Tampereen pikaratikkahanke

janihyvarinen sanoi:
Itse näkisin sen mieluiten Hämeenkadulla päästä päähän, koska näin saataisiin Hämeenkadusta tehtyä tosi filmaattinen kävely-/ratikkakatu koko pituudeltaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Samoin kuin. Upeaa olisi varsinkin, jos nopeus saataisiin Hämeenkadulla metromaiselle tasolle fiksujen nykyaikaisten ratikoiden tapaan, elin neljä viisi pysäkkiä ja vähän reilun minuutin välit. Reilusti vielä puuistutuksia ja nurmirata, niin kyllä varmasti kelpaisi esimerkiksi kautta maailman. Vaan taitaa käydä niin, että odotetaan 30 vuotta, että Tukholmassakin tehdään niin, vasta sitten uskalletaan Suomessa kokeilla. :D
 
Heitetäänpä nyt muutama mielessä muhinut huomio:

Kohta 1
Amuri-Lielahti raidekäytävään on tulossa siis 1-2 lisäraidetta ja kaksiraiteinen raitiotie nykyisten rautatieraiteiden lisäksi. Sanoisin ihan mututuntumalla, että siihen on hyvin vaikeaa sovittaa rautateiden lisäraiteet ja raitiotie. Tai siis voidaan sovittaa jos puretaan esimerkiksi Tikkutehdas ja Ahjola yms. ja jos toisaalta ei välitetä maisemasta tai asuinympäristön laadusta. Jos kaikki edellä mainitut raiteet toteutetaan tuloksena on lähes 40 metriä leveä ratalinja. Se ei mielestäni ole kovin kaunista katseltavaa.

Kriittisiä kohtia ovat mm. Ahjola/Haulikatu ja Tikkutehdas. Tikkutehtaan kohdilla on käytettävissä maksimissaan 25 metriä mukaan lukien nykyiset raiteet. Rautatieraiteen viemä tila on minimissään 4,5 metriä per/raide, mutta käytännössä ratapenkereet ja ratalaitteet huomioon ottaen noin 7 metriä(Tampereen seudun lisäraiteet - tilantarvetarkastelu). Käytännössä siis joko lisäraiteiden määrää tulee vähentää tai raitiotie linjata jonnekin muualle. Tässä siis ongelmakohta.

Kohta 2
Mitä tulee mahdolliseen linjaukseen Hervanta-Tays-Yliopisto-Rautatieasema-Keskustori:
Millä keskinopeudella tulee raitiovaunun kulkea, jotta se olisi suunnilleen yhtä nopea kuin nykyinen joukkoliikenne esim. välillä Hervanta-Keskusta? Keskinopeuden tulisi minun järjen mukaan olla 25-30km/h. Vertailun vuoksi Göteborgin raitiotielinjojen keskinopeudet. Oletan Göteborgin nopeudet huomioon ottaen seuraavaa: Tays:in ja yliopiston kautta kulkevalla linjauksella matka-aikojen nopeuttaminen nykyisestä välillä Hervanta-Keskusta on erittäin haastavaa ellei mahdotonta.

Tällaisia ajatuksia siis Joulun alla. Voinkin toivottaa samalla hyvät Joulut foorumin silloin tällöin varsin tonttumaiselle väelle!
 
SlaverioT sanoi:
Millä keskinopeudella tulee raitiovaunun kulkea, jotta se olisi suunnilleen yhtä nopea kuin nykyinen joukkoliikenne esim. välillä Hervanta-Keskusta? Tays:in ja yliopiston kautta kulkevalla linjauksella matka-aikojen nopeuttaminen nykyisestä välillä Hervanta-Keskusta on erittäin haastavaa ellei mahdotonta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyinen joukkoliikenne heti Hepolamminkadun ja Hervannan valtaväylän risteyksestä alkaen keskustaan niin linjan 23 Kalevantien kuin 30:n Iidesrannan kautta on varsin joutuisaa, hiljaisempina aikoina suorastaan ripeää. Noin 3 km matkalle osuu kolmet liikennevalot (Pehkusuonkatu, Sotilaankadun ramppi, Messukyläntien ramppi), 3 bussipysäkkiä (Lukonmäki et, pohj ja Turtola) ja nopeusrajoitus on koko matkan 70km/h. Kalevantie taas toimii toistaiseksi kohtuullisesti, 23:n reitissä osuus Salhojankadusta Keskustorille on sitä heikointa lenkkiä. 30 voi kulkea hyvinkin yhtä nopeasti ellei nopeamminkin, jos Viinikan risteyksen ja D-kulman kummatkin liikennevalot vaan ovat suotuisat.

Sekä Iidesrannan että Kalevantien nopeusrajoitus 50 km/h. Iidesrannan kautta tuleva 30 tosin putsaa pidemmän aluetta pelkästään ainoana linjana, kun Kalevantiellä on useita apulinjoja, mutta 23:n viimeinen 2 km onkin linjan mateluosuus Itsenäisyydenkadun ja Hämeenkadun bussikaistoista huolimatta jo pelkästään risteävien, merkittävien katujen takia.

Kokonaismatka-ajassa 30:n heikoin osuus on oikeastaan koko Hervannan pää, eli missä ihmisiä kerätään. Siellä suoraviivaisesti kulkeva raitiovaunu olisi todella kilpailukykyinen harvemmalla pysäkkiverkostolla. 23:lla ylimääräistä kiertelyä aiheuttaa lähinnä kierto Tieteenkadun kautta joka tuo mukanaan parit liikennevalot.

Jos keskussairaala osuisi sellaiselle osuudelle, jossa kummatkin esimerkkilinjat olisivat heikoilla sujuvuuden suhteen, olisi homma helppo, mutta kun nykyinen linjasto ainakin toistaiseksi toimii Lukonmäen ja keskustan reunan välillä, en usko millään liikennevälineellä tehtävää keskussairaalan koukkausta yhtä nopeaksi. Taikka sitten (mahdollisella) Teiskontien linjauksella kulkuvälineen pitäisi kulkea todella ripeästi. Tai sitten nykyistä joukkoliikennettä pitäisi hidastaa merkittävästi.

Tämäkään ei vastaa suoraan keskinopeuteen, mutta voisi mieltää sen olevan merkittävä.
 
Pari huomiota raitiotien linjauksista viitaten edellisiin kirjoituksiin:

1) Sekä Hervanta että TAYS pitää saada raitiotien palvelun piiriin, mutta kuka sanoo että ne on mahdutettava saman linjan varteen, jos se tarkoittaa hankalaa koukkausta ja pidentyvää matka-aikaa? Yhtälailla olisi mahdollista hoitaa TAYS toisella haaralla joka jatkaa joko Teiskontien suuntaisesti tai Kaupin halki Kiikkisensalmen rannalle (ja vaikka tunnelin kautta Aitolahteen), tai sitten mihin tahansa muualle itäpuolelle minne sen halutaan kulkevan. Hervannasta TAYS:iin kulkijoille tulisi silloin vaihto, mutta en usko että tuo olisi kynnyskysymys. Tärkeää olisi vain se, että TAYS saadaan raitiotien piiriin riittävän pikaisesti eikä vasta joskus 10 vuotta Hervannan jälkeen.

2) Lännessä RHK:n ratakäytävä ei todellakaan vaikuta kauhean optimilta vaihtoehdolta. Käytännössä on valittava rakennetaanko rautatien lisäraiteet vai raitiotie, kun molempia ei mahdu. Jos raitiotie rakennetaan tuohon käytävään, se samalla sulkee pois tulevaisuuden lähijunaraiteet. Ja raitiotieraiteita taas ei voi käytännössä rakentaa raskaina alusta pitäen koska se tulisi kalliiksi ja varmaan pitäisi vastahankaisen RHK:n mukana kuvioissa. Jäljelle jäävät siis a) Rantatien ja Paasikiventien varren linjaus, ja b) Pispalan valtatie linjaus. Vaihtoehto a) tavoittaisi vähemmän matkustajia kuin b) vaikka olisikin varmaan aavistuksen edullisempi rakentaa. Vaihtoehdossa a) olisi myös se pieni vaikeus miten sinne rantaan päästään keskustasta. Vaihtoehto b) vaatisi Pispalan valtatien leventämistä sekä mieluiten henkilöautoliikenteen rajoittamista esim. laskemalla sen nopeus 40 km/h-tasolle, jotta läpiajo ei olisi houkuttavaa, sekä mieluiten bussien siirtämisen kulkemaan Rantaväylän kautta. Silti b) olisi minusta paras vaihtoehto, ja liikennejärjestelyiltään varsin suoraviivainen toteuttaa, kun Pirkankadusta alkaen otettaisiin osa autoväylästä raitiotien nurmikaistaksi ja jatkettaisiin suoraan Pispalan valtatielle. Lännen päässä Pohjanmaantien / Vaitinaronkadun / Paasikiventien risteys aiheuttaa hieman kysymyksiä, mutta se risteyshän on joka tapauksessa menossa uusiksi (sinne kaavaillaan eritasoristeystä), joten tuossa yhteydessä ratikalle saataisiin todennäköisesti suunniteltua helppo reitti suoraan liikennesolmun läpi.
 
SlaverioT sanoi:
Amuri-Lielahti raidekäytävään on tulossa siis 1-2 lisäraidetta ja kaksiraiteinen raitiotie nykyisten rautatieraiteiden lisäksi. Sanoisin ihan mututuntumalla, että siihen on hyvin vaikeaa sovittaa rautateiden lisäraiteet ja raitiotie.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jos on tarkoitus rakentaa sekä että, lähijunan "kaupunkiraiteet" ja raitiotie, ei ratakäytävää kannatakaan käyttää. Jos lähijuna ja raitiotie voivat käyttää yhteisiä raiteita, ei ongelmaa ole (paitsi Liikenneviraston rataosaston normijäykkyys).

SlaverioT sanoi:
Kohta 2
Mitä tulee mahdolliseen linjaukseen Hervanta-Tays-Yliopisto-Rautatieasema-Keskustori:
Millä keskinopeudella tulee raitiovaunun kulkea, jotta se olisi suunnilleen yhtä nopea kuin nykyinen joukkoliikenne esim. välillä Hervanta-Keskusta?
Klikkaa laajentaaksesi...
Käytännössä samalla keskinopeudella (tai aavistuksen korkeammalla) kuin nykyinen linja 20. Viimeksi kun matkustin Hervannan linjoilla, nousin Turtolasta kyytiin 20:een, joka saapui pysäkille 23:n jälkeen. Se oli silti Itsenäisyydenkatu 3:n pysäkillä aiemmin kuin suorempaa reittiä kulkeva 23. Raitiotie koukkaisi toki yliopiston kautta, mutta nollaviive-etuuksin linja on järjestettävissä yhtä nopeaksi kuin nykyinen bussien käyttämä suora linja Teiskontie-Itsenäisyydenkatu-Hämppi.

janihyvarinen sanoi:
Pari huomiota raitiotien linjauksista viitaten edellisiin kirjoituksiin:

1) Sekä Hervanta että TAYS pitää saada raitiotien palvelun piiriin, mutta kuka sanoo että ne on mahdutettava saman linjan varteen, jos se tarkoittaa hankalaa koukkausta ja pidentyvää matka-aikaa?
Klikkaa laajentaaksesi...


janihyvarinen sanoi:
raitiotieraiteita taas ei voi käytännössä rakentaa raskaina alusta pitäen koska se tulisi kalliiksi
Klikkaa laajentaaksesi...
Rata pitää joka tapauksessa pengertää, enkä ymmärrä miksi rautatien pengerrys tulisi merkittävästi kalliimmaksi kuin raitiotien tuolla kyseisellä kohdalla (jyrkkä rinne, yhdelle lisäraiteelle jo valmis penkere).

janihyvarinen sanoi:
Lännen päässä Pohjanmaantien / Vaitinaronkadun / Paasikiventien risteys aiheuttaa hieman kysymyksiä, mutta se risteyshän on joka tapauksessa menossa uusiksi (sinne kaavaillaan eritasoristeystä), joten tuossa yhteydessä ratikalle saataisiin todennäköisesti suunniteltua helppo reitti suoraan liikennesolmun läpi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siellähän on jo kaksi eritasoristeystä, nimittäin rautatiesillat Vaitinaronkadun ja Pohjanmaantien yli. Eritasoliittymän myötä toki voi aueta vaikka miten huiseja mahdollisuuksia reitiksi Enqvistinkadulta Pohjanmaantielle.
 
ultrix sanoi:
Rata pitää joka tapauksessa pengertää, enkä ymmärrä miksi rautatien pengerrys tulisi merkittävästi kalliimmaksi kuin raitiotien tuolla kyseisellä kohdalla (jyrkkä rinne, yhdelle lisäraiteelle jo valmis penkere).
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole asiantuntija, joten korjatkaa oikeat asiantuntijat, mutta olen ymmärtänyt että juna on aika paljon painavampi kuin ratikka. Näin ollen otaksuisin että se vaatii huomattavasti raskaampia perustuksia eli suurempia maansiirtotöitä ja pitävämpää pengerrystä kuin kevyen ratikan kevytrakenteinen rata.

Hahmottaisin että ero on vähän kuin moottoritiellä ja mökkipolulla: teknisesti molemmat ovat teitä, mutta aivan eri luokassa teknisiltä ominaisuuksiltaan ja kustannuksiltaan. Kysymys voitaisiin siis muotoilla analogiaa käyttäen muotoon onko kustannusten puolesta sama asia leventää olemassa olevaa moottoritieä vai rakentaa sen penkereelle rinnakkainen mökkitie.

Pispalan tapauksessa, kun vieressä on jo junarata, voi olla että raitiotien tai uuden junaraiteen rakennuskustannuksissa ei olisi ihan hirveän suurta eroa. Junaradan geometriahan on sitäpaitsi automaattisesti riittävän loiva luonnostaan vähemmän krantulle ratikalle. Mutta paha ottaa kantaa kun ei tiedä eksaktisti. Työhypoteesini kuitenkin on, että junarata tulisi kalliimmaksi -- jos ei muuta niin vähintään siksi että raskaat kiskot sisältävät enemmän metallia. Ja tietysti myös kulunvalvonta maksaa.

ultrix sanoi:
Siellähän on jo kaksi eritasoristeystä, nimittäin rautatiesillat Vaitinaronkadun ja Pohjanmaantien yli. Eritasoliittymän myötä toki voi aueta vaikka miten huiseja mahdollisuuksia reitiksi Enqvistinkadulta Pohjanmaantielle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitin eritasoliittymää, huono sanavalinta kiireessä.
 
Ertsu sanoi:
Mitenkähän olisi käynyt, jos Näsinneula ja Tampere-talo olisi aikanaan laitettu kansanäänestykseen?
Klikkaa laajentaaksesi...

Olisivat saattaneet jäädä rakentamatta tai sitten ei. Toisaalta joku Näsinneula (vaikka yksi kaupungin symboleista nykyään onkin) ei nyt välttämättä loppupeleissä kuitenkaan niin kovin paljoa lisäarvoa kunnalle ole tuottanut. Kyllä sen ratikankin kanssa kannattaa sen verran pohdiskella, ettei sen arvo jää puhtaasti symboliseksi.
 
kouvo sanoi:
Toisaalta joku Näsinneula (vaikka yksi kaupungin symboleista nykyään onkin) ei nyt välttämättä loppupeleissä kuitenkaan niin kovin paljoa lisäarvoa kunnalle ole tuottanut.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tartun tähän provoon ja totean paljasjalkaisena tamperelaisena kouvolle, että vedä nyt v***u päähäsi! :smile:
 
janihyvarinen sanoi:
Katsotaan nyt mitä reittiä se ratikka kannattaa linjata kulkemaan. Itse näkisin sen mieluiten Hämeenkadulla päästä päähän, koska näin saataisiin Hämeenkadusta tehtyä tosi filmaattinen kävely-/ratikkakatu koko pituudeltaan. Tuosta tulisi niin upea kokonaisuus, että sitä tultaisiin katsomaan kaukaakin. En väheksyisi Hämeenkadun länsipään merkitystä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereella on kokemus johdinautoista ja varikkohallikin valmiina. tampereen käyttäjämäärä on juuri sopíva johdinautoilla. Ei helsingissäkään saada monelle tavalliselle raitiolinjalle riittävästi matkustajia , joten johdinautoselvitys on aktiivisen työn alla.

Martti
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Ertsu sanoi:
Nythän Aamulehti herättelee taas henkiin tuota kaupungin hautaamaa pikaratikkaa.
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pir...tikka-milla-aikataululla-pitaisi-edeta/172422

Kommenteissa näyttää vastustajilla olevan selvä enemmistö. Joidenkin mielestä mitään uutta ei saisi rakentaa. Mitenkähän olisi käynyt, jos Näsinneula ja Tampere-talo olisi aikanaan laitettu kansanäänestykseen?
Klikkaa laajentaaksesi...
Mitä ihmettä horiset? Kaupunki ei sitä ole mihinkään haudannut vaan pikemminkin hauduttanut ja kattilasta on tulossa ihan erilainen systeemi kuin silloin 2004. Keskustasta on tulossa haarat ensi vaiheessa Kalevan/TAYS:n kautta Hervantaan ja Vuorekseen sekä Lielahden kautta Lentävänniemeen, myöhemmin keskustasta Hatanpään kautta Vuorekseen (lenkki) ja Pirkkalaan sekä haara Hakametsästä Hankkion kautta Lamminrahkaan.

Vastustajat vaikuttavat olevan copy-paste-vastustajia, jotka kopioivat sata kertaa aiempien uutiskommenttien yhteydessä käyttämänsä viestin täynnä tyhjää retoriikkaa, ilman mitään asiasisältöä. Hiukan turhauttavaa keskustella tollasten kanssa!
 
Salomaa sanoi:
Tampereella on kokemus johdinautoista ja varikkohallikin valmiina. tampereen käyttäjämäärä on juuri sopíva johdinautoilla. Ei helsingissäkään saada monelle tavalliselle raitiolinjalle riittävästi matkustajia , joten johdinautoselvitys on aktiivisen työn alla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei pidä paikkaansa. Tampereella on muutama sellainen korridori, jossa bussilinjojen muuttaminen raitiotieksi kannattaa, koska on tarve bussia suurempaan kapasiteettiin. Bussien muuttaminen trollikoiksi olisi kenties ympäristöteko, mutta kapasiteettia sillä ei parannettaisi eikä liikennöintitaloutta. Asiasta on käyty pitkällisiä keskusteluja sekä tällä foorumilla että muualla, joten en mielelläni lähtisi enää kertaamaan perusasioita alusta, jos ei ole ihan pakko. Mutta aika vakaalla pohjalla nämä päätelmät kuitenkin ovat.
 
janihyvarinen sanoi:
En ole asiantuntija, joten korjatkaa oikeat asiantuntijat, mutta olen ymmärtänyt että juna on aika paljon painavampi kuin ratikka. Näin ollen otaksuisin että se vaatii huomattavasti raskaampia perustuksia eli suurempia maansiirtotöitä ja pitävämpää pengerrystä kuin kevyen ratikan kevytrakenteinen rata.
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole minäkään asiantuntija, mutta suhteellisen kevyiden matkustajajunien ja ratikoiden välillä ei painossa ole kovin mullistavia eroja. Esimerkiksi

Sm2 vaunupari 77 t (pituus 53,3 m)

M200 metrovaunu 32 t (pituus 22,1 m)

Helsinkiläinen Variotram 35 t (pituus 24,4 m)

Radan kannalta oleellisempi on tietysti akselipaino, joka Variotramin kaltaisessa ratikassa on tietysti pienempi. Raskas tavaraliikenne ja suurilla nopeuksilla ajavat junat vaativat paremmin perustettua rataa, mutta paikallisjunan ja ratikan välillä ero ei liene suuren suuri.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös