Tunneliratikan pysäkkitiheys olisi tietysti sellainen, että n. joka toinen bussipysäkki jäisi pois.
Nopeushyöty muuttuu tällä tavalla negatiiviseksi, koska käveleminen on huomattavasti hitaampaa kuin matkustaminen vaunussa.
Siksi toiseksi mikä peruste tällaiselle ajattelulle on? Merkittäväähän on joukkoliikenteen palvelutaso. Ratkaisu, joka johtaa palvelutason heikkenemiseen on tietenkin huono. Ja erityisen huono, kun se on lisäksi kaikella tavalla kalliimpi kuin hyvä ratkaisu.
Mitä sen tunnelin hyötyihin tulee, niin se nopeushyöty onkin ainoa, jos ei oteta huomioon sitä, että matkustajien ei tarvitse odotella ratikkaa räntäsateessa.
Matkustajat eivät odota nykyään bussejakaan sateessa, koska pysäkeillä on katokset. Sen sijaan tunneliratkaisussa matkustajat joutuvat sateen sattuessa kävelemään pitkiä matkoja sateessa.
Tunneliratkaisu on myös ympäristön kannalta haitallinen. Helsingissä metroasemien ja varikon ylläpito kuluttavat energiaa ja tuottavat CO2-päästöjä saman verran kuin metrojunien ajo. Nämä on tosin jätetty kaikissa tarkasteluissa huomiotta, mutta HKL:n ympäristöraportit kertovat tämän asian.
Ympäristöraportin tietojen perusteella voi verrata molempia Helsingissä toimivia raskasraideratkaisuja. Metron ja VR Oy:n junat kuluttavat energiaa saman verran, mutta asemien ylläpito vain noin 2,5 % siitä mitä metrossa. Tämää kuvaa maanalaisten ja pinta-asemien eroa. Maantasoiset ratikkapysäkit, jossa ei tarvita tasonvaihtoa ja rullaportaiden ja hissien sekä niiden huonetilojen energiankulutusta, ovat tietenkin vielä parempia.
Tunneliratkaisuja on tehty pääasiassa siksi, ettei parempia ole voitu tehdä. Oikeissa suurkaupungeissa liikenteen kysyntä ylittää katuverkon välityskyvyn millä hyvänsä keinolla laskettuna. Silloin on pakko valita kallis ja palvelutasoltaan huono eritasoratkaisu. Syyt siihen, että myöhemmin ovat pikkukaupungit ryhtyneet rakentamaan tunneleita, ovat autoilun suosiminen ja suurkaupunkien apinoiminen.
Totean kuitenkin tässä, että Euroopan ensimmäisen mannerkaupungin maanalaisen rakentamisen perustelu Budapestissä oli kaupunkikuvallinen. Tosin tämä perustelu on tyystin unohtunut. Asemien sisäänkäyntien kauniit rakennukset on hävitetty ja puistokatu on täytetty autoilla. Nykyään kaupunkikuvaa kohennetaan maanpäällisellä raitioliikenteellä.
Antero
1. Se meni tonavan alitse Budan puolelle.
