Luetko edes viestejä, joita kirjoitetaan vastauksiksi omiin viesteihisi? Kuten Kaid kirjoitti, niin Laaksosen viestissähän niitä etuja on lueteltu (sinänsä en ota kantaa siihen, kuinka kalliita investointeja viestissä mainituilla eduilla voidaan perustella).
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
Luetko edes viestejä, joita kirjoitetaan vastauksiksi omiin viesteihisi? Kuten Kaid kirjoitti, niin Laaksosen viestissähän niitä etuja on lueteltu (sinänsä en ota kantaa siihen, kuinka kalliita investointeja viestissä mainituilla eduilla voidaan perustella).
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Luen kyllä. Vastataan nyt sitten:
Bussien kapasiteettia ja vuorotiheyttä voi kasvattaa.
Myös n.s. johdinautoja valmistetaan ja käytetään maailmalla.
Kieltämättä se kiskobussin kyyti on vähän bussikyytiä tasaisempaa, mutta ajallisesti mahdollisimman lyhyellä työmatkalla sillä ei ole paljoakaan merkitystä.
Energian tarve on rautapyörillä hiukan kumipyörää pienempi, johtuen pienemmästä vierimisvastuksesta, mutta sillä ei ole keskustaliikenteessä kuitenkaan suurta merkitystä, koska suurin osa energiasta menee kiihdytyksiin.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Teknofriikkejä saattaisi kiinnostaa tällainen pysäkki Espanjan Alicantesta. Hintaakin on saatu jo niin paljon (655 miljoonaa), että Espoon päättäjät uskoisivat heti, että pikaratikka on hyvä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Nyt sinäkin ehkä ymmärrät pikaratikan idean. Ratikka taipuu moneen, mutta yritäpä vääntää juna Hämeenkadulle, niin tiukkaa voi tulla mutkissa.
- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 278
Hieman vastapainoa tälle palstalle luodakseni:
2-niveljohdinautoilla ja etuuksilla monia raitioteiden eduista voidaan kuoroa kiinni:
+ Joustava energiantuotanto
+ Pienempi työvoimantarve
+ Pienempi energiantarve(sähkön paluusyöttö)
+ Kapasiteetti (vastaa karkeasti Nr II vaunuja välipalalla)
Lisäksi raitiotien vastustuksen takia bussivaihtoehto on mahdollista toteuttaa merkittävästi nopeammin, kun kallista aikaa tällä hetkellä kuluu Tampereen paikallispoliittiseen vääntöön. Johdinautojen saavuttaessa käyttöikänsä linja voidaan muuttaa raitiotiekäyttöön.
Henkilökohtaisesti näen kuitenkin raitiotien Tampereella parempana vaihtoehtona matkustusmukavuuden, vaunujen yhteenliitettävyyden, matkanopeuden, duoraitio mahdollisuuden ja suuremman kapasiteetin takia. Lisäksi pidemmällä aikavälillä raitiovaunut tulevat todennäköisesti halvemmaksi. Eikä sovi unohtaa viihtyvyyttä: Hämeenkadulla nupukivillä kulkevat dieselbussit eivät ole kovin miellyttäviä äänimaailmansa ja päästöjensä puolesta. Mutta kaikki joukkoliikenneratkaisut toteuttaisin maanpäällisinä niin tunne kuin järkisyistä.
2-niveljohdinautoilla ja etuuksilla monia raitioteiden eduista voidaan kuoroa kiinni:
+ Joustava energiantuotanto
+ Pienempi työvoimantarve
+ Pienempi energiantarve(sähkön paluusyöttö)
+ Kapasiteetti (vastaa karkeasti Nr II vaunuja välipalalla)
Lisäksi raitiotien vastustuksen takia bussivaihtoehto on mahdollista toteuttaa merkittävästi nopeammin, kun kallista aikaa tällä hetkellä kuluu Tampereen paikallispoliittiseen vääntöön. Johdinautojen saavuttaessa käyttöikänsä linja voidaan muuttaa raitiotiekäyttöön.
Henkilökohtaisesti näen kuitenkin raitiotien Tampereella parempana vaihtoehtona matkustusmukavuuden, vaunujen yhteenliitettävyyden, matkanopeuden, duoraitio mahdollisuuden ja suuremman kapasiteetin takia. Lisäksi pidemmällä aikavälillä raitiovaunut tulevat todennäköisesti halvemmaksi. Eikä sovi unohtaa viihtyvyyttä: Hämeenkadulla nupukivillä kulkevat dieselbussit eivät ole kovin miellyttäviä äänimaailmansa ja päästöjensä puolesta. Mutta kaikki joukkoliikenneratkaisut toteuttaisin maanpäällisinä niin tunne kuin järkisyistä.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Olen ymmärtänyt sen jo kauan. En ole koskaan ollut junaa tunkemassakaan Hämeenkadulle. Kyllä se (pika)ratikka ihan hyvä vaihtoehto on. Tunnelissa keskustan alittavana
voisi pika-etuliitteenkin jättää ilman sulkeita.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Kirjoitat asiaa, SlaverioT ja pointti on hyvä. Mutta heti alkuun juolahti mieleeni...
En ole ihan varma, onko tuplaniveljohdinautoja edes olemassakaan. Kannattaako niitä tilata, jos tuotanto pitää erikseen pistää pystyyn? Kapasiteetti voisi olla tyydyttävä, mutta pitemmälle mennessä kapasiteettia ei voi kasvattaa tarvittaessa ellei ajeta tiheämpää vuoroväliä. Ja tietenkin sitten ne seisomapaikat. Ei tosiaankaan ole mukavaa heilua töyssyjen pompottamassa bussissa ja yrittää pitää kiinni jostakin. Täydessä ratikassa on matkustajilla huomattavasti pienempi kynnys tehdä toisille lisää tilaa kuin täydessä bussissa.
En ole ihan varma, onko tuplaniveljohdinautoja edes olemassakaan. Kannattaako niitä tilata, jos tuotanto pitää erikseen pistää pystyyn? Kapasiteetti voisi olla tyydyttävä, mutta pitemmälle mennessä kapasiteettia ei voi kasvattaa tarvittaessa ellei ajeta tiheämpää vuoroväliä. Ja tietenkin sitten ne seisomapaikat. Ei tosiaankaan ole mukavaa heilua töyssyjen pompottamassa bussissa ja yrittää pitää kiinni jostakin. Täydessä ratikassa on matkustajilla huomattavasti pienempi kynnys tehdä toisille lisää tilaa kuin täydessä bussissa.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Mutta kun se ei riitä, että ratikka kulkee keskustassa nopeammin. Kokonaismatka-aika matkustavalla ihmisellä ei kuitenkaan välttämättä nopeudu, kun asemalta nousuun tuhlautuu kuitenkin minuutti tai kaksi. Ei ole ideaa upottaa paria sataa miljoonaa euroa siihen, että matkustaja säästää minuutin tai kaksi? Kyllä se ratikka vielä pikaratikka ilman sulkeita on, vaikka siihen keskustan läpiajoon kuluukin 8 minuutin sijasta 10 minuuttia.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
On niitä. Mutta niillä on tietenkin samat ongelmat kuin dieselkäyttöisillä tuplanivelillä. Pituuden lisäys ei lisää samassa suhteessa matkustajapaikkoja, koska bussin nivel on toista metriä pitkä tila, jota on vaikea käyttää hyödyksi. Edelleen tulee yksi akseli lisää, ja kaikista busseista tiedämme, että akselikin vie tilaa matkustajilta.
HKL:n 2-akselisessa Ikaruksessa on 50 istuinta. Göteborgista lainassa olleessa tuplanivelessä istuimia oli alle 60. Göteborgin dieselissä mottori vei noin 4 istuinta. Lähes kaikki lisäkapasiteetti on seisomapaikkoja. Mutta seisominen on tuplvanivelessä hankalampaa kuin jäykässä bussissa, sillä toisesta nivelestä tulee melkoinen kiikkulauta, jonne välittyy myös etuosan pystyliike oman akselin pystyliikkeen lisäksi.
Tuplanivelet vaativat muutenkin parannuksia katutilaan, sillä T-risteyksessä esimerkiksi ne vievät koko risteyksen tilan takimmaisen akselin leikatessa vastaantulevan suunnan nurkan. Kiikkumisen hillitsemiseksi katupinnalta vaaditaan tavallista parempaa tasaisuutta. Käytännössä tuplanivelet ovat parhaimmillaan erityisillä bussiväylillä, eivät tavallisen liikenteen tilassa. Ja sitten ollaankin lähellä sitä, että on rakennettu asfalttipintaiset raiteet...
Antero
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Bussien kapasiteettia voi toki hieman kasvattaa Tampereella nykyisin käytössä olevista nivelbusseista. Suurin kapasiteetti on kaksinivelbusseilla, joita on sekä polttomoottori- että johdinbusseina. Tällaisten bussien ruuhkan maksimikapasiteetti on noin 180 matkustajaa,
Tämänhetkisen Tampereen ja YTV:n tiedon mukaan sekä nivel- että kaksinivelbussien hankintahinta ja käyttökulut ovat niin merkittävästi teliautoja korkeampia, että niiden käyttö ei ole taloudellisesti perusteltua.
Pikaraitiovaunujen yhden vaunun kapasiteetti on 200-300 matkustajaa ja kahden vaunun junan 500-600 matkustajaa.
Muistuttaisin vuorotiheyden osalta kahdesta asiasta:
- Kuljettajatunti maksaa nykyisin noin 30€. Bussiliikenteessä kuljettajakulut ovat noin 60-70% kustannuksista.
- Tampereella Hämeenkadulla bussien vuoromäärä on niin suuri, että ne haittaavat toistensa kulkua.
Niin valmistetaan ja ne ovatkin mainioita vekottimia. Ks. esim. www.trolleymotion.org Johdinauton kapasiteetti on sama ja matkanopeus käytännössä sama kuin dieselbussin. Oleellisin etu on mahdollisuus joustavasti päästöttömään energiantuotantoon.
Tampereella joukkoliikennematkan keskipituus on noin 6 km, ja useista lähiöistä matka keskustaan on noin 10 km. Tämä tarkoittaa, että 20-30 minuutin joukkoliikennematkoja on paljon. Tällaisella matkalla mukavuudella on merkitystä. Lyhyellä matkalla seisten mukavuus voi olla vielä keskeisempi tekijä kuin pitkällä, jolla saa istumapaikan.
Yksi oleellisista raitioliikenteen eduista on juuri se, että kiihdytyksiä tarvitaan vähemmän tieliikennelakien mukaisen etuajo-oikeuden takia sekä siksi, että rata voidaan optimoida niin, että kiihdytyksiä tarvitaan vähemmän.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Silti ei voi sanoa muuta kuin, että VAU:smile::
On niistä muistaakseni tälläkin palstalla ollut puhetta aiemmin.
Tämä olikin sitten se asia, jonka itse jätin mainitsematta, koska toivon kaikkien ymmärtävän sen, ja uskovan siihen, että kyllä se kisko toimii ihan yhtä hyvin kaupungissa ja kaupungin ulkopuolella kuin autotiekin.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Kannattaa myös ottaa huomioon, että kaikki matkustavat ihmiset eivät halua poiketa työmatkallaan keskustassa lainkaan. Siksi meillä on esim Kekkosentie. Bussilla ja katuratikalla kulkevat pakotetaan kulkemaan keskustan kautta, vaikka he eivät sitä haluakaan. Ratikkatunneli olisi ikäänkuin keskustan lähellä kulkeva "kekkosentie", josta olisi kuitenkin mahdollista poiketa keskustaan.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
No kannattaako sitten kaivaa tunnelia, jos voidaan ohjata myös keskustan ohi. Eihän nyt ole mitään järkeä haudata miljoonia maahan, kun kerran oikeallekin Kekkosentielle mahtuisi ratikka kulkemaan. Eivät ne autoilijatkaan tarvitse keskustatunnelia, kun kerran on Kekkosentie. Ja jos vain osa matkustajista tarvitsee nopeamman yhteyden, ei välttämättä minuutin parin säästön takia kannata sitä ollenkaan rakentaa. Tietenkin, jos todellinen tarve on, tulisi tätäkin asiaa miettiä.