Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut JTW

Tampereella raideliikenteen toteuttaminen PKS:n tyyliin on mahdotonta koska seutu on rakentunut hyvin kauas kiskoista.

Pääkaupunkiseudulla muut radat paitsi kaukoliikenteen junaradat on rakennettu kutakuinkin yhtä aikaa asutuksen kanssa. Samoin pitäisi tehdä Tampereen seudulla, jos ratikka halutaan toteuttaa järkevästi. Missään Suomessa ei ole vielä varaa tehdä henkilöliikenteen ratoja ainostaan olemassaolevaa maankäyttöä varten, vaan valtavat rakennuskustannukset rahoitetaan osaksi uusien ratojen ympärillä olevan maan arvonnoususta. Uusia ratoja pitäisi siis tehdä esim. Tampereen kaupungin omistamiin metsiin ja rakentaa niihin sitten valtavat lähiöt, jolloin kaupunki saisi maksettua raiteet tonttimaan myynnillä. Tälläinen ajatus taisi olla aikanaan esim. Hervantaa rakennettaessa, mutta se rata jäi tekemättä.

Alunperin kirjoittanut JTW

Mitään kunnon faktaa ei ollut kellään ja tuntu että kaikkinaisen tutkinnankin jälkeen kaikki oli vaan mutua. Juurikin kustannuskysymykset jotka kunnan veronmaksajalle ovat tärkein kysymys sai kaikki vastaajat siirtymään nopeasti seuraaviin kysymyksiin. Kaikkinensa koko touhusta on jäänyt erittäin vahva salailun maku.

On hyödyllistä ja tarpeellista arvioida julkisia hankkeita, mutta arvostelun taustaksi tulisi olla myös faktaa eikä vain tunteen paloa. Tampereen Kaupunki on teettänyt varsin runsaasti ulkopuolisia selvityksiä. Myös Mikko Laaksosen viittaamassa "Paunun selvityksessä" on arvioitu Tampereen joukkoliikennettä linja-autoliikennöitsijän näkökulmasta, mutta asiallisesti selvittäen.

JTW unohtaa sen, mikä on ollut Tampereen ratikkahankkeen lähtökohta. Se ei ole ollut uhoamisen tai näyttämisen paikka, vaan Tampereen maantieteestä johtuva ongelma liikenteen kapasiteetista Näsijärven ja Pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella.

Tuskin JTW:kään kieltää, että Tampereen seudun kasvu merkitsee myös keskustan läpäisevän liikenteen kasvua. Tämän liikenteen kasvulle on vain kaksi perusvaihtoehtoa: henkilöautot tai joukkoliikenne. Tällä hetkellä henkilöautojen käytössä ovat Ratinan silta, Hämeenkatu (2 kaistaa), Satakunnankatu ja Paasikiven-Kekkosentie. Paikallisen joukkoliikenteen käytössä on Hämeenkadulla 2 kaistaa. Ei siis ole yllättävää, että kaupunki pyrkii ohjaamaan liikenteen kasvun mieluummin joukkoliikenteeseen kuin autoiluun, joka jo nyt käyttää moninkertaisen tilan joukkoliikenteeseen nähden, ja jolle on vaikea ja kallista löytää lisää tilaa.

Seuraavaksi tulee sitten kysymys siitä, miten joukkoliikenne hoidetaan. Ruuhka-aikana Hämeensillalla näkee, että jo nykyinen bussiliikenne käyttää Hämeenkadun joukkoliikennekaistojen kapasiteetin. Joukkoliikenteen käyttöä on vaikea lisätä täysin ja ruuhkautuvin bussein. Se on myös kallista, sillä bussiliikenteen kustannusrakenne ja yleisesti hyväksytty matkalippujen hintataso merkitsevät sitä, että lisääntyvä matkustajamäärä lisää samalla joukkoliikenteen tuen tarvetta.

Bussiliikenteen mahdollisuudet on siis jo käytetty. Joukkoliikenteen kapasiteettia voi lisätä ja kustannuksia laskea vain raideliikenteellä. Karkeasti laskettuna yhden bussin ja yhden raitiovaunun liikennöinti maksaa saman verran, mutta raitiovaunu kuljettaa kerralla 2-3 kertaa niin paljon matkustajia kuin bussi.

Tampereen kaupungin ja sen liikennelaitoksen tehtävä on kuljettaa matkustajia. Eräässä Tampereen pikaratikkahankkeen esittelytilaisuudessa linja-autoyrityksen johtaja sanoi, että heidän tehtävänsä on ajaa linja-autoja. Näillä asioilla on oleellinen ero.

Tampereen kaupungille ei ole tärkeätä se, ajetaanko linjoja busseilla vai raitiovaunuilla, vaan että palvelu pelaa, ja liikenteen kustannusten ja tulojen erotus on mahdollisimman pieni. Ymmärrän bussiyhtiön näkökulmaa, mutta pidän sitä lyhytnäköisenä sekä yritystoiminnalle vieraana. Bussiyhtiön tuote on matkustajien kuljettaminen, ja liikeidea on ansaita rahaa matkustajien kuljettamisesta. Bussiyhtiön omistajana olisin kiinnostunut keinoista ansaita tällä tuotteella enemmän. Jos se on mahdollista käyttämällä bussin sijasta raitiovaunua, pitäisin yhtiöni johtoa epäpätevänä, jos se ei ole kiinnostunut mahdollisuudesta ansaita enemmän.

Tampereen pikaraitiotieselvityksiin tutustuneena en näe mitään syytä epäillä ennustettuja matkustajamääriä. Arviota liikennetalouden tuloksellisuudesta pidän varovaisena. Kokonaisuudesta näkemykseni on, että raitioverkon mahdollisuuksista on otettu käyttöön vain pieni osa. Rataverkon suunnittelu on alkuvaiheessa, ja sitä haittaavat eräät poliittiset asenteet, joiden vuoksi kokonaisratkaisu on tarpeettoman kallis. Erityisesti ns. "autopuolueen" asenne Hämeenkadun käytöstä.

Alunperin kirjoittanut JTW

Matkustajamäärissäkin pitkälti varmaan oletetaan että kun pikaratikka tulee niin muutamaa liikuntarajoitteista vanhusta lukuunottamatta suunnilleen kaikki linja-autonkäyttäjät vaihtaisi riemusta kiljuen pikaratikkaan ja suurin osa niistä miehistäkin jotka vierastavat linja-autoa myisivät välittömästi autonsa pois ja siirtyisivät pikaratikkaan.

Missä ovat asiaperusteet? Onko jotain syytä olettaa, että nykyisen bussilinjan vaihtaminen raitiolinjaksi alentaisi matkustajamäärää? Todellinen kokemus maailmalta ja myös Suomesta osoittaa, että saman linjan liikennöinti ratikkana kerää enemmän matkustajia kuin bussi. Ja kääntäen, ratikan korvaaminen bussilla vähentää matkustajamäärää. Tätä nimitetään raideliikennekertoimeksi.

Tampereen selvityksiä ei kuitenkaan ole perustettu raideliikennekertoimeen, vaan matka-ajan nopeutumiseen. Matkustusmukavuudelle siis ei ole annettu mitään arvoa, vaikka se tuleekin nousemaan.

Alunperin kirjoittanut JTW

Myöskään noihin edukkaisiin hintoihin ja suuriin voittoihin ei ole muistettu (tarkoituksella) laskea sitä tosiasiaa että mikäli pikaratikassa käytetään RHK:n rataverkkoa on pikaratikan "pistoihin" käytettävä huomattavat investointieurot soveltuvin osin sen lisäksi että kaikki yksityinen bussiliikenne kilpailutetaan (sosialisoidaan) pikaratikan syöttöliikenteeksi.

Tämä ei pidä paikkaansa. Investointi sisältää RHK:n radan lisäksi rakennettavat uudet raitiotieraiteet.

Tässä yhteydessä on myös hyvä oikaista sitä yleistä virhekäsitystä, että ratikan raiteet ovat jotenkin tavattoman kalliita. Tampereen suunnitelmassa tavattoman kallista on ainoastaan keskustaan suunniteltu tunneli, jonka tarpeellisuus on lisäksi kyseenalainen. Maantasoinen raitiotien raide ei ole sen kalliimpi kuin katu. Ja kun kapasiteetissa lähdetään kilpailemaan, raide on halvempi.

Kuukanko kirjoitti raiteen rakentamisesta uusille alueille, ja onkin siinä oikeassa. On selvä, että kun kerran rakennetun katuliikenneverkon lisäksi rakennetaan raide, tehdään liikenneverkkoa kahteen kertaan. Ja se on tietenkin kalliimpaa kuin tehdä vain kerran. Mutta bussiliikenteen kuormitus erityisesti bussikaistoilla on sen verran suurta, että muutaman vuoden tähtäimellä on halvempaa korvata bussikaista raiteella kuin korjata jatkuvasti katupäällystettä.

Mutta valmiiseenkin kaupunkiin on kannattavaa rakentaa raidetta. Kansainvälisestä ja kotimaisesta kokemuksesta tiedetään, että se nostaa vaikutusalueellaan kiinteistöjen arvoa. Yksi merkittävä syy tälle on, että kiinteistöjen arvo määräytyy niiden saavutettavuuden mukaan. Saavutettavuutta mitataan ajassa, ja oikein toteutettu raideliikenne on aina nopeampaa kuin katuliikenne. Kaupunki saa osansa kiinteistöjen arvonnoususta automaattisesti kiinteistöveron muodossa, ja näin saatu tulo voi hyvinkin kattaa raitiotien raiteen varsin alhaiset rakentamiskustannukset.

Bussiliikenteen kilpailuttaminen ei ole sosialisointia, vaan nimenomaan markkinatalouden periaatteiden mukaista. Käytännössä kilpailuttaminen jopa parantaa bussiliikennöitsijän asemaa siltä osin, että liikenteen tilaaja ottaa kantaakseen riskin matkustajamäärästä. Bussifirma tekee siten sopimuksen tarjouksensa perusteella varmasti kannattavaan hintaan ja saa voittonsa, vaikka linjalla ei matkustaisi kukaan.

Alunperin kirjoittanut JTW

Hehe eiköhän siihen tule toimijat jostain ulkomailta ja nimetkin saattavat olla jotain tyyliä Stagecoach Connex ym ym. Toisaalta sehän yleisesti tuntuu kilpailun suosijoiden halu olevankin että saatasiin mahdollisimman paljon ulkomaisia "kasvottomia" firmoja hoitaan liikennettä Suomeen ja mitä vähemmän kotimaisia toimijoita olisi jaloissa pyörimässä sitä parempi.

Missähän on nyt se asiapohja, jota kaivattiin? Joukkoliikenteen kulut maksavat matkustajat ja kunnat tai valtio, jotka taas käyttävät myös matkustajien maksamia verorahoja. Ulkomainen firma voittaa kaupan, jos se osaa hoitaa liikennöinnin paremmin kuin kotimainen. Ei ole edes bussikuskin etu, että joukkoliikenne maksaa niin paljon, että sitä on rahan puutteen vuoksi supistettava. Jos kilpailu alentaa kustannuksia 10 %, kaupunki voi samalla rahalla saada 10 % enemmän joukkoliikennettä ja töitä on tarjolla 10 % enemmän myös kuljettajille.

Alunperin kirjoittanut JTW

Yksi asia mikä ylleensä myös unohtuu on se että Tampere alkaa olemaan pikaratikkansa kanssa aika yksin. Ympäristökunnat on pikkuhiljaa alkaneet kasvaneella innolla "pesemään käsiään" kyseisestä hankkeesta.

Tämä on asia, joka ei suoranaisesti liity siihen, kehittääkö Tampere joukkoliikennettään vai antaako sen taantua ja kulujen kasvaa. Sillä Tampereen ja sen omalla alueella toimivan liikennelaitoksen kannattaa rationalisoida ja kehittää toimintaansa, jotta liikenteestä kokonaisuutena on vähemmän kuluja kaupungille ja kaupunkilaisille.

Seudun keskus- ja ympäryskuntien välinen kisailu on jo toinen juttu. Tampereen rajan ulkopuolelle on mukava kaavoittaa asuntoja, joiden asukkaat maksavat veronsa naapurikuntaan mutta kuluttavat autoineen Tamperelaisten maksamaa katuverkkoa. Samalla tavoin on mahdollista suhtautua joukkoliikenteeseen, joskin se voi osoittautua kovin lyhytnäköiseksi. Naapurikunta saattaisi onnistua saamaan paljon enemmän asukkaita ja verotuloja, jos sillä olisi tarjota laadukas ratikkayhteys Tampereelle. Sillä ne asukkaat voivatkin jäädä Tampereen puolelle sen ratikkalinjan varteen.

Alunperin kirjoittanut JTW

Tulipa taas listattua pitkä rivi näitä "vääriä ja valheellisia" argumentteja liittyen pikaratikkaan jotka tosin aika monella asioihin terveellä kriittisyydellä suhtautuvilla taitaa olla jo aika kattavasti tiedossa.

Kannattaisi siis pysyä asiassa eikä heitellä totuuksina omia mielikuvia. Terve kriittisyys mukaan omaan kirjoitteluun myös, mutta foorumillahan on sallittua esittää omia näkemyksiä ilman velvoitetta totuudessa pysymisestä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ruuhka-aikana Hämeensillalla näkee, että jo nykyinen bussiliikenne käyttää Hämeenkadun joukkoliikennekaistojen kapasiteetin.

Kuitenkin esim. 20 vuotta sitten TKL:llä oli bussiliikennettä n. tuplasti nykyiseen verrattuna, joten Hämeenkadulle kyllä mahtuu. Bussiliikennettä voidaan lisätä rajustikin, jos vaan siihen halutaan panostaa. Tosin minäkin olen sitä mieltä että jos raideliikenne vaatii vähemmän subventiota kuin bussit, kannattaa ennemmin panostaa siihen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta bussiliikenteen kuormitus erityisesti bussikaistoilla on sen verran suurta, että muutaman vuoden tähtäimellä on halvempaa korvata bussikaista raiteella kuin korjata jatkuvasti katupäällystettä.

Onko sinulla esittää tämän väitteen tueksi jotakin faktaa? Mitä minä olen nähnyt, niin bussikaistojen katupäällystettä ei kovin usein uusita ja se on kuitenkin halpaa hommaa verrattuna kiskojen uusimiseen (puhumattakaan niiden rakentamisesta).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuitenkin esim. 20 vuotta sitten TKL:llä oli bussiliikennettä n. tuplasti nykyiseen verrattuna, joten Hämeenkadulle kyllä mahtuu. Bussiliikennettä voidaan lisätä rajustikin, jos vaan siihen halutaan panostaa. Tosin minäkin olen sitä mieltä että jos raideliikenne vaatii vähemmän subventiota kuin bussit, kannattaa ennemmin panostaa siihen.

Opiskelin ja asuin Tampereella 1975-1981. Muistikuvani Hämeenkadusta ja Hämeensillasta silloin ei tue ajatusta siitä, että bussiliikenne olisi vähentynyt. Minulla ei kuitenkaan ole käsillä tilastoja bussien määrästä Hämeensillalla silloin ja nyt.

Tampereen kaupunki on kuitenkin sitä mieltä, että bussien määrää ei voi juuri enää lisätä eikä kokoa kasvattaa, siksi on oltava muita ratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Onko sinulla esittää tämän väitteen tueksi jotakin faktaa? Mitä minä olen nähnyt, niin bussikaistojen katupäällystettä ei kovin usein uusita ja se on kuitenkin halpaa hommaa verrattuna kiskojen uusimiseen (puhumattakaan niiden rakentamisesta).

Tekemättä asiasta nyt oppimateriaalitason esitystä, karkeasti asia menee näin.

Radan ja kadun pohja ovat samanhintaiset. Rata ja katu poikkeavat siten, että kadulle tehdään sepelöinti ja asfaltti ja radalle raide ja sen tukikerros. Rakentamisekustannusten ero tulee siten näiden hintojen erosta.

Yksi raitiotien raide ilmajohtoineen maksaa noin 0,75 Me/km. Yhden kaistan asfaltointi maksaa tietojeni mukaan noin 0,1 Me/km. Tästä tosin täytyy sanoa, että katurakentamisen tietoja on ollut jostain syystä vaikea saada. Muuttuvia tekijöitä on kuulemma liian paljon.

Raitiotien raide kestää noin 30 vuotta, siis hinta on 25.000 e/vuosi/km. Samalla kuormituksella bussikaistan asfaltti kestää 2-4 vuotta. Siis 25.000-50.000 e/vuosi/km.

Jos on parempaa tietoa, korjatkaa, kiitos.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tampereen kaupunki on kuitenkin sitä mieltä, että bussien määrää ei voi juuri enää lisätä eikä kokoa kasvattaa, siksi on oltava muita ratkaisuja.

Ja kuten esim. threadistä "TKL:n liikenteen nykytila" voidaan todeta, on Tampereen kaupunki sitä mieltä, että nykyisen kaltaista joukkoliikennettä ei muutenkaan oikein tarvita vaan riittää, että tarjotaan vain välttämättömät palvelut koululaisille ym. ryhmille, jotka eivät saa ajokorttia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Radan ja kadun pohja ovat samanhintaiset. Rata ja katu poikkeavat siten, että kadulle tehdään sepelöinti ja asfaltti ja radalle raide ja sen tukikerros. Rakentamisekustannusten ero tulee siten näiden hintojen erosta.

...

Raitiotien raide kestää noin 30 vuotta, siis hinta on 25.000 e/vuosi/km. Samalla kuormituksella bussikaistan asfaltti kestää 2-4 vuotta. Siis 25.000-50.000 e/vuosi/km.

Radalle täytyy tehdä parempi pohja kuin kadulle, koska rata ei kestä routavaurioita samalla tavalla kuin katu. Pohjustuksen tarve riippuu radalla käytettävistä nopeuksista, katuratikkaliikenteelle riittää samantasoinen pohjustus kuin isoille kaduille. Kuten kuitenkin esim. junaradoilta voidaan nähdä, rakennetaan siellä radat nykyään usein paalulaatoille, jolloin pohjatyöt maksavat maltaita.

Jos bussikaistan asfaltti pitäisi uusia kokonaan 2 - 4 vuoden välein, pitäisi siellä olla aivan valtava liikenne, vähintäänkin useita tuhansia busseja päivässä kaistaa kohden. Niin suuria kuormituksia ei Suomessa ole missään. Esim. Hämeenkadun kivipäällyste korjattiin n. 20 vuotta sitten ja sen jälkeen sitä ei ole tarvinnut korjailla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ja kuten esim. threadistä "TKL:n liikenteen nykytila" voidaan todeta, on Tampereen kaupunki sitä mieltä, että nykyisen kaltaista joukkoliikennettä ei muutenkaan oikein tarvita vaan riittää, että tarjotaan vain välttämättömät palvelut koululaisille ym. ryhmille, jotka eivät saa ajokorttia.

En lähde kinaamaan Tampereen kaupungin kannasta joukkoliikenteeseen sen perusteella, mitä siitä kirjoitetaan keskusteluforumilla. Tampereen kaupunki tuskin olisi pannut rahaa koko pikaratikkaprojektiin, jos valtuusto olisi hyväksynyt edellä esitetyn kannan.

Toinen asia on, että vaikka poliitikot hyvkäsyisivätkin sellaisen kannan ja liikennelaitos supistettaisiin koulukyytilaitokseksi, sellainen ei yksinkertaisesti toimisi. Tampere on jo sen kokoinen kaupunki, ettei se enää toimi puhtaasti autokaupunkina. Mihin nykyään busseissa matkustavien autot keskustassa mahtuisisivat?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Radalle täytyy tehdä parempi pohja kuin kadulle, koska rata ei kestä routavaurioita samalla tavalla kuin katu. Pohjustuksen tarve riippuu radalla käytettävistä nopeuksista, katuratikkaliikenteelle riittää samantasoinen pohjustus kuin isoille kaduille. Kuten kuitenkin esim. junaradoilta voidaan nähdä, rakennetaan siellä radat nykyään usein paalulaatoille, jolloin pohjatyöt maksavat maltaita.

Aivan, sekä radan että kadun/tien kuormitus ratkaisee sen, miten tukeva pohja tehdään. Pohjan rakentamismenetelmä taas riippuu maasto-olosuhteista. Ei paalulaattoja käytetä kuin silloin, kun se on välttämätöntä.

En ole maanrakennusinsinööri, mutta käsitykseni mukaan raitiotieradan (ei siis suurnopeusjunarata) perustaminen on helpompi ja halvempi työ kuin edes 2-kaistaisen raskaalle liikenteelle suunnitellun kadun. Kadun kestopäällystepinta ei tasaa pyöräkuormaa kuten raide. Ajoneuvojen jousitus aiheuttaa iskuja, joita kiskokulkuneuvosta ei tule. Raiteen pengerrys on kapeampi kuin tien, joten massoja tarvitaan vähemmän.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos bussikaistan asfaltti pitäisi uusia kokonaan 2 - 4 vuoden välein, pitäisi siellä olla aivan valtava liikenne, vähintäänkin useita tuhansia busseja päivässä kaistaa kohden. Niin suuria kuormituksia ei Suomessa ole missään. Esim. Hämeenkadun kivipäällyste korjattiin n. 20 vuotta sitten ja sen jälkeen sitä ei ole tarvinnut korjailla.

Kivipäällyste onkin aivan toisen hintainen kuin asfaltti. Helsingissä on kokeiltu myös betonia, erityisesti pysäkeillä. Hyvää ratkaisua ei tiettävästi ole löytynyt, ei muuallakaan. Kuluneita ja painuneita päällystyksiä näkee vähän joka puolella missä olen liikkunut. Hyvä esimerkki on Eerikinkatu Turussa. En tiedä, miten "valtava" liikenne siinä on.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tampere on jo sen kokoinen kaupunki, ettei se enää toimi puhtaasti autokaupunkina. Mihin nykyään busseissa matkustavien autot keskustassa mahtuisisivat?

Tämä on hyvä kysymys. Viimeisen 20 vuoden aikana TKL:n matkustajamäärät ovat suunnilleen puolittuneet ja Tampereen autoliikenne taas suunnilleen kaksinkertaistunut. Kuitenkin jo 20 vuotta sitten esim. Paasikiventien ruuhkia Onkiniemessä ja Mustassalahdessa pidettiin niin suurina, että Onkiniemen tunnelin ja Mustanlahden eritasoliittymän rakentaminen haluttiin aloittaa heti. Samoin Paasikiventien länsipään liikennevaloliittymät piti muuttaa eritasoliittymiksi 2002 mennessä, niistä muutettiin vain Lamminpään liittymä.

Seurauksena Tampereen autoruuhkat ovat kasvaneet huomattavasti. Tämä ei kuitenkaan näytä pysäyttävän sitä kehitystä, että matkustajat siirtyvät busseista henkilöautoihin ja bussiliikennettä vähennetään koko ajan. Bussit tietysti juuttuvat monissa paikoissa samoihin ruuhkiin kuin henkilöautotkin ja aletaan olla tilanteessa, jossa joukkoliikennettä ei enää saada houkuttelevaksi ilman pikaratikan tyyppistä joukkoliikenneratkaisua, joka ohittaa ruuhkat.

Alunperin kirjoittanut JTW

Linja-autolla liikennöinnissä on muitakin puolia kuin voiton tekeminen. Asikkaiden palvelujenkäyttöhalukkuuteen on toki muitakin merkittäviä asioita kuin hinta.

Yksityisen yrityksen, myös linja-autoliikennettä harjoittavan on ensisijaisesti tuotettava. Muuten se lakkaa olemasta. On toki hyvä, että se tuloksen tekeminen perustuu tuotteen laatuun, ei ainoastaan kustannusten minimointiin. Mutta hyväntekeväisyydestä ei kukaan bussifirmaa pyöritä, sillä se ei ole mahdollista kuin hyvin lyhyen aikaa. Tuloksen teko sinänsä ei ole sokeaa rahanahneutta, vaan välttämätön pakko, jotta firma pysyy pystyssä.

Alunperin kirjoittanut JTW

Suomessa on monipuoluejärjestelmä joka johtaa pakostakin siihen että Suomessa on asioista päättämässä myös muita puolueita kuin Vihreät.

Mainitsemani autopuolue ei ole monipuoluejärjestelmässä toimiva rekisteröity puolue, kuten "vihreät" eli Vihreä liitto rp. Ja sehän oikeastaan se ongelma onkin. On sitten kokoomuslainen tai demari tai joku muu, mutta haluaisi sellaisen valtuuston, joka muuttaisi Hämeenkadun joukkoliikennekaduksi, niin eipä ole äänestettävänä sellaista puoluetta, joka niin lupaisi tehdä. Kukaan ehdokas ei vaaleissa toitota olevansa joukkoliikenteen vastustaja, mikään puolue ei ohjelmassaan tunnusta vastustavansa joukkoliikennettä, mutta käytännössä aika moni valtuutettu ja kansanedustaja niin kuitenkin tekee.

Alunperin kirjoittanut JTW

Matka-ajan nopeutumiseen? Aika veteen piirretty viiva. Suorista tai jonkin verran kiertelevistä bussilinjoista siirtyminen nopeampaan raideliikenteeseen jonka matka-aikaa lisää syöttöliikenteessä vietetty aika.

En ole tehnyt Tampereen Pikaratikkaselvitystä, enkä ole sen kanssa kaikessa samaa mieltäkään, esimerkiksi juuri liityntäliikenteeseen luottamisessa. Tutkitulla suunnitelmalla kuitenkin tarjotaan keskimäärin nopeampaa joukkoliikennettä, joka käytetyllä ennustemenetelmällä antaa tulokseksi enemmän matkustajia kuin nykyisenkaltainen bussijoukkoliikenne.

Lisäksi raideliikenteen tuotantokustannukset ovat pienemmät kuin bussiliikenteen, siitä ei pääse mihinkään. Ja yhdessä nämä kaksi asiaa johtavat siihen, että joukkoliikenteen talous paranee ratikan myötä. Tätä ei tainnut "Paunun selvityskään" kieltää.

Alunperin kirjoittanut JTW

Aha. Olen kuullut pääkaupunkiseudulta useita kovin vastakkaisiakin kokemuksia.

Kun kilpailutus pääkaupunkiseudulla alkoi, tänne tulleet ulkomaiset konsernit ryhtyivät keskinäiseen kilpailuun markkinaosuuksista ja tarjosivat sopimuksia alle tuotantokustannusten. Tällainen ei voi jatkua loputtomasti, ja alkuvaiheen noin 35 % kilpailutusta edeltänyttä tilannetta halvempi hintataso onkin nykyään enää noin 20 % halvempi. Ulkomainen raha siis tuki suomalaista bussiliikennettä.

Markkinaosuuksista taisteleminen ei sinänsä liity siihen, kilpailuttaako liikenteen seudullinen joukkoliikennehallinto. Kyllä bussifirmat voivat kilpailla keskenään muullakin tavalla itsensä kuoliaiksi.

Alunperin kirjoittanut JTW

Olen ajanut päätoimisesti useita vuosia linja-autoa. Itse oman työni ja tulevaisuuteni kannalta en näe kyseisessä skenaariossa mitään itselleni mieluista. Mieluummin olen vakituisessa työsuhteessa 5 vuoden pätkien sijasta.

Luultavasti olet myös mieluummin töissä sellaisella alalla, jossa työpaikkojen määrä ei vähene. Itse pitäisin mukavampana edes 5 vuoden varmaa työsuhdetta kuin sellaista, jonka on sanottu olevan pysyvä, mutta jossa saa pelätä YT-neuvottelujen alkavan milloin vain. Jos joukkoliikenteen käyttö jatkuvasti laskee, eikö se ole huonompi tilanne kuin että kuljettajille on jatkuvasti paikkoja avoinna?

Alunperin kirjoittanut JTW

Tampereen seudulle ei ole rakennettu metriäkään pikaratikkakiskoa eikä tehty vielä ainoatakaan pikaratikkamatkaa. Eli kannattaa muistaa että omatkin totuudet on varsin paljon mielikuvia. … Niitä totuuksia saadaan kaikkien nähtäväksi siinä tapauksessa että pikaratikka joskus toteutuu. Siihen asti käsittääkseni kaikki mielipiteet mielipiteitä kunnes faktoin toisin osoitetaan.

Ei voi asettaa ratikan rakentamisen ehdoksi sitä, että ennen kuin ei Tampereelta ole kokemuksia ratikasta, sitä ei voi tehdä.

Kun ei ole omaa kokemusta, on toimittava muiden kokemuksen perusteella ja sovellettava sitä omaan tilanteeseen. Erilaisesta joukkoliikenteestä on onneksi kokemusta, ja muualla on tehty ja maksettu virheistä, joita ei tarvitse itse toistaa, vaan niistä voi ottaa opiksi. Tällainen tieto ei ole mielipiteitä tai mielikuvia, vaan nimenomaan tietoa.

Tässä keskustelussa on muutaman kerran mainittu, että joukkoliikenteen käyttö Tampereella vähenee. Ratikka on erittäin hyvä mahdollisuus kääntää kehitys toiseen suuntaan kaiken sen TIEDON perusteella, mitä siitä on käytettävissä. Nythän on omaa tamperelaista kokemusta bussiliikenteestä, ja valitettavasti se on kokemusta siitä, miten joukkoliikenteen käyttö vähenee. Jos JTW olet sitä mieltä, ettei ratikka käy, kerro sitten millä keinoin kehitys käännetään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Suurin ongelma Tampereen raideliikenneselvityksessä ovat linjaukset.

Olen samaa mieltä. Mielestäni nyt ehdotetuilla linjauksilla pikaratikkahanke nojaa täysin siihen, että sen varteen rakennetaan uusia lähiöitä. Kuitenkin pikaratikka menisi monin paikoin myös alueilla, joihin ei mahdu enää uutta maankäyttöä purkamatta ensiksi vanhaa, mutta joissa kuitenkin nykyinen maankäyttö on liian tehotonta kunnon joukkoliikennettä varten. Tämä ongelma tulee siitä, että rata menisi hyvin paljon nykyisillä junaradoilla, joiden varsilla on lähinnä teollisuusalueita.

Pikaratikkahankkeen kustannuksissa on yritetty säästää väärässä paikassa käyttämällä nykyisiä kiskoja, jotka eivät kuitenkaan palvele matkustajia. Joukkoliikenne pitää viedä sinne, missä matkustajat ovat - vaikka se sitten maksaisikin selvästi enemmän.

Myös hankkeen seudullisuuden järkevyys on vähän niin ja näin. Tampereen ympäristökunnat ovat pieniä, isompia matkustajamääriä saa viemällä ratikan johonkin Tampereen lähiöön (mutta rataa tarvittaisiin vähemmän). Ehkä syynä seudullisuuteen on vain valtion saaminen mukaan rahoitukseen.

Tampereelle pitäisi siis suunnitella pikaratikka, joka korvaisi olemassaolevia TKL:n runkolinjoja ja samalla mahdollistaisi uutta maankäyttöä radan tuntumassa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tampereelle pitäisi siis suunnitella pikaratikka, joka korvaisi olemassaolevia TKL:n runkolinjoja ja samalla mahdollistaisi uutta maankäyttöä radan tuntumassa.

Aivan samaa mieltä. Linjausten lähtökohtana pitäisi olla nykyisten TKL:n teli- ja nivelbusseilla liikennöitävien runkolinjojen korvaaminen ja yhdistäminen entistäkin vahvemmiksi runkolinjoiksi. Useilla suunnilla (esimerkiksi Tesoman - Haukiluoman ja Kaukajärven - Annalan) suunnalla pikaraitiotielinja voisi korvata 2-3 nykyistä runkolinjaa kun kapasiteetti riittäisi pidemmälle ja lisäksi linjauksia voitaisiin osaksi viedä toisenlaisia reittejä kuin bussilinjat (esimerkiksi voidaan rakentaa uusia siltoja pääteiden ja ratojen yli tai johtaa linja jossakin puistoalueen läpi.

Uskoisin, että seudullisuuden takana on ollut ajatus siitä. että valtion tukea ei muuten saada. Nokian suuntaa lukuunottamatta seudullisuus verkostossa on ollut väkinäistä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Nokian suuntaa lukuunottamatta seudullisuus verkostossa on ollut väkinäistä.

Ja ehkä Vuoreskin voisi olla luonteva suunta raideliikenteelle...? Olettaen, että Vuores-hanke toteutuu.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ja ehkä Vuoreskin voisi olla luonteva suunta raideliikenteelle...? Olettaen, että Vuores-hanke toteutuu.

Kyllä toki, mutta Vuoreshan on puoleksi Tampereen hanke eikä samalla tavalla "seudullista liikennettä" kuin Kangasalan ja Ylöjärven suunnat.