Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereella ei todellakaan ole ongelma se, että bussien kapasiteetti ei riittäisi matkustajien kuljettamiseen.

Kyllä se on keskeinen ongelma. Kaiken joukkoliikenteen kapasiteetin määrittelee sen riittävyys ruuhkassa. Ruuhkatunnin osuus on yleensä 8-12% matkustajamääristä. Kapasiteetin riittävyys arvioidaan yksinkertaisesti niin, että arvioidaan joukkoliikenteen kuljetuskapasiteetti ruuhkassa ja verrataan sitä matkustajamääriin - todellisiin tai tavoitteellisiin.

Jos vaunut ovat tupaten täynnä ruuhkassa - kuten ne ovat Tampereella kaikilla päälinjoilla talviaikaan - joukkoliikenteessä ei ole "kasvun varaa".
Sillä, onko hiljaisina tunteina vaunussa tyhjää, ei juuri ole merkitystä. Jos ihmisillä ei ole tarvetta matkustaa, ei heitä voi houkutella joukkoliikenteeseen.

Tosin tiedetään, että vetovoimainen raideliikenne nimenomaan tasaa ruuhkan ja hiljaisen ajan eroa - kun ihmiset etsiytyvät myös vapaa-ajan matkoilla joukkoliikenteeseen.

Kannattaa lisäksi oivaltaa, että elintason nouseminen johtaa myös siihen, että ihmiset vaativat myös joukkoliikenteeltä korkeampaa laatutasoa. 2000 - luvulla ihmiset kokevat paljon tyhjemmän bussin "täydeksi" kuin 1970-luvulla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Liikennelaitos kuljetti aikoinaan huomattavasti enemmän ihmisiä vuodessa kuin nykyään.

Totta. Mutta se kuljetti enemmän matkustajia aivan erilaisessa 1970-luvun lopun ja 1980-luvun alun Tampereessa. Tästä tarkemmat tilastot vaikkapa Häyrynen 2005, s. 113

Liikennelaitoksen korkeimmat matkustajamäärät olivat vuonna 1981 noin 40 miljoonaa vaihdotonta matkaa. Nykyisin tilastoidaan noin 25-26 miljoonaa vaihdollista matkaa.

Silti ajosuorite ei ole paljoakaan vähentynyt. Enimmillään ajettiin noin 13 miljoonaa kilometriä, nykyisin noin 11 miljoonaa kilometriä.

Tämä kuvaa sitä, että Tampereen rakenne on hajautunut. Tarvitaan enemmän ja pidempiä bussilinjoja hoitamaan hajautunut rakenne. Samalla joukkoliikenteen palvelutaso laskee. Esimerkiksi, jos aiemmin esim 100 km pitkällä linjastolla on voitu ajaa tietyllä bussimäärällä 10 minuutin välein, myöhemmin samalla bussimäärällä voidaan ajaa 200 km bussilinjastolla 20 min välein.

Pidemmät linjat ovat myös ajoajaltaan pidempiä. Jos esim. keskimääräisen linjan ajoaika on kasvanut 20 minuutista 30 minuuttiin, se tarkoittaa sitä, että yksi bussi voi ruuhkassa tuoda nyt kaksi kuormaa keskustaan, kun 1970-80-luvun taitteessa se toi kolme kuormaa.

1970-80-luvun taitteessa Tampereella liikennöitiin paljon tiheämmin nykyistä pienemmällä linjastolla. Kyse oli olennaisesti nykyistä tehokkaammasta joukkoliikennejärjestelmästä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ongelma on nimenomaan bussien harvoissa vuoroväleissä (...).

Jotka ovat osa puutteellista kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Minkä takia ihmiset muuttavat Tamperen ympäristökuntiin? Omakotitalojen ja väljien asuinympäristöjen vuoksi (...).

Kannattaa myös muistaa se, että useimmilla Suomen seuduilla ei ole tarjolla uutta, vetovoimaista joukkoliikenteeseen tukeutuvaa maankäyttöä. Siellä missä on, se menee kyllä kohtuullisen hyvin kaupaksi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tämä aiheuttaa sen, että ympäristökunnilla ei ole mitään intressiä kaavoittaa tiiviitä kerrostalovaltaisia asuntoalueita ratojen läheisyyteen.

Ei millään kunnalla ole nyt intressiä kaavoittaa ratojen läheisyyteen paitsi Helsingin seudulla, koska paikallisjunia ei kulje.

Tässä ei ole kyse muna ja kana - ongelmasta. Tiedetään, että vain olemassaoleva joukkoliikenne houkuttelee maankäyttöä ympärilleen. Ensin oli rautatie, sitten oli asemakylä.

Logiikka on selvä: tulee tehdä yhtä aikaa päätös tehokkaasta joukkoliikenteestä ja sen varteen toteutettavasta houkuttelevasta maankäytöstä. Tehokas joukkoliikenne käynnistetään ensimmäisten asuntojen ja toimistojen valmistuessa.

Tässä kannattaa samalla huomioida, että Tampereen seudulla jo nykyinen maankäyttö mahdollistaa sekä paikallisjuna- että pikaraitiotieliikenteen käynnistämisen liikennöintitaloudellisesti itsekannattavina. Kyse on vain siitä, että jotkin asemat tai rataosuudet tehdään ennen täydentävää maankäyttöä, ei siitä, että koko järjestelmää tarvitsisi tehdä tyhjään.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tämä puolestaan aiheuttaa sen, että lähijunaliikenne ei kannata.

Lähijunaliikenne sekä pikaraitioliikenne sekä Tampereen että Turun ympäristöissä on kannattavaa, jos se voidaan organisoida järkevästi (lue = liikennöitsijä ei ole VR Oy)

Voin toistaa tämän niin monta kertaa kuin haluan:

Olen jo pitkään ollut vakuuttunut siitä, että Tampereen ja Turun ympäristöjen sekä pikaraitiotien että lähijunaliikenteen liikennöinti on kannattavaa liiketoimintaa, jos valtio ja kunnat sitoutuvat rata- ja pysäkki-infran toteuttamiseen.

Olen itse henkilökohtaisesti kiinnostunut tämän liiketoiminnan harjoittamisesta.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tämä ongelma on hyvin pitkälti poistettavissa poistamalla valoristeykset Kekkosen-Paasikiventieltä ja rakentamalla eritasoristeyksiä. Käsittääkseni tähän ratkaisuun ollaan jokatapauksessa päätymässä kun pitkä tunneli rakennetaan.

Ensinnänkin, jo nk. pitkä tunneli maksaa yksinään saman verran kuin koko suunniteltu pikaraitiotieverkko. Se ei sisällä muita autoliikenteen parannuksia, mitä taas jatkossa tarvitaan.

Toisekseen, onko sinulta unohtunut sellaiset realiteetit kuten kasvihuoneilmiö ja öljyn loppuminen? Meillä ei tulevaisuudessa ole enää mahdollisuuksia edes nykyiseen autoiluun, puhumattakaan liikenne-ennusteiden 25-35% kasvuun 20 vuodessa. Pelkkänä näppituntumana: pelkästään EU:n v. 2020 sitovien kasvihuonekaasupäästövelvoitteiden täyttäminen liikenteessä edellyttää, että Tampereella joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa noin 50% jos samalla myös pyöräilyn osuus kasvaa vastaavasti.

Kolmanneksi, ohitustie ei ratkaise Tampereen keskustan katuverkon ongelmia. Vaikka tehtäisiin kuinka hieno Kekkosen-Paasikiventie, se ei lisää kapasiteettia Tampereen keskustan katuverkossa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Näistä syistä on haihattelua kuvitella, että Tampellan pitkä tunneli ratkaisisi millään lailla nykyisiä liikenneongelmia.

Tampellan tunnelihan ei ole ratkaisu siihen ruuhkaan, vaan siihen, että ei tarvitsisi rakentaa lisää kaistoja uuden sillan muodossa Aspinniemeen, vaan se kapasiteettilisäys voidaan piilottaa maanalaiseksi, jolloin sen päälle pääsisi rakentamaan kovan rahan kerrostaloasuntoja. Tämähän onkin vahvasti YIT:n lobbaama ratkaisu jonka liikenteellinen hyöty on nolla, mutta josta YIT hyötyy tunneliprojektin ja asuinrakentamisen muodossa, YIT:n jo nyt ollessa Tampellan alueen suurin maanomistaja. Tunnelille ei ole olemassa mitään taloudellisia perusteita, vaan se on ainoastaan keino siirtää julkisia varoja yksityiseen rahapussiin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen keskustassa ei ole ruuhkaongelmaa.

Olet varsin huvittava jantteri. Joko tiedät puhuvasi lööperiä, mutta kiistät sen trollauksen tai muun oman edun vuoksi, tai sitten et juuri koskaan liiku Tampereen keskustassa ruuhka-aikoina. Jos Tampereen keskustassa ei olisi ruuhkaa joka johtuu henkilöautoilusta, olisivat linja-autojen ajoajat keskustan läpi ajaessa varmasti aina vähintään 3-5 min nopeampia, koska käytössä olisi kapasiteettia kahdella, eikä vain yhdellä kaistalla (joissakin tilanteissa ei yhdelläkään). Silloin ei myöskään syntyisi esim. rautatieaseman risteyksen kaltaisia sumppuja. Henkilöautot ovat jo tukkeena Hämeenkadulla, koska ne estävät sen, että voisi tehokkaasti hyödyntää toista kaistaa ohituskaistana, kun esim. ohittaa toisen pysäkillä seisovan linja-auton, jotta ei tarvitsisi jäädä siihen itsekin seisomaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ja eiköhän tavallisen matkustajan kannalta ole täysin yhdentekevää edetäänkö kumipyörillä vai rataa pitkin, jos matka vain sujuu joustavasti.

Niin, jos matka sujuu joustavasti, eli ts. myös nopeasti. Liityntäliikenteellä voitaisiin nopeuttaa matka-aikoja etäällä sijaitsevilta asuinalueilta, koska runkoyhteys olisi nopea, ollen siten linja-autolinjaa nopeampi. Silloin vaihdosta ja loppumatkan alemmasta ajonopeudesta ei ole haittaa, koska kokonaisuutena matka silti sujuisi nopeammin kuin ennen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Minkä ihmeen takia liityntäbussiliikennettä tarvittaisiin muualla kuin korkeintaan Hervannassa?

Koska pikaraitiotie on kulkumuotona sellainen, että sitä ei ole tarkoistus, eikä sitä tullakaan rakentamaan niin, että siihen olisi lyhyt kävelymatka kaikilta sitä potentiaalisesti käyttäviltä alueilta. Itse näen, että paras kokonaisuus saadaan rakentamalla pikaraitiotieverkko, joka ei vain tarjoa suoria yhteyksiä, vaan nopeuttaa pidempien matkojen matka-aikoja tarjoamalla korvikkeen kumipyörälle osan matkasta. Eli esim. Ikurista olisi liityntälinja Tesomalle ja Kaarilasta Epilään. Näin matka-aika lyhenisi siltä osalta kun kuljettaisiin nopeammalla kiskoyhteydellä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Joukkoliikenteen käyttäjää ei Paasikiven-Kekkosentien ruuhkaisuus juurikaan luulisi haittaavan, eihän kyseistä väylää kulje kuin muutama linja. Muilta osin pitäydyn aikaisemmassa mielipiteessäni siitä että Tampereen keskustassa ei ole ruuhkia.

Ongelma on vain siinä, että Pispalan valtatie on ihan yhtälailla tukossa, kun autoilijat yrittävät kiertää Paasikiventien ruuhkaa. Pispalan valtatiellä on busseilla varsin hyvät etuisuudet mutta kun tietä ei voi leventää nelikaistaiseksi, jolloin varsinaisia bussikaistoja ei voida rakentaa. Ruuhkaisuus on tietenkin suhteellinen asia, kun termiä ei ole määritelty eikä oikeastaan ole syytäkään määritellä. Kysyin veljeni käsitystä keskustan ruuhkaisuudesta ja hänen käsityksensä mukaan radan itäpuolelta Metsolle menee ruuhkassa tuollaiset 20 minuuttia. Täsmälleen sama aika menee kävellessä. Jos se ei sitten ole ruuhka, niin olkoon sitten niin. Kun moni kuitenkin on kanssasi eri mieltä, niin olisi ihan mukava kuulla, mistä käsityksesi on peräisin. Oma käsitykseni perustuu omiin havaintoihini suhteutettuna havaintoihini Helsingissä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen pikaraitiotiesuunnitelma nimenomaa edellyttää mittavaa liityntäliikennettä, jos matkustajien kävelymatkoja asemille/pysäkeille ei haluta huomattavasti lisätä nykyiseen järjestelmään verrattuna. Vai onko tarkoitus ylläpitää lähes nykyisen kokoista bussilinjastoa ja näin taata suorat yhteydet keskustaan niille, jotka asuvat kauempana pikaratikan pysäkeistä? Vaikuttaa kohtuu kallilta ratkaisulta.

Kannattaa katsoa suunnitelmat itse, niin ei tarvitse pohjata käsityksiään arvauksiin. Ehdotettu malli on sekasuunnitelma, missä raideliikenteellä ilman liityntää hoidetaan ne alueet, joissa se onnistuu luontevasti. Muutoin käytetään busseja nykyiseen tapaan. Esimerkiksi raitiotien avausosuudeksi on ajateltu reittiä Hervantaan. Tällöin bussiliikenne Hervannasta keskustaan jää pois, mutta naapurilähiöistä säilyisi suorat yhteydet keskustaan. Verkostoa sitten laajennetaan muihin kaupunginosiin samalla periaatteella. Käytännön kokemuksien pohjalta sitten päätetään, miten laajaksi raitiotieverkkoa laajennetaan. Tavallaan kaupunki on tarkoitus jakaa sektoreihin, joista osaa palvellaan lähiliikennejunin, osia raitiovaunulla ja osaa busseilla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vaikka bussiliikennettä aina parjataan kalliksi liikennöintikustannuksiltaan, niin eipä taida maailmalta montaa taloudellisesti kannattavaa raideliikennejärjestelmääkään löytyä.

Syy parjaukseen on tässä: nykyisin kohtuullisena pidetyillä lipunhinnoilla ei ole edes teoriassa mahdollista toteuttaa itsekannattavaa liikennettä. Raideliikenteessä se on ainakin mahdollista. Ehkä tosin busseillakin voisi itsekannattavuus toteutua, jos kierrosajat saadaan pieniksi. Esimerkiksi Joensuussa bussit ajavat kierroksen puoleen tuntiin, jolloin tunnissa saadaan ajetuksi neljä sivua ja kertamaksu saadaan siis neljästi rahastettua. Varmaan 70-luvun Tampereella tilanne on ollut tuontapainen: yksi bussi on ehtinyt ajaa tunnissa monta sivua kun kaupunki on ollut tiiviimpi ja ruuhkat vähäisiä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Liikennevaloja ei myöskään tarvitse rakentaa maanpäälle, jos ei halua. Liikennesuunnittelija voi sijoittaa Paasikiven-Kekkosen tielle myös pintavaihtoehdossa liittymät kauaksi toisistaan ja toteuttaa ne eritasoina.

Kun ei voi. Ongelmana ovat Onkiniemen ja Särkänniemen risteykset. Juuri ne, joista on yhteys keskustaan. Väylä on rakennusten ja rautatien takia kapea ja korkeuserot suuret. Periaatteellisia teknisiä esteitä eritasojen rakentamiseen ei tällöinkään ole, ainahan voidaan rakentaa korkeita viadukteja, mutta hinta on tosiaan sitä luokkaa, että on sama tehdä väylää maan alle. Jos et usko, niin tutustu vaikkapa tunnelin hankesuunnitelmiin tai vaikka soita tekniseen virastoon ja kysy kuinka asia on.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Bussikaistojen rakentaminen Rantaväylälle on täysin hölmöläisten hommaa. Santalahden asuntoaluetta varten riittä yksi bussilinja. Pispalan valtatien etuna on nimenomaa se, että se kulkee alueella jossa asuu ihmisiä, ja jossa ihmisillä on tarve matkustaa. Rantaväylän pysäkeiltä ei montaa ihmistä bussiin nouse. Tämä kaistojen rakentelu ja kaikkien bussien ohjaaminen sinne aiheuttausi sen, että pikaratikka alkaisi taas vaikuttaa hyvältä ratkaisulta.

Kuten jo selitin, bussikaistoja juuri tuonne suunnitellaan siksi, että se on ainoa paikka, minne niitä ylipäätään voi rakentaa, kun Pispalan valtatielle ne eivät kerta kaikkiaan sovi. Ainoa vaihtoehto olisi kieltää läpikulkuliikenne Pispalan valtatiellä. Se ehkä toimisikin, jos kieltoa vain uskottaisiin.

Alunperin kirjoittanut Rasbelin

Tampellan tunnelihan ei ole ratkaisu siihen ruuhkaan, vaan siihen, että ei tarvitsisi rakentaa lisää kaistoja uuden sillan muodossa Aspinniemeen, vaan se kapasiteettilisäys voidaan piilottaa maanalaiseksi, jolloin sen päälle pääsisi rakentamaan kovan rahan kerrostaloasuntoja. Tämähän onkin vahvasti YIT:n lobbaama ratkaisu jonka liikenteellinen hyöty on nolla, mutta josta YIT hyötyy tunneliprojektin ja asuinrakentamisen muodossa, YIT:n jo nyt ollessa Tampellan alueen suurin maanomistaja. Tunnelille ei ole olemassa mitään taloudellisia perusteita, vaan se on ainoastaan keino siirtää julkisia varoja yksityiseen rahapussiin.

Pienenä lisäyksenä, pitkästä tunnelista on kyllä ihan oikeaakin hyötyä jonkun verta: tunneli purkaa Särkänniemen ja Onkiniemen risteysten ruuhkaa, kun ohimenevä liikenne käyttäisi tunnelia ja keskustaan menevä tunnelia. Ajolinjoja katsomalla nähdään, että tämä vastaa suunnilleen näiden risteysten muuttamista eritasoliittymiksi. Eri asia on sitten, oikeuttaako tämä hyöty noin kalliin hankkeen.

Jos YIT hyötyy hankkeesta, niin maksakoon myös sen. Jos he katsovat, että tunnelin hinnankin jälkeen hanke maksaisi itsensä takaisin, niin siitä vaan. Kaupunkirakenteen kannalta Tampellan laajentaminen on ok.

Itselläni on hyvät muistikuvat sekä dokumentit 1970-luvun Tampereen liikenteestä. Kolminkertaista liikenne ei varmastikaan ollut, osassa kaupunkia liikennettä on nyt jopa enemmän kuin tuolloin. Asia ei ole ihan yksinkertainen verrattava.

Otetaan Hervanta ruuhka-aikaan. 1976 linja 23 kulki 12 kertaa tunnissa (eli viiden minuutin välein). Linja 30 aloitettiin samana vuonna ja parin vuoden päästä linja kulki ruuhkassa 8 kertaa. Samaan aikaan 23 oli saanut nivelbussit ja ruuhkassa kulki nyt 10 bussia. Tekee yhteensä 18 bussia/ tunti.

Nyt Hervantaan kulkee 20/ 4 vuoroa tunnissa, 23/5, 30/6, 39/3 ja vielä 13/4 vuoroa tunnissa. Yhteensä siis 22 vuoroa eli selvästi enemmän kuin vaikka 1978.

Nyt linjat kulkevat hajallaan sekä keskustan että Hervannan päässä. Yhteydet ovat heikentyneet Opiskelijankadulla ja Teekkarinkadulla, mutta vastaavasti parantuneet roimasti Hervantakeskuksen ja Hermia/TTY:n tienoilla.

Kaukajärvellä yhteydet ovat myös lisääntyneet. Ensi syksystä alkaen linja 15 ja 22 kulkevat molemmat 6 kertaa tunnissa eli yhteensä 12 kertaa /h. 1970-luvun lopulla 22 kulki 7 kertaa ja 24 4 kertaa ruuhkassa.

Liikenteen vähennyksiä on sitä vastoin tehty ainakin Peltolammi/Multisillassa sekä Lentävänniemessä. Multisiltaan kulki nro 26 ennen nivelbussien käyttöönottoa linjalla vuonna 1979 5,5 minuutin välein (=11 vuoroa /h).
Nykyisin vuoroväli ruuhkassa on 20 minuuttia, joka syksystä lähtien supistuu aamuruuhkassa 10 minuuttiin.

Lentsun linja 29 liikennöi Postitalolta parhaimmillaan 6,5 minuutin välein. Nykyisin Lentävänniemeen pääsee 6 kertaa tunnissa (syksystä alkaen 7)

Tuohon Tampereen seudun ruuhkaisuuteen vielä: huomasin tänään, että tielaitos ylläpitää ajantasaista tietopalvelua liikenteen ruuhkautumisesta täällä . Siispä ei muuta kuin katsomaan seuraavana arkipäivänä. Määrittelyt tietenkin vaihtelevat, mutta kun samasta palvelusta näkee tilanteen niin Helsingissä kuin Tampereella, niin saa ainakin käsityksen Tampereen ruuhkista suhteessa Helsingin ruuhkiin. Itse ainakin aion seurata, luulo ei ole koskaan tiedon väärti. Silmämääräiset havainnot ovat kuitenkin aina varsin karkeita.