Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jos Tampere ostaa nyt johdinautoja, niin saatua kokemusta voidaan hyödyntää tulevassa Helsingin johdinautohankinnassa. Tulkaa tänne Helsinkiin niin Teille vielä kerran käydään läpi Vauriotram-farssi.

Tampereella on jo kokemusta johdinautoista. Muistan, kuinka yhdessä yleisötilaisuudessa joku eläkkeellä oleva TKL:n päällikkö kertoi, kuinka Hämeenkadun ja Hatanpään valtatien vaihteet tulivat alas lankoineen päivineen. Johdinauton sarvet jumittuivat vaihteeseen ja repi langat alas. Siinä piti sitten kovalla kiireellä saada vara-autot liikkeelle ja siirtää matkustajat niihin. Se ei kuulemma tapahtunut 1 eikä 2 kertaa, vaan hyvin usein ja ruuhka-aikaan. Tuo oli ilmeisesti yksi syy johdinautoista luopumiseen.

---------- Viesti lisätty kello 8:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:10 ----------

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

2) Suuri lenkki heikentää palvelutasoa linjan päässä. Jos sitä kierretään vuorotellen päinvastaisiin suuntiin, se on paitsi hankalaa, niin pidentää vuorovälin tuplaksi.

Nyt en ymmärrä. Mikä siinä on hankalaa ja miksi se pidentää vuorovälin tuplaksi?

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos sitä taas kierretään vain yhteen suuntaan, se heikentää lenkin sisäisiä yhteyksiä. Pienellä lenkillä tämä ongelma ei haittaisi kun sitä kierrettäisiin vain yhteen suuntaan, kävelymatka riittäisi jos olisi tarvis päästä jollekin lenkin aikaisemmalle pysäkille. Mutta mikä tällöin olisi lisäarvo lenkistä verrattuna suoraan linjaan, joka kulkisi suunnitellun lenkin keskeltä suorana viivana?

Lenkin lisäarvoja olisi kaksikin. Lenkin avulla katettaisiin kahden suoran linjan palvelualue+se toimisi alueen (Hervanta) sisäisenä liikenteenä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

3) Ylipäänsä kaikenlaiset rengas- ja ympyrälinjat kärsivät siitä ongelmasta, että ne eivät ole lyhin reitti mihinkään vaan aina joutuu kiertämään.

Ne pitäisi suunnitella siten, että tehdään ikäänkuin kaksi suoraa linjaa, jotka vain yhdistetään päistään toisiinsa. Olisiko mielestäsi nykyisen bussilinja 30:n reitin tyyppinen sik-sak -linja sitten parempi? Siinähän vasta kiertelemään joutuu.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toki jos pystyt esittämään sellaisen lenkkikonseptin joka oikeasti toimisi ja olisi paras mahdollinen ratkaisu tarpeeseen, niin sellaiseenhan olisi tosi mielenkiintoinen tutustua.

Ajatusleikkinä sellainen, että bussilinjat 23 ja 30 yhdistettäisiin. Nykyisin 23 tulee keskustasta ja jää siihen päättärille Ylioppilaankadun päähän. Mutta mitäs, jos se ei jäisikään, vaan kiertäisi Etelä-Hervannan kautta takaisin keskustaan? Silloin se palvelisi laajempaa aluetta kuin nykyisin. 30 voisi kiertää hiukan eri reittiä, mutta samalla periaatteella päinvastaiseen suuntaan. En näe vieläkään mitään syytä, miksei palvelu paranisi noilla linjoilla. Matkustajat kyllä oppisivat noiden systeemin hyvinkin nopeasti.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Nyt en ymmärrä. Mikä siinä on hankalaa ja miksi se pidentää vuorovälin tuplaksi?

Jos joka toinen ratikka kulkee vastapäivään ja joka toinen myötäpäivään, niin tällöin lenkkillä ajetaan suuntaansa 20 minuutin välein. Jos taas ajetaan kahta linjaa kymmenen minuutin välein, niin tällöin saadaan lenkillekin kymmenen minuuttia per suunta, mutta muualla taas vuoroväli tihenee jo viiteen minuuttiin, joka alkaa olemaan jo tarpeettoman tiheää liikennettä. Eli tarvitaan tuplamäärä ratikoita, mitä tarvittaisiin todellisuudessa.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olisiko mielestäsi nykyisen bussilinja 30:n reitin tyyppinen sik-sak -linja sitten parempi? Siinähän vasta kiertelemään joutuu.

Linjan 30 kaltainen sik-sak on ikävää, mutta se tapahtuu onneksi linjan loppupäässä, jolloin haitta ei ole monelle ihmiselle paha. Hervannassa tähän sik-sakkiin pakottaa typerä ruutukaava. Aikoinaan jos Hervanta olisi suunniteltu joukkoliikennettä silmällä pitäen, niin tilanne olisi toinen.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ajatusleikkinä sellainen, että bussilinjat 23 ja 30 yhdistettäisiin. Nykyisin 23 tulee keskustasta ja jää siihen päättärille Ylioppilaankadun päähän. Mutta mitäs, jos se ei jäisikään, vaan kiertäisi Etelä-Hervannan kautta takaisin keskustaan? Silloin se palvelisi laajempaa aluetta kuin nykyisin. 30 voisi kiertää hiukan eri reittiä, mutta samalla periaatteella päinvastaiseen suuntaan. En näe vieläkään mitään syytä, miksei palvelu paranisi noilla linjoilla.

Ongelma on siinä että 23 ja 30 kulkevat eri reittejä. Jos joku Hervantalainen haluaa Linja-autoasemalle, tai rautatieasemalle hän joutuu pahimmillaan kiertämään puolet Hervannasta. Lisäksi edelleen kehässä on ongelmana pysäkkiparilla puolen valinta, sillä kummaltakin puolen pääse keskustaan. Aikatauluja voi toki opetella, mutta varsinkin bussiliikenteessä aikataulut voivat olla hyvinkin vaihtelevia.

Vaikka nämä kehäajatuksesi periaatteessa ovat ihan hyviä, niin ne ovat kuitenkin varsin ongelmallisia sekä matkustajille, että liikenteenjärjestämiselle ja niistä syistä ei maailmalla tällaisia esimerkkejä olekaan.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Jos joka toinen ratikka kulkee vastapäivään ja joka toinen myötäpäivään, niin tällöin lenkkillä ajetaan suuntaansa 20 minuutin välein. Jos taas ajetaan kahta linjaa kymmenen minuutin välein, niin tällöin saadaan lenkillekin kymmenen minuuttia per suunta, mutta muualla taas vuoroväli tihenee jo viiteen minuuttiin, joka alkaa olemaan jo tarpeettoman tiheää liikennettä. Eli tarvitaan tuplamäärä ratikoita, mitä tarvittaisiin todellisuudessa.

Eikö silloinkin tarvita tuplamäärä, jos perustetaan kaksi pistoraidelinjaa? Siinäkin tapauksessa linjojen yhteisellä osuudella on tuplasti tiheämpi vuoroväli kuin niiden erillisillä osilla.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Linjan 30 kaltainen sik-sak on ikävää, mutta se tapahtuu onneksi linjan loppupäässä, jolloin haitta ei ole monelle ihmiselle paha. Hervannassa tähän sik-sakkiin pakottaa typerä ruutukaava. Aikoinaan jos Hervanta olisi suunniteltu joukkoliikennettä silmällä pitäen, niin tilanne olisi toinen.

Mutta nyt kun Hervanta on suunniteltu ja rakennettu, niin sen tilanteen kanssa on vain elettävä. Sitä 30 sik-sakkia ei tarvittaisi, jos 23 ja 30 tekisivät lenkin eri katuja pitkin.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ongelma on siinä että 23 ja 30 kulkevat eri reittejä. Jos joku Hervantalainen haluaa Linja-autoasemalle, tai rautatieasemalle hän joutuu pahimmillaan kiertämään puolet Hervannasta.

Ei siinä tapauksessa, että hän valitsee puolen sen mukaan, kummalta on lyhyempi matka L-asemalle tai R-asemalle.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Lisäksi edelleen kehässä on ongelmana pysäkkiparilla puolen valinta, sillä kummaltakin puolen pääse keskustaan. Aikatauluja voi toki opetella, mutta varsinkin bussiliikenteessä aikataulut voivat olla hyvinkin vaihtelevia.

Niin just sitä tarkoitin. Jos henkilö käy yleensä keskustassa, hän tietää valita kadunpuolen omalle matkalleen lyhintä reittiä, mutta jos hän haluaakin mennä Länsi-Hervannasta Hervannan ostoskeskukselle, hän valitsee toisen puolen. Sehän tässä kehäideassa tulee sivutuotteena, että samalla syntyisi Länsi-Hervannan ja ostoskeskuksen välille (lähes) suora bussilinja, jota ei vielä ole.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Vaikka nämä kehäajatuksesi periaatteessa ovat ihan hyviä, niin ne ovat kuitenkin varsin ongelmallisia sekä matkustajille, että liikenteenjärjestämiselle ja niistä syistä ei maailmalla tällaisia esimerkkejä olekaan.

Voisitko vähän eritellä niitä ongelmia? Siellä lenkin lakipisteessä olisi tietysti aikatauluun merkitty lähtöaika, jota bussin tai ratikan pitää odottaa, kuten pistopäättärilläkin tehdään.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Eikö silloinkin tarvita tuplamäärä, jos perustetaan kaksi pistoraidelinjaa? Siinäkin tapauksessa linjojen yhteisellä osuudella on tuplasti tiheämpi vuoroväli kuin niiden erillisillä osilla.

Miksi esim. Lentsuun tarvittaisiin kaksi linjaa, kun yhdelläkin pärjätään. Hervantaan kaksi linjaa olisi ideaali, mutta jos tuollaisia kehälenkkejä aletaan harrastamaan, niin esim. Vuoreksen raitioratkaisu vaatisi jo käytännössä kolmatta linjaa.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei siinä tapauksessa, että hän valitsee puolen sen mukaan, kummalta on lyhyempi matka L-asemalle tai R-asemalle.

23 ei kulje L-aseman kautta ja 30 taas ei kulje R-aseman kautta, joten ei valitse. Jotta tämmöinen toimisi, se vaati nämä kaksi linjaa päättäreiden väliltä identtistä linjausta, sillä muuten tulee tällaisia ongelmia.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Sehän tässä kehäideassa tulee sivutuotteena, että samalla syntyisi Länsi-Hervannan ja ostoskeskuksen välille (lähes) suora bussilinja, jota ei vielä ole.

Länsi-Hervannasta ollaan ilmeisesti toivottu parempaa yhteyttä Hervantakeskuksen palveluihin (kuutonen nyt ei oikein siihen pyyntöön vastaa). Ilman kehiäkin, voidaan tuo järjestää ratikan oikealla linjaamisella. Se tarkoittaa mahdollisia sik-sakkeja, mutta kuten totesit:

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mutta nyt kun Hervanta on suunniteltu ja rakennettu, niin sen tilanteen kanssa on vain elettävä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Voisitko vähän eritellä niitä ongelmia? Siellä lenkin lakipisteessä olisi tietysti aikatauluun merkitty lähtöaika, jota bussin tai ratikan pitää odottaa, kuten pistopäättärilläkin tehdään.

Ja jälleen kerran... Taaksepäin olkaa hyvä. Näihin juttuihin on jo vastattu varmaan kolmasti. Yritetään nyt vaikka tiivistää jotenkin:

Siis tällaiset kehäratkaisut vaativat tuplamäärän vaunuja toimiakseen käytännössä yhdelle linjalle. Sen sijaan etä kulutetaan kahden linjan voima ja kapasiteetti yhdelle välille, on järkeväpi toteuttaa perinteisiä pisteestä pisteeseen-linjoja, jolloin palvelualue kasvaa ja kustannukset pysyvät kurissa.

Matkustajille tällainen kehäjärjestely näyttää sekalaiselta. Itse inhoan henkilökohtaisesti pysäkkipareja, joilta pääsee määräänpäähän molemmilta puolilta. Toki jos menee kouluun, tai töihin niin oppii helpostikkin kummalla puolen kannattaa olla, mutta kun joukkoliikenteellä liikutaan muulloinkin. Tällöin on perusteltua, että keskustan vaunut lähtevät vain yhdeltä puolen pysäkkiä.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Täh? Mitäköhän tällä pakkaamisella tarkoitetaan?

Onhan sinullekkin mainittu, että johdinauto ei tarjoa samaa kapsiteettia ja yhtä alhaisia liikennöintikustannuksia kuin ratikka. Eiköhän siitä olla enemmän huolissaan.

Raitiovaunun keskinopeus Helsingissä on 15 km tunnissa. Suunnitelkaa Tampereella huolellisesti, kyllä saatte nopeammaksi. Laskin pakkaamisajaksi sen ajan jolloin kuljettaja avaa ovet matkustajien poistumista ja sisääntulemista varten. Linjoilla 14 ja 39 oli hyvin monta pysähdystä, joissa pakattiin 6 - 10 sekunnissa, ja tuossa ajassta 1 - 6 matkustaaja siirtyi sisään tai ulos. Metrossa 20 sekuntia, mutta matkustajaa kohden tulee erittäin alhainen luku(Antero lämpiää). Mittaan muutaman koemittauksen raitiolinjoilta ja palaan tarkemmin tähän pakkauskysymykseen. Bussissa kuski on kapteeni ja päättää ovien sulkemisesta ja avaamisesta. Raitiovaunussa matkustajat osallistuvat ovien avaamistarpeeseen painamaala oven auki milloin mistäkin syystä. Bussi lähtee pysäkiltä pakkaamisen jälkeen . Raitiovaunu ei. Raitiovaunulle saadaan pysäkilläseisomisaika , joka on eri aika kuin pakkaamisaika. Pysäkillä seisomisaika sisältää pakkaamisajan ja ne kaikki muut syyt jotka seisottavat raitiovauna pysäkillä.

Kysyin selkeän kysymyksen: "Kuinka kauan raitovaunu ajaa Jätkäsaaresta Kaivokadulle ? raitiovaunuasiantuntijat sanoivat että 7 minuuttia. Kysyttäessä uudelleen he toistivat vastauksensa.

Jos lähtökohtana on se että raitiovaunu pitää saada, tottakai se tulee, kun 51 % päättäjistä on sitä mieltä.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 13:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:35 ----------

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Salomaan markkinointipuheeseen lyhyt vastaus: On niitä ratikoita nähty ja niillä tullut ajeltua muuallakin kuin Helsingissä. Kuten Strasbourgissa ja Pariisissa.

Mutta mitenkään mahdotonta kahden järjestelmän ottaminen käyttöön ei ole. Ratikka vaan tulee ensin.

Ja johdinautoja oli ja on muuallakin kuin Tampereella. Kieltäytyminen edes pohtimasta johdinautoa johtaa siihen että ei tarvitse keskustella esim Salzburgin ja Vancouverin johdinautoista. Puhumattakaan Zürichistä. Nykyaikasessa johdinautossa on enää samaa ainoastaa kaksi virtajohdinta jotka oli Tampereenkin autoissa. Kaikki muu on ihan jotakin muuta.

7 minuuttia Jätkäsaaresta Kaivokadulle. Niin kelpuuttaisikohan mainstoimisto tuon sloganin raitiovaunun mainokseen.

Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

ps. raitiovaunua, joka ei kolisi vaihteissa eikä risteyksissä, ei ole vielä keksitty

Ehkei olekaan, mutta sellaisia vaihteita, joissa melutaso on huomattavasti pienempi, on kyllä keksitty. Myös sellaisia laitteita, joilla kiskon rasvaus tapahtuu automaattisesti, on keksitty. On myös keksitty sellaista radanpohjustusta, jolla koko radan äätä saadaan vaimennettua. Näitä ei olla vielä ilmeisesti keksitty Suomessa. Muulta kyllä löytyy.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kannattaa myös katsoa Hessin kaikki uudemmat mallit. Ennen johdinauto tehtiin dieselbussin alustaan läppäämällä virroittimet katolle, mutta nyt tuotekehittely on eriytetty. Jos viedään 400, niin ottakaa tarkasti selvää kiihtyvyydestä.

Kannattaa myös katsoa raitiovaunujen malleja ja ennen kaikkea ratojen malleja. Kaikki vaunut ei kaikille radoille sovi. Tämän vuoksi esimerkiksi Variotramit hajoilevat Helsingin vanhanmmallisilla ja mutkittelevilla radoilla. Valmetit ja Düwagit ne kuitenkin sentään pelaa luotettavasti, vaikka ikää on joillakin vaunuilla jo 40 vuotta. Tukholmassakaan ei aiota laittaa A32-vaunuja keskustan radoille, koska tiedetään niiden huono soveltuvuus kaarteisiin. Ja näillä A32-vaunuilla ajetaan myös kaksinajoa eikä kiihtyvyydessä ole mitään moitittavaa. Reippaasti ne kulkee eteenpäin, ja samoin kulkee reippaasti eteenpäin Lidingöbananin junat, vaikka roikassa on ruuhka-aikaan kolme yli viisikymmenvuotiasta 80-luvulla saneerattua vaunua.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Toistan sen yhden keskeisimmän , kun on este, niin ei se takaatuleva raitiovaunu mene ohi. täällä Helsingisssä näkee tämän kun on kymmenenkin raitiovaunua peräkkäin ja matkustajat on pakko laskee Mannerheimintien liikenteen sekaaan.

Katsopa tätä kartassa näkyvää järjestelyä. Se on raitiovaunun puolenvaihtopaikka. En ymmärrä, miksi kulunvalvonta ja puolenvaihtopaikat raitioteillä olisi Suomessa mahdottomia, jos ne Ruotsissakin onnistuu. Ja niin myös onnistuu muuallakin maailmassa. Eli jos nyt sattuu käymään niin, mikä on hyvin harvinaista, että vaunu jää esteeksi radalle, voi sen ohittaa, kun se ohjataan vastaantulevalle radalle seuraavaan puolenvaihtopaikkaan saakka.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kapasiteettia enemmän tarjoaa raitiotieversio, mutta näinä päivän aivan uusien johdinautojen korimallit ovat kapasiteetissa lähellä. Täällä Helsingissäkin puhutaan raitiolinjojen vajaakapasiteetista, esim linjoilla 1 ja 4. Päivällä noin 9 - 14 välisenä aikana matkajamäärät ovat oleelisestikin vähäisempiä.

Ei ole johdinautojen eikä muidenkaan autojen korimallit kapasiteetissa lähellä, jos kaksinajo ei onnistu. Ja kyllä: kello 9-14 on hiljaisempi aika joukkoliikenteessä. Tuo sama asia tapahtuu bussiliikenteessäkin, eli että jotkut linjat ajaa ruuhka-aikojen ulkopuolella melkein tyhjinä, mutta huipputunteina ovat tuulilasikuormassa. Kun puhutaan Jokerista ja Tampereen raitiotiesuunnitelmista, pitää ottaa huomioon myös tulevaisuuden kapasiteetin nosto. Bussilla ei ole sen enempää kapasiteettia kuin bussilla, joka kulkee sähköllä. Ja vaikka olisikin, ei trollikalla ole tarjota tänä päivänä enempää kapasiteettia kuin ehkä 10-20 vuoden tarpeisiin. Ei ole mitään järkeä laittaa koko järjestelmää taas uusiksi, kun uusi tarve tulee.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kirjoitin toisessa kohtaa raitiovaunujen kömpelyydestä, jonka seikan täällä Helsingissä raitiovaúnu-uskoivaiset sivuuttavat ja uskovat itsekin että kömpelyys ei johdu raitiovaunust itsestään vaan liikennevaloetuuksista.

Jos luet muita ketjua, tulet kyllä huomaamaan, että täällä on kirjoiteltu paljon siitä, miten raitioliikennettä saisi sujuvoitettua ja miten raitioliikenteen ongelmista pääsisi eroon. Myös raitioliikennettä puolustavat ovat harvinaisen yksimielisiä siitä, että Variotram-kauppa oli virhe. Paljon on Helsingissäkin uudistuksia raitioliikenteeseen suunniteltu ja toivottavasti saammekin nauttia suunnitelmien hedelmistä lähivuosina. Uudet linjat antaa toivoa. Vanhaa voi alkaa sitten päivittää 2000-luvulle, kun parempia kokemuksia nykypäivän raitioliikenteestä on saatu.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Muttaydin on juuri siinä käytännölliset raitivaunufriikit ja raitiovaunu-uskovaiset täällä pelkäävät sitä että pikkuhiljaa edullisemmat johdinautolinjat valtaavat raitiolinjan ja uudet perustettavat sähköiset linjat olisivatkin johdinautolinjoja.

Ei tule sellaista päivää, että edullisemmat johdinautolinjat valtaisivat raitiolinjoja, koska raitiovaunuja edullisemmiksi niitä ei saa. Päätöksenteko seudulla ei todellakaan ole ollut viime vuosina joukkoliikenteen kannalta parasta mahdollista ja hiljattain tehdyt virhepäätökset antaa kyllä syyn pelätä sitä, että hutilointia saattaisi tulla jatkossakin.

Ja uskonnosta puheenollen...

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tampereella valinta voidaan tehdä tosiasiohin perustuen.

Tämän vuoksi Tampereella toivottavasti on jo tällä vuosikymmenellä modernia raitioliikennettä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mittaan muutaman koemittauksen raitiolinjoilta ja palaan tarkemmin tähän pakkauskysymykseen.

Itse sain tuossa taannoin parikymmentä pysähdystä mittamalla (ks. raitioliikenteen nopeuttamisketju) pineten pysäkkien keskimääräiseksi seisonta-ajaksi poislukien liikennevalot 15s 3,5s hajonnalla. Pisin aika oli 20s ja pienin 8s.

Isot pysäkit (kasilla Vilhonvuori ja Ooppera, keskustassa monikin) laskin erikseen. Niihin meni 24-51s, keskimäärin 30s.

Jos vaunu jäi ihmisten liikuttua sisään ja ulos vielä odottamaan valoihin, se ei ole luvussa mukana.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Bussi lähtee pysäkiltä pakkaamisen jälkeen . Raitiovaunu ei. Raitiovaunulle saadaan pysäkilläseisomisaika , joka on eri aika kuin pakkaamisaika. Pysäkillä seisomisaika sisältää pakkaamisajan ja ne kaikki muut syyt jotka seisottavat raitiovauna pysäkillä.

Tuota miten bussi lähtee ja ratikka ei en oikein ymmärrä. Voitko selittää mitä tarkoitat?

Ratikka jää matkustajien siirryttyä pysäkille, jos

1. kuski myy lippua
2. seisotaan liikennevaloissa suoraan pysäkillä

Molemmat syyt pätevät busseillakin. Tietysti bussipysäkit rakennetaan yleensä kauemmas valoista, joten bussi lähtee pysäkiltä ja jää valoihin odottamaan eri kohtaan, mutta se nyt ei ole argumentti suuntaan eikä toiseen, missä kohti niissä valoissa odotetaan. Toimivia liikennevaloetuuksia hyvä joukkoliikenne tarvitsee joka tapauksessa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Tuota miten bussi lähtee ja ratikka ei en oikein ymmärrä. Voitko selittää mitä tarkoitat?

Ei ymmärrä kukaan mukaan ja minä en jaksa edes kysyä. Salomaa on myös ilmeisesti sitä mieltä että nappi jolla kuljettaja sulkee ovet on mahdoton asentaa ratikkaan.

Bussin pysäkkiaikaa vilkkaalla pysäkillä voi ihmetellä vaikka 58:ssa aamuruuhkassa Pasilassa. Olisiko puoli minuuttia?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Bussissa kuski on kapteeni ja päättää ovien sulkemisesta ja avaamisesta. Raitiovaunussa matkustajat osallistuvat ovien avaamistarpeeseen painamaala oven auki milloin mistäkin syystä.

Raitiovaunussakaan ei ovet enää aukea, kun kapteeni näin päättää. Jos aikataulu antaa periksi, eli koska edessä on kuitenkin odottelua punaisissa, voi vaunun päällikkö kiltteyttään päästää matkustajia sisään. Helsingin raitioteillä on kuitenkin niin typerä systeemi, että punainen valo palaa pysäkin yhteydessä. Busseilla tällaista harvemmin on, ja niilläkin pysäkeillä, joilla on, pääsee auto kuitenkin livahtamaan pysäkkisyvennyksestä pois niin, ettei kyytiin tahtovat enää edes koeta onneaan. Itse en kehtaisi ainakaan pysäkillä seistessä olla päästämättä matkustajia kyytiin, jos olisin ratikkakuski. Ei matkustajat kuitenkaan näe sitä, onko vaunu enää pysäkillä vai ei, jos eteenpäin on kuljettu vasta reilu metri, seuraaviin valoihin.

Jos näitä turhia valoissa seisomisia ei olisi, kävisi matkustajillekin selväksi, milloin vaunuun pääsee sisään ja milloin ei. Johan siitä valitus syntyisi, jos ratikka seisoisi pysäkin kohdalla, mutta porukkaa ei päästettäisi sisälle. Tähän on vähän vaikea lähteä puuttumaan muuten kuin saamalla vaunu liikkeelle heti.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Siis tällaiset kehäratkaisut vaativat tuplamäärän vaunuja toimiakseen käytännössä yhdelle linjalle. Sen sijaan etä kulutetaan kahden linjan voima ja kapasiteetti yhdelle välille, on järkeväpi toteuttaa perinteisiä pisteestä pisteeseen-linjoja, jolloin palvelualue kasvaa ja kustannukset pysyvät kurissa.

Mistä olet tempaissut tuon johtopäätöksen, että kehäratkaisuun tarvitaan tuplamäärä vaunuja?
Mikä määrä vaunuja silloin tarvitaan, jos poikittaisliikenteeseen perustetaan erillisiä Jokeri-linjoja?
Kehäratkaisu kattaisi kahden yhdensuuntaisen linjan lisäksi myös osan poikittaisliikennettä. Tällä hetkellä, jos haluat mennä bussilla Länsi-Hervannasta ostoskeskukseen, sinun pitää kiertää periaatteessa Keskustorin kautta. Ei ihme, että parkkitalot ovat täynnä peltilehmiä, kun joukkoliikenne ei toimi.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Matkustajille tällainen kehäjärjestely näyttää sekalaiselta. Itse inhoan henkilökohtaisesti pysäkkipareja, joilta pääsee määräänpäähän molemmilta puolilta. Toki jos menee kouluun, tai töihin niin oppii helpostikkin kummalla puolen kannattaa olla, mutta kun joukkoliikenteellä liikutaan muulloinkin. Tällöin on perusteltua, että keskustan vaunut lähtevät vain yhdeltä puolen pysäkkiä.

Mikä siinä niin sekalaista on? Eikös ihmiset mene enimmäkseen juuri kouluun tai töihin ja sieltä kotiin? Tottakai joukkoliikennettä käytetään muihinkin matkoihin, mutta ei sen käytön opettelu mitenkään ylivoimaista ole. Tottakai, jos menet ensimmäistä kertaa outoon paikkaan, niin ainahan siinä opettelemista on.