Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olisiko tuo ehdottamasi Vuores-linja kuitenkin lenkkimäinen?
Keskusta-Vuores-Hervanta-keskusta?

Olisi.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei kai niitä sitten tarvita. Vain yksityisautoja tarvitaan. Enkä tarkoittanut, että niitä tarvitaan, vaan sitä, että kahden linjan yhdistäminen lenkillä tarjoaisi mahdollisuuden liikkua Hervannan sisällä.

Lähtökohtahan Hervannan suunnittelussa oli, ettei mikään paikka ole kilometriä kauempana Hervantakeskuksesta, ja aika hyvin tuossa on onnistuttu. Suurimalle osalle riittää Hervannan sisäisiksi yhteysvälineiksi varsin hyvin omat jalat tai polkupyörä/rollaattori. Vaikka se lenkki mahdollisesti toisi pientä lisäarvoa juurikin Hervannan sisäiseen joukkoliikenteeseen, niin vastaavasti se sulkisi pois tai ainakin nostaisi huomattavasti sellaisten ratikkaratkaisujen hintaa, joista olisi todellista hyötyä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kruunuhaassa auto on pysäkoinyt kiskoille ja raitiovaunu odottaa.

1) Tampere ei ole Kruununhaassa. Ei myöskään Jokeri.

2) Autoilla ei ole asiaa ratikkakiskoille. Siitä samasta syystä, että kävelijä ei ole pysähtynyt autotielle makaamaan, ei myöskään autolla pitäisi olla asiaa ratikkakiskolle, paitsi jos se on välttämätön huoltoajo.

Rataa täytyy osata rakentaa erilleen autoväylästä. Jos tämä ei ole mahdollista joillain tietyillä osuuksilla, tulee pitää huoli siitä, että pysäköintiä ei tapahdu, tai että siihen puututaan välittömästi, mieluiten siirtämällä auto heti, tuulilasissa reilun hintainen lasku. Näin ei valitettavasti ole käynyt Kruununhaassa, mutta toivotaan, että Tampereella asia ymmärretään.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Katsopa tätä kartassa näkyvää järjestelyä. Se on raitiovaunun puolenvaihtopaikka. En ymmärrä, miksi kulunvalvonta ja puolenvaihtopaikat raitioteillä olisi Suomessa mahdottomia, jos ne Ruotsissakin onnistuu. Ja niin myös onnistuu muuallakin maailmassa. Eli jos nyt sattuu käymään niin, mikä on hyvin harvinaista, että vaunu jää esteeksi radalle, voi sen ohittaa, kun se ohjataan vastaantulevalle radalle seuraavaan puolenvaihtopaikkaan saakka.
Ei tule sellaista päivää, että edullisemmat johdinautolinjat valtaisivat raitiolinjoja, koska raitiovaunuja edullisemmiksi niitä ei saa. Päätöksenteko seudulla ei todellakaan ole ollut viime vuosina joukkoliikenteen kannalta parasta mahdollista ja hiljattain tehdyt virhepäätökset antaa kyllä syyn pelätä sitä, että hutilointia saattaisi tulla jatkossakin.
Ja uskonnosta puheenollen...
Tämän vuoksi Tampereella toivottavasti on jo tällä vuosikymmenellä modernia raitioliikennettä.

Juur i toisaala kirjoitin siitä että ennen johdinautoa torjuttiin sillä että se on sidottu johtoihin. Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin. Minkäänlainen nykyaikainen raitiovaunu ei siirryl raiteilta pois. Sähkökatkoksen aikana raitiovaunu jaa keskelle Mannerheimintietä tai Hämeentietä. Johdinauto ajetaan sähkökatkon aikana turvallisesti akuilla tai apumoottorilla tarkoituksenmukaiselle pysäkille. Johdinauto on hankintahinnaltaan raitiovaunu edullisempi ja linjan sähköistäminen ajojohdolla on raitiotietä halvempaa. Käytetty johdinauto voidaan myydä. Johdinauton tilaamien ei valtava monivaiheinen useankymmenen vaunun hankinta, vaan tilataan tarvittaessa 2 - 3 autoa viiden tai kymmenen vuoden välein. Jos yksi se merkki on huonompi, niin se pilaa koko kaupungin liikennöntijärjestelmää.

Johdinauto on sisältä ja ulkoa hiljaisempi kuin raitiovaunu ja bussi,

Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ajoin juuri Vauriotrammilla Haapaniemen kentän pysäkiltä kaivokadulle. Sisällä sen kyydissä kuullaan pyörien voimakasta kolinaa koko ajan ja vaihteissa, kaarteissa ja kadun ylityksissä kolina on erittäin voimakasta. Johdinauton investointikustannukset ovat 20 - 50 % alhaisemmat. Linjaa voi alkuvaiheessa ajaa siis diesel, maakaasu- ja sähkökalustolla. Raitiovaunuista on hankala tehdä viiden vaunun tilausta, johdinautosta voi. Tällä vältetään Vauriotrammin kaltaiset virheinvestoinnit. Tampereen tarpeita ajatellen kaksiniveliseen johdinautoon mahtuu jo mukavasti matkustajia.

Toisteluksi menee, mutta menköön tällä kertaa.

1) Variotram ei sovellu Helsingin tämänhetkiselle rataverkolle. Helsingin uusilla linjoilla vaunu toivottavasti pystyy näyttämään kelvollisuutensa.

2) Tässä tapauksessa ei pitkällä tähtäimellä ole johdinautoilla taloudellisia perusteita. Vaikka johdinautoilla olisikin halvempi hankintahinta, ei se voita raitiovaunujen etua liikennöintikustannuksissa eikä tulevaisuuden tarpeissa.

3) Raitiovouja saa todistetusti koeajoon ja niihin voi käydä tutustumassa paikoissa, joihin niitä on jo tilattu. Viiden kappaleen tilauksella ei vältetä sen enempää kuin 40 kappaleen tilauksella. Sopimukset on yleensä laadittu niin, ettei tarvitse ostaa sikaa säkissä.

4) Tampereen tarpeet ei ole tänä päivänä sama asia kuin vaikkapa 10 tai 20 vuoden päästä.

Alunperin kirjoittanut teme

Ei ymmärrä kukaan mukaan ja minä en jaksa edes kysyä. Salomaa on myös ilmeisesti sitä mieltä että nappi jolla kuljettaja sulkee ovet on mahdoton asentaa ratikkaan.
Bussin pysäkkiaikaa vilkkaalla pysäkillä voi ihmetellä vaikka 58:ssa aamuruuhkassa Pasilassa. Olisiko puoli minuuttia?

Selitetään niin kauan kunnes asia tulee selväksi. Bussilla on mahdollisuus lähteä heti kun kuljettaja ensimmäisen pakkaamiskerran jälkeen sulkee ovét. Tästä esimerkkinaä tällä palstalla KESKIVERTOpakkaaminen Janoisen Lohen pysäkillä. Helsingissä myös sama mahdollisuus raitiovaunulla niillä pysäkeillä, joiden sijainti ei ole vaunun kulkusuuntaan nähden valo-opasteiden takana. Esimerkiksi Hämeentiellä Hermanin kerhon pysäkki. Mutta koska kaupunkisuunnittelupoliittisesti pysäkin nimenomaan laitetaan valo-opasteen taakse, niin se käytännössä tarkoittaa sitä että vaunu lähtee kun ovet ovat kiinni ja nuoli palaa . Silloin ruuhkaisella pysäkillä vaunua pakataan niin kauan kunnes matkustajilla on ulkoapäin mahdollisuus avata vaunun ovi. Tyypillisimpiä kaivokatu ja Lasipalatsin pysäkki.
Mittauksessa 39 ja 14 pakataan keskimäärin 6 - 15 sekuntia Vauriotram 10 - 25 sekuntia.
Tuliko nyt selväksi ?
Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin.

Eikä raitiovaunua systemaattisesti vastustavat halua perehtyä nykyaikaisen raitioliikenteen ominaisuuksiin. Kyllä johdinautot on tuttuja aika monelle foorumin käyttäjille, sillä moni raitioliikennettä kannattava seuraa laajasti kaikkea joukkoliikennettä. Ne, kenestä sinä käytät sanoja "systemaattisesti vastustavat" ei todennäköisesti ole johdinautoliikennettä vastaan, mutta ymmärtävät sen, milloin johdinautoliikenne hyödyttää ja mitkä on sille riittävät perusteet.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto ajetaan sähkökatkon aikana turvallisesti akuilla tai apumoottorilla tarkoituksenmukaiselle pysäkille.

Ei se johdinautoliikenne enää kuitenkaan ole käynnissä sähkökatkoksen aikana. Sillä akulla ei kuitenkaan viedä pysäkiltä seuraavalle eli tuo ominaisuus on aika hyödytön. Voihan raitiovaunuunkin asentaa akun, jolla pääsee seuraavalle pysäkille. Tällaiselle ei kuitenkaan ole tarvetta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto on hankintahinnaltaan raitiovaunu edullisempi ja linjan sähköistäminen ajojohdolla on raitiotietä halvempaa. Käytetty johdinauto voidaan myydä.

Mutta 400 ihmisen vieminen yhdellä ajolla on halvempaa kuin 100 ihmisen vieminen. Eli kyllä ne kiskot itsensä takaisin maksaa. Eikä asfalttitie sitä paitsi ilmaista ole, raha siihen ja sen ylläpitoon vain otetaan eri kassasta. Maksaja on aina sama: veronmaksajat.

Jaa, käytettyä raitiovaunua ei voi myydä? No, kummasti tuolta saksasta ostettiin käytettynä yli 30-vuotiaita vaunuja Helsinkiin ja hyvin ovat toimineet.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauton tilaamien ei valtava monivaiheinen useankymmenen vaunun hankinta, vaan tilataan tarvittaessa 2 - 3 autoa viiden tai kymmenen vuoden välein. Jos yksi se merkki on huonompi, niin se pilaa koko kaupungin liikennöntijärjestelmää.

Ei sitä valinnanvaraa kuitenkaan niin paljon johdinautomarkkinoilla ole, että tällaista voisi surutta harrastaa. Ja vaikka voisi, ei se poista sitä tosiasiaa, että myös isoilla tilauksilla voi tehdä samoin. Jos koeajot menee täysin poskelleen, on tilaus aina peruttavissa. Mutta se, jos tekee usean kerran muutaman auton, ei varmasti tule halvemmaksi kuin jos tilaisi kerralla koko satsin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto on sisältä ja ulkoa hiljaisempi kuin raitiovaunu ja bussi,

Ei ole.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ja näiden kahden liikennevälineen pysäkkiseremoniat ovat todella erilaisia.

Toivottavasti olet ottanut myös huomioon ratikassa mahdollisuuden kulkea kaikista ovista, joka tunnetusti nopeuttaa pysäkkillä seisomista.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Sisällä sen kyydissä kuullaan pyörien voimakasta kolinaa koko ajan ja vaihteissa, kaarteissa ja kadun ylityksissä kolina on erittäin voimakasta.

Itse olen ajanut Tallinassa ja Riikassa Skodan 14 Tr:llä. Meteli on huumaava. Lämmitystä on talvella minimaallinen, tai sitä ei ole. Virroitin irtoaa langoilta hyvin herkästi. Ikkunat ovat umpijäässä. Sisusta on huonossa kunnossa. Ruoste kukkii. Onko tässä nyt mitään järkeä?

Luuletko että kaikki ratikat maailmassa ovat Variotrammin kopioita? Luuletko etä Tampereella nähdään joka mutkassa 15 m kaarresäteitä? Luuletko että Tampereelle ei tehdä syväuraisia vaihteita? Onko esim. Tukholman, Lyonin, Mullhousen, Saarbrückenin, Bergenin, Pariisin sun muiden tuliterillä ratikkasyystemeillä samoja ongelmia?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauton investointikustannukset ovat 20 - 50 % alhaisemmat. Linjaa voi alkuvaiheessa ajaa siis diesel, maakaasu- ja sähkökalustolla.

Rakennetaan kalliit ajolangat, joita ei sitten käytetä täydellä teholla? Siis jos nyt oikein käsitin, niin haluat tällaisella ratkaisulla pitää huolen, siitä ettei osteta mitään susia vehkeitä vai?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tällä vältetään Vauriotrammin kaltaiset virheinvestoinnit.

Kalustonvalmistajalla on omat velvollisuutensa pitää huolta siitä, että kalusto toimii. Maailmalla on paljon toimivia ratikkamalleja. Tampereella tulee taatusti ratikat liikkumaan jo hyvissä ajoin ennen varsinaisen liikenteen alkua, jolloin ensimmäisen vaunusukupolven pikku vikoihin voidaan jo hyvissä ajoin puuttua.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tampereen tarpeita ajatellen kaksiniveliseen johdinautoon mahtuu jo mukavasti matkustajia.

Mutta kun edelleenkään ei voiteta kapasiteetissa muuta kuin seisomapaikoilla, jotka ovat bussissa hyvinkin epämiellyttäviä. Lisäksi pidemmässä juoksussa liikennöintikustannukset eivät voita ratikkaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kruunuhaassa auto on pysäkoinyt kiskoille ja raitiovaunu odottaa. Perässä tulevat raitiovaunut joutuvat odottamaan kunnes ensimmäisen vaunun este on saatu poistetuksi. Tämä tapahtuu kruununhaassa aamulla, illalla, päivällä , sunnuntaina ja tiistaina ja tännä, eilen ja huomenna.

Seiskat ja ykköset voidaan tuosta kierrättää aseman kautta. Kyseinen katu on muuten niin kapoinen, että väärin pysäköity kuorma-auto ym. voi jo jopa bussinkin jumittaa. Helpoin ratkaisu Krunikassa: Sivuparkkien kieltäminen. Mutta koska henkilöautojen parkit ovat pyhiä, niin silloin sitten maksetaan tällaisista kämmeistä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tämä on seikka jota raitiovaunufriikit ja raitiovaunu-uskovaiset vähättelevät.

Vähättelevät. Onhan sinulle jo mainittu monia esimerkkejä miten ratikka pystyy selviytymään tuollaisista tilanteista.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto ajaa tarvittaessa esim Roomassa pitkän matkan ilman ajojohtoa, mutta sanokaa raitiovaunufanaatikot, millä vuosituhannella raitiovaunu ajaa ilman kiskoja.

Sama kun kysyisit milloin bussi ajaa ilman renkaita.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin.

Mutta ethän sinäkään tunnu millään noteeraavan ratikoiden mahdollisuuksia toimia poikkeustilanteissa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Minkäänlainen nykyaikainen raitiovaunu ei siirryl raiteilta pois. Sähkökatkoksen aikana raitiovaunu jaa keskelle Mannerheimintietä tai Hämeentietä.

Ratikka rullaa erittäin hyvin, joten se voi teoriassa liikkua pitkällekkin katkon aikana. Ratikoihinkin voi saaa muuten akut, joilla voi ajaa lähimmälle pysäkille.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Käytetty johdinauto voidaan myydä.

Kuten ratikkakin, mutta olen käsittänyt että käytetyille rollikoille on aika hiljaiset jälleenmyyntimarkkinat. Kuten varmaan myös 1524 mm raideleveydellä varustetulle ratikallekkin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mittauksessa 39 ja 14 pakataan keskimäärin 6 - 15 sekuntia Vauriotram 10 - 25 sekuntia.
Tuliko nyt selväksi ?

Ja tämä pätee kaikkiin maailman ratikoihin ja busseihin? 399-DF jo toikin hyvän pointin esiin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautolinjan huoltokustannukset ova raitiolinjaa halvemmat.

Asfaltin vaihto 2-5 vuoden välein verrattuna raiteiden 20-40 vuoden vaihtoaikaan? Hiekoitus, auraus ja suolaus talvisin?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eli uusia linjoja sähköistettäessa voidaan valita johdinautovaihto, koska se on kiistämättömästi halvempi.

Ei edelleenkään pitkässä juoksussa. Käytännössä mikään muu ei muutu, kuin se että bussit muuttuisivat Tampereella sähkökäyttöisiksi. Johdinauto ei taio ekstrakapasiteettia mihin diesel ei pysty. Jos halpuus ratkaisee niin silloinhan muuten dieselbussilinja se vasta halvaksi tulee.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Myös joukkoliikennevälineen aiheuttamalle melulle laitetaan ainakin Helsingissä yhä suurempi painoarvo.

Et taida hirveästi lukea mitä sinulle kirjoitellaan. Kuvittelet automaattisesti että Tampereella tulisi olemaan Helsingin kaltaisia ongelmia heti kättelyssä, jotka perustuvat vanhanaikaseen ratatekniikkaan ja sille huonosti soveltuviin vaunuihin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tässä on vielä aiheita jotka ovat käsittelemättä, mutta jotka ovat faktoja silloin kun ollaan teemassa "pysäkkitoiminnot" ja oleellisia kun vertaillaan. Bussihan pysähtyy, jos joku on jäämässä pois tai pyrkimässä kyytiin. Eli jos 39 on pysähtymässä Janoisen lohen pysäkille, niin 14 ja 18 ajavat ohi omalleen ja 45 ohittaa pysäkillä olevan 39:n tarvittaessa.

Tästä asiasta ei edes tarvitsisi keskustella, jos liikenne järjestettäisiin vähänkään järkevällä tavalla. Mitä järkeä on ajaa useita samaan suuntaan meneviä busseja samaan aikaan niin, että seuraavaa kyytiä joutuu taas odottaa 10-15 minuuttia ? Eikö ole ihan luonnollista, että samaan suuntaan menevät saapuvat tasaisin väliajoin? Jos aikatauluja ei jostain syystä saada limitettyä järkevästi, niin toki voi myös tehdä kaksi laituria suuntaansa Hakaniemen tapaan. Niin usein samaan suuntaan meneviä vaunuja ei pitäisi missään kaupungissa mennä, että ongelmia tässä asiassa tulisi.

Eli ongelma on muulla kuin raiteissa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautolinjojen johtoja voidaan helposti järjestää tavallisen levyisen kadun yläpuolelle 4 paria, jolloin esim linjojen 14 ja 39 ollessa sähköistetty linjan jakautuminen kytkimellä olisi toteutettu Töölön kirjaston kohdalla. Tällöin siis johdinautokin ohittaa pysäkillä olevan auton.

Joka pysäkillekkö tällaiset ohituspaikat olisi rakennettava jotta toimisi?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Joko vihdoinkin voisit mainita kuinka raitiovaunu ohittaa toisen raitiovaunun, jos ensimmäinen on jostain syystä jumittunut. Ymmärrät itsekin että ei niitä siitä mihinkään kohtaamisraiteele voi siirtää. Mikä ihmeen ratkaisu sinulla on ?

Omilla rataosuuksilla Puolenvaihtopaikka hoitaa väärää raidetta pitkin ajon tarpeen vaatiessa. Kapeilla kaduilla kuten Liisankatu, ei omia kaistoja voida toteuttaa (tai voitaisiin, mutta kuten totesin, niin parkkipaikkojen menetys olisi katasrofi) jolloin on tyydyttävä käyttämään varareittejä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Vai tuleeko Tampereen pikaraitioteihin akut ?

En osaa siihen vastata kun tarjouskilpailua ei ole vielä järjestetty. Akuilla kyllä saa takuulla myös ratikan liikutettua vähintään risteysalueelta pois, tai hyvällä lykyllä lähimmälle pysäkille.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eli tässä yksi syy valita johdinauto: matkustajien turvallisuus

Tasaisesti raiteillaan ja pääosin omilla kaistoillaan kulkeva ratikka turvallisuusriski? Ilkeästi sanottu, mutta itse muuten mielummin olen kolaritilanteessa siinä massaltaan suuremmassa vehkeessä, jos siihen viittasit.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Joko vihdoinkin voisit mainita kuinka raitiovaunu ohittaa toisen raitiovaunun, jos ensimmäinen on jostain syystä jumittunut. Ymmärrät itsekin että ei niitä siitä mihinkään kohtaamisraiteele voi siirtää.

Ei niitä tarvitse siirtää, vaan ne voidaan suoraan ajaa toiselle raiteelle.
Itse mm. selitin tässä viestissä asiaa karttalinkin kanssa. Taisi jäädä koko viesti muutenkin lukematta, kun pitää toistella samoja asioita.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

No miksi niihin sitten ei laiteta akkuja, siihen on syy, ei riitä kuljettamaan massaa.

Siksi niihin ei laiteta akkuja, koska niitä ei tarvitse siirtää pois raiteilta, joille millään muulla välineellä ei ole asiaa. Ei ne akut ja apumoottorit taida kaikissa johdinautoissakaan mikään vakiovaruste olla. Kuinkakohan monta akullista tai apumoottorillista tuplaniveljohdinautoa (tai edes yksinivelistä) maailmassa on?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eli tässä yksi syy valita johdinauto: matkustajien turvallisuus

Matkustajien turvallisuus? Ei se epäturvallista ole, jos vaunu jää radalle, kun sähköt on poikki. Matkustajat voidaan tarvittaessa turvallisesti poistaa vaunusta kävelytielle tai korvaavaan ajoneuvoon.