kuitenkin:
Tunnelin tekemisen hinta ei ole lähellekään suoraan suhteessa tunnelin leveyteen tai poikkileikkaukseen
Ratikkatunnelissa täytyy olla tilaa ja järjestelyt myös evakuoinnille. Asemanvälien pituudesta riippuen eri kulkusuunnat täytyy myös erotella omiin tunneleihinsa.
Asemat ovat maan alla kalliita sekä rakentaa että ylläpitää. Lähellä pintaa asemat eivät ole yhtä kalliita kuin syvällä, mutta kalliita kuitenkin. Lähellä pintaa oleva asema myös edellyttää lähellä pintaa olevaa tunnelia, jolloin tunneli pitää avata päältä ja se tuppaa kaupungissa olemaan kallista.

Ertsu · 2 Toukokuu 2008

late- sanoi:
Jokainen voinee tästä logiikasta omalta osaltaan päätellä onko keskustelua kovin järkevää jatkaa.

Muutama vihje kuitenkin:
Tunnelin tekemisen hinta ei ole lähellekään suoraan suhteessa tunnelin leveyteen tai poikkileikkaukseen
Ratikkatunnelissa täytyy olla tilaa ja järjestelyt myös evakuoinnille.

Aivan samoin kuin rantaväylän tunnelissakin. Joka tapauksessa ratikka/metrotunnelin leveydeksi riittää n. 1/6 maantietunnelin leveydestä.

late- sanoi:
Asemanvälien pituudesta riippuen eri kulkusuunnat täytyy myös erotella omiin tunneleihinsa.

Miksi ? Onko Helsingin metrotunnelikin noin rakennettu ? Budapestissa ei ainakaan ollut, vaan toinen juna tuli vastaan tunnelissa kuten maan pinnan raiteillakin.

late- sanoi:
Asemat ovat maan alla kalliita sekä rakentaa että ylläpitää. Lähellä pintaa asemat eivät ole yhtä kalliita kuin syvällä, mutta kalliita kuitenkin. Lähellä pintaa oleva asema myös edellyttää lähellä pintaa olevaa tunnelia, jolloin tunneli pitää avata päältä ja se tuppaa kaupungissa olemaan kallista.

Tampereen pikaratikkatunnelia ei ainakaan kovin lähelle pintaa voisi rakentaa.
Sen pitäisi alittaa ainakin Tammerkoski ja Aleksanterin kirkko. Rantaväylän tunnelinkin pitää mennä Tammerkosken alta, joten kaivostekniikalla sekin pitää louhia peruskallioon.

Tunneliratikan asemaväli olisi keskustan alueella tietenkin lyhyempi kuin sivummalla.

Toiseksi katuratikkaa keskustassa ei voi millään sanoa pikaratikaksi, koska ne ovat ruuhkassa suunnilleen yhtä hitaita kuin bussit ja tarjoavat saman palvelun.

Ertsu · 2 Toukokuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Vähän vaikea argumentoida, että olisit kokonaan väärässä, kun itsekin esitin vastaavia ajatuksia muutama vuosi sitten. Muistikuvani mukaan ajattelin, että jos paikallisjunalla pääsee vain rautatieasemalle ja keskustaan mennäkseen täytyy vaihtaa, niin sitten ainakin tuolla keskustalinjalla pitäisi olla hyvin lyhyt vuoroväli, jottei vaihtamisesta tule kovin suurta ylimääräista ajanhukkaa tai psykologista estettä.

Jos tulet paikallisjunalla Tampereelle ja haluat keskustaan, niin jouduthan tänäkin päivänä vaihtamaan hitaaseen ja tärisevään bussiin.

janihyvarinen sanoi:
Keskusta ei nimittäin ole mikä tahansa paikka (matkan päätepiste) vaan se on Keskusta isolla K:lla. Jos siitä tehdään liikenteellinen pussinperä,...

En tarkoittanut, että keskustasta tehtäisiin liikenteellinen pussinperä, vaan bussit jatkaisivat liikennöintiä, kuten tähänkin asti.

janihyvarinen sanoi:
...jonne täytyy erikseen pyrkiä päästäkseen perille, niin sitten se on mennyttä. Keskustan kuuluukin olla (joukko)liikenteellinen läpikulkupaikka. Siitä ne ihmisvolyymit ja kaupallinen houkuttavuus syntyvät. Autot ovat eri asia, ne voivat kiertää kehäteitä pitkin.

Jos haluat tänä päivänä keskustaan, niin etkö joudu pyrkimään sinne erikseen ? Kaupan kannalta tunneliratikka houkuttelisi enemmän asiakkaita kuin hitaat ja tärisevät bussit. Nykyisinkin peltomarketit vievät asiakkaita keskustan kaupoilta helpomman saavutettavuutensa takia.

janihyvarinen · 2 Toukokuu 2008

late- sanoi:
Tunnelin tekemisen hinta ei ole lähellekään suoraan suhteessa tunnelin leveyteen tai poikkileikkaukseen
Ratikkatunnelissa täytyy olla tilaa ja järjestelyt myös evakuoinnille. Asemanvälien pituudesta riippuen eri kulkusuunnat täytyy myös erotella omiin tunneleihinsa.

Tämä on päivänselvää, ja olen ihan samaa mieltä johtopäätöksestä että tunnelirakentaminen on kallista.

Tosin ihan pakko kysyä vielä mihin tuo tarve erotella eri kulkusuunnat omiin tunneleihinsa perustuu? Onko kyseessä nykyisiin evakuointisäädöksiin perustuva asia vai johtuuko se suurten nopeuksien ja ahtaan tunnelin aiheuttamasta ilmanpaineimpaktista vai kenties jostakin muusta tekijästä?

Hypoteettisesti ajatellen (jos nyt kustannuspuoli ja siitä johdettavissa oleva kannattavuusproblematiikka sivuutetaan), eikö olisi ihan mahdollista rakentaa kummankin suunnan ratikkakiskot samaan tunneliin? Jos tunneli rakennettaisiin vanhalla cut and cover -menetelmällä aukaisemalla katu ja vaikka rakentamalla katu takaisin teknisesti ottaen siltarakenteen päälle, saataisiin lopputuloksena suhteellisen matalaan syvyyteen rakennettu tila joka muistuttaa kovasti maanpäällistä katua paitsi sikäli että se on päältä katettu. Jaloin tapahtuva evakuointi voitaisiin suorittaa säännöllisin välimatkoin rakennettujen porraskäyntien kautta.

Esimerkiksi New Yorkin leveiden avenueiden alle rakennetut metrotunnelit ovat pitkälti tällaisia leveitä tunneleita (useimmissa itse asiassa neljä raideparia eli kaksi expressiä ja kaksi localia), joissa eri kulkusuuntien välissä on ainoastaan valurautaisia tukipalkkeja, jotka kannattelevat tunnelin kattorakenteita. Myös Pariisin holvirakenteisista metrotunneleista valtaosa sisältää kummankin kulkusuunnan.

Voi tietysti kuvitella, mitä tulipalo tällaisessa tilassa aiheuttaisi. Se että joskus on saanut rakentaa sellaisia ja että niitä vieläkin on käytössä ei välttämättä tarkoita että uusia vastaavia tunneleita saisi rakentaa. Mutta sittenkin tulee mieleen lisääkö kulkusuuntien erottaminen turvallisuutta niin merkittävästi, että sen pitää olla rakenteellinen vaatimus myös matalan syvyyden tunneleissa, joihin varauloskäynnit suoraan ulos on suhteellisen helppo rakentaa tiheällä välillä? Varsinkin kun ratikkaonnettomuus tunnelissa olisi kyllä aika harvinainen (joskaan ei mahdoton) verrattuna tuhoisaan auto-onnettomuuteen tieliikennetunnelissa.

Tosin katuliikennöinnissä tätä koko problematiikkaa ei tarvitsisi edes miettiä...

Ja matalissa tunneleissa on se -- kallis -- käytännön ongelma, että niiden tieltä pitää siirtää muualle valtava määrä kunnallistekniikkaa.

janihyvarinen · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
Jos haluat tänä päivänä keskustaan, niin etkö joudu pyrkimään sinne erikseen ? Kaupan kannalta tunneliratikka houkuttelisi enemmän asiakkaita kuin hitaat ja tärisevät bussit. Nykyisinkin peltomarketit vievät asiakkaita keskustan kaupoilta helpomman saavutettavuutensa takia.

Jos tulen bussilla, niin en joudu. Ne ajavat sinne suoraan vaikka kuinka vastustelisin.

Ratikka tunnelissa varmaan houkuttelisi keskustaan enemmän matkustajia kuin bussit, mutta houkuttelisiko enenmmän kuin ratikka kadulla. Eipä välttämättä.

Vesa Nurminen · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
Toiseksi katuratikkaa keskustassa ei voi millään sanoa pikaratikaksi, koska ne ovat ruuhkassa suunnilleen yhtä hitaita kuin bussit ja tarjoavat saman palvelun.

Tämä on yleinen harhaluulo ja johtuu usein siitä, ettei tunneta Suomen ulkopuolella olevia raitiotieverkkoja. Helsingin raitiotiet on museotuote ja tarvitsee pikaisesti päivityksen pois 50-luvulta. Useassa maassa myös kaupunkien keskustoissa on järjestetty esteetön kulku raitiovaunulle. Parhaiten tämä toimii yhdistetyllä kävely- ja raitiotiekadulla.

Bussitkin joka tapauksessa tarjoavat paremman palvelun kuin maan alla sijaitseva tunneli. Kyllä Helsingissäkin pääsee Aleksanterinkadun kaupoista kätevämmin pois kuin vaikkapa Itäkeskuksessa tai Kaisaniemessä, kun ei tarvitse kävellä pitkää matkaa ja vaihtaa tasoa.

Ertsu · 2 Toukokuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Jos tunneli rakennettaisiin vanhalla cut and cover -menetelmällä aukaisemalla katu ja vaikka rakentamalla katu takaisin teknisesti ottaen siltarakenteen päälle, saataisiin lopputuloksena suhteellisen matalaan syvyyteen rakennettu tila joka muistuttaa kovasti maanpäällistä katua paitsi sikäli että se on päältä katettu. Jaloin tapahtuva evakuointi voitaisiin suorittaa säännöllisin välimatkoin rakennettujen porraskäyntien kautta.

Eipä taida soveltua Tampereelle tuo matalan syvyyden tunneli. Tammerkosken ali pitäisi päästä samoin kuin isojen rakennusten. M.m Aleksanterin kirkko, Koskikeskus, Rautatieasema, y.m. ja mikä parasta, katulinjauksia ei tarvitsisi seurata lainkaan, joka nopeuttaisi matka-aikaa varmaan saman, kuin itse ratikan suurempi nopeuskin.
Toisekseen kadun avaaminen olisi niin hankalaa, että katu pitäisi sulkea työn ajaksi. Kalliotunnelia tekeviä kaivosmiehiä ei edes huomaisi mitenkään. Vaimeat räjäytykset voisivat joskus kuulua.

janihyvarinen · 2 Toukokuu 2008

Ertsu sanoi:
Eipä taida soveltua Tampereelle tuo matalan syvyyden tunneli. Tammerkosken ali pitäisi päästä samoin kuin isojen rakennusten. M.m Aleksanterin kirkko, Koskikeskus, Rautatieasema, y.m. ja mikä parasta, katulinjauksia ei tarvitsisi seurata lainkaan, joka nopeuttaisi matka-aikaa varmaan saman, kuin itse ratikan suurempi nopeuskin.
Toisekseen kadun avaaminen olisi niin hankalaa, että katu pitäisi sulkea työn ajaksi. Kalliotunnelia tekeviä kaivosmiehiä ei edes huomaisi mitenkään. Vaimeat räjäytykset voisivat joskus kuulua.

Tämä menee vähän höpöksi spekulaatioksi nyt, mutta...

Jos tunneli rakennettaisiin Hämeenkadun päästä päähän, sen ei tarvitsisi kulkea rakennusten ali. Tuulensuussa tulisi kieltämättä ikävä, hidastusta vaativa mutka, mutta kuuna kullanvalkeana en lähtisi kaivamaan kirkkopuistoon, vanhaa hautausmaata vielä kaiken lisäksi. Rautatieaseman alitus onnistuisi varmaankin suoraan nykyisen katutunnelin alapuolella.

Todella vaikea kohta olisi kosken alitus/ylitys. Tulee mieleen lähinnä kaksi vaihtoehtoa:

1) Alitus syvässä tunnelissa, joka vaatisi pitkän ja riittävän loivan rampin kummallekin rannalle. Ei hyvä.

2) Ihan villinä ajatuksena ylitys samassa tasossa kuin cut and cover -tunneli, Hämeensillan rakenteita muokaten siten että ratikka kulkisi katutason alapuolella mutta vesirajan yläpuolella. Tosin tästä voisi olla jo museovirastollakin sanomista...

Tietenkin kaiken tämän edellytyksenä olisi että maaperä on riittävän vankkaa mahdollistamaan matalan tunnelin kaivamisen järjellisin kustannuksin. Tämä ei tosin liene ollenkaan varmaa. Raatihuonekin oli muistaakseni jossain välissä kallistumisvaarassa ja Hämeenkadun pinta menee muutamassa vuodessa laineille vaikka sitä alvariinsa remontoidaan ja kivetään uusiksi. (Enkä tiedä aistinko omiani, mutta voisin vaikka vannoa, että Sokoksen vuonna 1974 valmistunut tavaratalo viettää nykyisin lievästi Laukontorin suuntaan...?) Käsittääkseni Hämeenkadun pinnan alla on pääosin muutaman metrin hiekkakerros ennen peruskalliota, korjatkaa joka tietää paremmin.

Mitä tulee syvään tunneliin, niin sellainen ei mielestäni ole vastaus ainakaan siihen miten saadaan keskustassa asiointi houkuttavammaksi. Jos rautatieasemalla pitää vaihtaa syvällä kulkevaan liikennevälineeseen ja nousta sitten uudestaan maan pinnalle pitkillä liukuportailla, niin se ei kyllä yleensä toimi yhtä hyvin kuin katutasossa liikennöinti. Hissit puolestaan eivät toimi pääasiallisena kulkuvälineenä joukkoliikenteen asemille siirtymisessä (vaikka Lontoossakin taitaa vielä olla muutama metroasema puhtaasti hissien varassa -- siellä sen huomaa että hissien eteen muodostuu aina käsittämättömän paha tungos).