Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautojen korisuunnittelu on nykyisen eriytetty eli johdinauton kuljetuskapasiteeti nykyaikaisella johdinautolla on suurempi kuin dieselbussilla.

Tarkoitatko tällä sitä, että johdinautot ovat keskimäärin suurempia kuin polttomoottoribussit? Näinhän toki on, mutta johdinautojen teoreettinen maksimikoko on kuitenkin sama kuin polttomoottorikäyttöisellä linja-autolla. Raideliikennevälineiden kohdalla tilanne on toinen. Nyt vain ei ole yksimielisyyttä, missä tilanteissa bussipohjaisten sovellusten kapasiteetti ei riitä tai milloin bussiin perustuva tekniikka osoittautuu kokonaistaloudellisesti epäedullisemmaksi kuin raideliikenne. Tässä asiassa joutunemme turvautumaan tehtyihin selvityksiin, joita käsittääkseni Tampereenkin osalta on olemassa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Pidä yllä keskustelua kuljettajarahastuksesta. Se on se tekijä, jonka minä ensimmäinen poistaisin ainakin ensiksi raitiovaunuista, miksei samantien myös busseista. Olen ehdottomasti ilmoinen, jos Tampereella olisin linja millä laitteella tahansa ilman kuljettajarahastusta.

Tästä olemme samaa mieltä. Jos siirryttäisiin pysäkeillä sijaitseviin lippuautomaatteihin ja kaikista ovista voisi nousta sisään, pysäkkiajat lyhenisivät. Kun vielä saataisiin ne bussit ajamaan kiltisti jonossa ja täsmällisesti aikataulujen mukaan, siistittäisiin linjakartta selkeäksi, brändättäisiin palvelu uusiksi jne. voisimme kutsua tuota BRT:ksi eli Bus Rapid Transitiksi. Se sopisi hyvin kaikille niille linjoille joita ei korvata raitiotiellä. Niitä jää vielä paljon.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Johdinauto on bussi. Sillä on bussinkori. Se että kulkeeko tämä kori eteenpäin sähkön, vai jonkin muun polttoaineen voimin ei muuta kapasiteettiä. Hessin Lighttram 3 kaksiniveljohdinauton saa myös dieselinä.

Ainoa keino lisätä kapasiteettiä on pistää kumipyörien tilalle teräspyörät, sillä vain kiskot pystyvät kuljettamaan turvallisesti ja tehokkaasti suuren määrän matkustajia. 30-metrinen bussi ei käänny enää kovin mukavasti mutkista.

Todella mielenkiintoinen filmi. Samaan suuntaan kolmet ilmajohdot - ohitus sujuu. Johdinautolla käytässä varsinainen pysäkkikaista. Joka mahdollisesti hieman ylempänä. Johdinauto ei ole bussi. Sähkömoottorin voi laittaa joka pyörään. Dieselmoottoreita ei saa joka pyörään. Väitetään vastaan, mutta tuolla kaksinivelisellä hoitaa kyllä monessa kohtaa Helsingissä ja Tampereella liikennettä suurella kapasiteetilla. Siinähän sitä vietiin turvalliseti ja tehokkaasti. Katsokaa tarkasti johdinauton ajo kaarteissa. MUUTEN KUVAAJALLA OLI MIKKI PÄÄLLÄ !
Pistä Jykke lisää filmejä !

Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Takana tuleva tyhjä bussi pääsee ohi, jos sillä ei tarvetta pysähtyä pysäkille.

Yleensä ratikoilla kuitenkin on Hesassakin tare pysähtyä kaikilla pysäkeillä. Itse suosisin Tampereelle kaikilla pysäkeillä pysähtymisen mallia, jolloin vaunut pysyisivät hyvin aikatauluissaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Miksei sitten tehdä ? Tilanne on nyt se, että raitiovaunut jonottavat pysäkille . Näitä pysäkkejä on Helsingissä useita.

Kannattaa varmaan jatkaa tätä sitten Hesan raitioliikennettä nopeuttavassa ketjussa. Siellä on varmasti jo ratkaisut mainittukin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Siirtyisin mielelläni muihin teemoihin, mutta teille ei tule selväksi että yksi oleellinen syy raitiovaunun hitauteen on jonottaminen pysäkille.

Eiköhän se ole huomioitu, sillä sinulle on esitetty useita keinoja vähentää tai poistaa kokonaan jonotusta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eihän jonossa ajaminen ole mikään ongelma, jos jono kulkee. Kaikki vehkeet ruuhkassa ajavat jonossa.

Onko se nyt hyvää joukkoliikennettä? Kaikki ratikat ja bussit tuppaavat tulemaan yhtä aikaa pysäkeille, jolloin syntyy ruuhkia ja siinä välissä voi olla jopa 20-30 minuutin mittaisia hiljaiselon aikoja, jolloin mikään ei kulje. Hesassa kannattaisi ratikkaliikennettä sorvata paremmin tahdistamalla ja tulevilla raitiotien laajennuksilla korvata mahdollisimman paljon bussiliikennettä. Tämä auttaisi jo kovasti.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Yhtä mieltä ollaan siitä että raitioliikennettä pitää nopeuttaa. Kun siirrytää keinoihin alkaa joukkoliikennepuolueen ja autopuolueen INTTÄMINEN.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

10 parkkipaikkaa on tärkeämpi kuin useiden tuhansien joukkoliikennnekäyttäjien saasteeton liikkuminen
kantakaupungissa.

Samaa mieltä tästä ongelmasta. Hyvänä esimerkkinä Hämeenkadun "pyhät" sivuparkit.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Takana tuleva tyhjä bússi pääsee ohi, jos sillä ei tarvetta pysähtyä pysäkille.

Miksi takana pitäisi tulla bussi, jos sillä ei ole tarvetta pysähtyä omalle pysäkilleen? Optimaalinen joukkoliikenne on sellaista, että jokaisella pysäkillä on jokaiselle linjalle pysähtymistarve.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Miksei sitten tehdä ? Tilanne on nyt se, että raitiovaunut jonottavat pysäkille . Näitä pysäkkejä on Helsingissä useita.

Niin. Miksei tehdä? Varmasti tehtäisiinkin, jos asia olisi minun päätettävissäni. Toivottavasti tulevaisuudessa tehdään.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Siirtyisin mielelläni muihin teemoihin, mutta teille ei tule selväksi että yksi oleellinen syy raitiovaunun hitauteen on jonottaminen pysäkille.

Tämä on oleellinen syy hitauteen Helsingissä. Katsopa ketjun otsikkoa. Olemme keskustelleet vuosia tästä aiheesta muissa ketjuissa, koska tämä ketju koskee Tampereen pikaratikkahanketta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Eihän jonossa ajaminen ole mikään ongelma, jos jono kulkee.

Jonossa ajaminen on ongelma, sillä sellaiselle ei ole joukkoliikenteessä (eikä itseasiassa muussakaan liikenteessä) tarvetta eikä sellaisesta ole hyötyä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kaikki vehkeet ruuhkassa ajavat jonossa. Mutta kun jonosta yksi vaunu kerrallaan suorittaa pysäkkitoiminnot, niin se on ongelma.

Ei, vaan ongelma on luonnollisesti se, että ajetaan jonossa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Helsinkiläiset raitiovaunukäyttäjät ovat kertoneet raitiovaunun hitaudesta jo useiden vuosien ajan.

Ja Helsinki onkin jo maailman mittakaavassa ihan uniikkitapaus. Pelkästään Pohjoismaissa aika ainutlaatuinen. Toivotaan, että tamperelaisten raitiovaunumatkustajien ei tarvitse koskaan valittaa hitaudesta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jatketaan, jos ei tullut selväksi

Meluummin ei. Luulisi, että jo tässä vaiheessa olisi mennyt kaikki perille.

---------- Viesti lisätty kello 14:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:37 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Vaikka tämä menikin inttämiseksi, niin tästä on se hyöty, että paljastuu vaiheittain ketkä foorumillakirjoittajista käyttävät joukkoliikennettä ja kuinka paljon.

Kyllä tämä on muille käynyt jo selväksi vähemmälläkin inttämisellä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Helsingissä johdinautosuunnitelma on nyt hankesuunnitelmatasoinen eli viestiketjussa "johdinautot" muuttuu automaattisesti keskutelunaihe.

Hienoa, että älysit vaihtaa ketjua. Mutta yksi vinkki: käy lukemassa sitä ketjua, ennen kuin kirjoittelet sinne mitä sattuu. Sama koskee muitakin ketjuja.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Selvisi tänään. 2011-2012 mennessä tai "vuodenvaihteeseen mennessä" on luvattu. Automaatteja hankitaan. Kunhan vain ei joku tiukka kirstunvarstija pistäisi nyt sormiansa soppaan.

Tämä meni nyt pikkasen yli ymmärryksen! Väitätkö tässä, että Tampereelle on tulossa jonkinlaista automaattista BRT-liikennettä? Automaattitrolleja?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Todella mielenkiintoinen filmi. Samaan suuntaan kolmet ilmajohdot - ohitus sujuu.

Tuossa kohtaa on joko ajantasaus tai päätepysäkki yhdellä tai useammalla linjalla. Ohitusjohdot ovat täten ihan ymmärrettävät. Sveitsin Zürichissä näki myös ns. täyteraitiolinjoja, joilla on samalla periaatteella päättäri keskellä linjaa, jossa ratikka seisoo omalla seisontaraiteellaan, jolloin muu liikenne kulkee ohitse. Itse sain tuosta filmistä käsityksen siitä, että kolme ajolankaa on koska toinen ajolankapari on pysäkeillä olevien ohitteluun ja kolmas siksi, koska kyseessä on risteys, josta johdinautot haarautuvat kahteen suuntaan. Tähän oletukseen voi päästä kohdassa 0:46. Ensimmäinen johdinauto ohittaa pysäkillä olevan keskimmäisiä lankoja pitkin. Taaempi taas ulompien kautta. Tästä voidaan olettaa, että ensin tullut ohittaja kulkee eri suuntaan, kuin taaempi. Eli vilkaissa risteyksissä johdinauto tarvitsee myös, joko järkevämpää tahdistusta tai kaksi ajolankaa, jottei seistä muiden tiellä. Kohdassa 2:15näkyykin vastaantulijoiden puolella johdinautoja jonossa peräkanaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinautolla käytässä varsinainen pysäkkikaista. Joka mahdollisesti hieman ylempänä.

Sama periaate kuin pysäkkisyvennyksellä, tosin tuosta korotuksesta päätellen sieltä ei tosin koukita pois ilman hyvää syytä. Jatkuuko tuosta bussikaista eteenpäin, niin sitä on vaikea sanoa filmistä. Bussit saapuvat kuitenkin muun liikenteen seasta pysäkille.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto ei ole bussi.

Johdinautoa voi kutsua trollikaksi, tai miksi vaan, mutta itse en näe siinä mitään merkittävää eroa bussiin. Tekninen ratkaisu on vain erilainen. Se vaatii silti saman infran kuin bussikin. Se matkustusmukavuus on kuin bussissa (joskin ääni on toki hiljaisempi ja pysähdyksissä puuttuu oleellinen moottorin murina ja tärinä). Ja mikä oleellisinta. Sillä on sama kapasiteetti kuin busillakin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Väitetään vastaan, mutta tuolla kaksinivelisellä hoitaa kyllä monessa kohtaa Helsingissä ja Tampereella liikennettä suurella kapasiteetilla.

Jos seistään ja sehän ei ole mukavaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Siinähän sitä vietiin turvalliseti ja tehokkaasti. Katsokaa tarkasti johdinauton ajo kaarteissa. MUUTEN KUVAAJALLA OLI MIKKI PÄÄLLÄ !
Pistä Jykke lisää filmejä !

Toki.

Esteen ohittaminen ratikalla.

Zürichin yksi vilkaimmista raitiotieristeyksistä näkyy filmillä.

Tälle Pariisin raitiotielle ei paljon muutsa liikenteestä koidu ongelmia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tampereen pikaraitioasiassa suurin kysymys on raha, joka saisi nyt alkaa tulla esille jo täällä JLF:ssä ja se on Tamperelaisten tehtävä.

Tampereen ensimmäisen ratikkalinjan kustannus Lentävänniemi - Hervanta/Vuores on noin 180 mljoonaa euroa.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tämä meni nyt pikkasen yli ymmärryksen! Väitätkö tässä, että Tampereelle on tulossa jonkinlaista automaattista BRT-liikennettä? Automaattitrolleja?

Ilmeisesti tarkoitetaan lippuatomaatteja.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Miksei sitten tehdä ? Tilanne on nyt se, että raitiovaunut jonottavat pysäkille . Näitä pysäkkejä on Helsingissä useita.

Jotenkin tuntuu, että argumenttisi pohjautuvat aika vahvasti helsingin museoratikan liikennöintikäytänteisiin, eikä niinkään siihen että ratikka sinänsä olisi täysin susi liikennehärpäke. Viimeinen paikka mistä itse lähtisin hakemaan oppia uutta ratikkajärjestelmää luodessa on juurikin tämä helsingin euroopan (vai oliko se maailman) "parasta" joukkoliikennettä tarjoava puuhasteluorganisaatio.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Helsingistä saatavalla kokemuksella on hyvin paljon tekemistä juuri tässä selvitysvaiheessa.

Kuten muut jo ovat sanoneet, Helsingistä kokemuksia ei kannata hakea. Helsingin ratioteillä on melkoinen historian painolasti kannettavanaan.

Tampereelle kokemuksia kannattaa hakea ja on haettukin maailmalla uudisrakennetuista pikaraitioteistä. Ne rakennetaan yleensä täysin omille kaistoilleen ja erotellaan usein rakenteellisestikin viereisistä autokaistoista. Pysäkkitoiminnot ja valoetuudet optimoidaan aktiivisella liikenteenohjauksella eikä kuljettajarahastusta edes harkita. Näistä löytyy hyvin videoita netistä, jos ei itse ehdi käydä katsomassa.

Raitioliikenteellä on tietysti todellisia ja enemmän teoreettisia haittapuolia. Pysäkkien ohittelu kuuluu enemmän teoriapuolelle, koska runkolinjojen luotettava ja aikataulun mukainen liikennöinti vaatii yleensä kaikilla pysäkeillä pysähtymistä. Pikaratikathan ovat runkolinjoilla. Liikenne-esteen takia häiriintyvä liikenne ei myöskään ole täysin omilla kaistoillaan toimivissa järjestelmissä yleensä kovin vakava ongelma.

Voi ajatella niinkin, että johdinauto sopeutuu paremmin ympäristöön, jossa ei suosita joukkoliikennettä täysillä. Raideliikenteellä on kuitenkin selkeitä etuja, jos liikenneympäristö tehdään joukkoliikenne edellä. Uudelle pikaratikalle pitää näin tehdä. Johdinauton tapauksessa joustavuus voi sikäli olla haittakin, että houkutus tinkiä liikenneympäristön laadusta kasvaa, kun liikenneväline voi selviytyä huonommistakin lähtökohdista. Tinkimisestä on kuitenkin aina haittaa ihannetilanteeseen verrattuna.

---------- Viesti lisätty kello 17:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:18 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mutta en minä syytä niitä, jotka väittävät että toistuvasti että johdinauton ja bussin kapasiteetti on sama. [..] Johdiautojen korisuunnittelu on nykyisen eriytetty eli johdinauton kuljetuskapasiteeti nykyaikaisella johdinautolla on suurempi kuin dieselbussilla.

Korisuunnittelun eriytyminen mainitaan johdinautoselvityksessä. Kapasiteetista siinä ei ole kyse eikä eriytyminen muutenkaan näytä toteutuneen kovin laajasti käytännössä.

Voisitko antaa esimerkin johdinautosta, jolla on suurempi kapasiteetti kuin suurimmilla dieselbusseilla? Minä en tunne kaksinivelisiä johdinautoja suurempia. Niitä on sekä bussin korilla että ulkonäön puolesta viritellymmällä korilla, mutta kapasiteetti on silti käytännössä sama kuin kaksinivelisellä dieselbussilla. Laitteiston ollessa katolla voitetaan täysin matalassa autossa ehkä muutama paikka, jos apumoottoria ei ole.

Yleisimpiä johdinautomalleja nykymarkkinoilla euroopassa taitavat olla Irisbusin, Solariksen ja Hessin bussien vakiokoreihin perustuvat mallit. Eriytetyistä malleista on myynnissä lähinnä Irisbusin Cristalis, joka maksaakin sitten aika suolaisesti. Bombardierin TVR:ää ei enää myydä.

Alunperin kirjoittanut late-

Yleisimpiä johdinautomalleja nykymarkkinoilla euroopassa taitavat olla Irisbusin, Solariksen ja Hessin bussien vakiokoreihin perustuvat mallit.

Myös VanHool on tunnettu johdinautovalmistaja Euroopassa. Nykyiset trollikat ovat A330T (kaksiakselinen) ja AG300T (niveltrollikka). Itse olen matkustanut nivelillä Solingenissa ja Salzburgissa. Samanlaisia on myös mm. Montreux'ssä, Esslingenissä ja Arnhemissa. Nykyiset mallit ovat ulkonäöltään hieman erilaisia kuvissa esiintyviin verrattuna. Kulkuominaisuudet ovat loistavat.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Aamulehden verkkosivulla oli muutama päivä sitten artikkeli, jossa kysyttiin kaupunginvaltuutettujen mielipidettä katuratikasta. Siinä pyydettiin myös lukijoiden kommentteja.
Suurin osa kommentoijista oli vastustajia. Itse kuulun kannattajaleiriin, mutta yksi seikka vielä ihmetyttää.

Varmaan huomasit, että suurin osa vastustavista kommenteista oli tyyliltään, retoriikaltaan, sanavalinnoiltaan jne. hyvin yhdenmukaisia. Osa kommenteista oli suoraa copy-pastea, joskus niinkin että oli koko edellinen viesti kopsattu, boldattu ja alle kirjoitettu että tähän ei olekaan sitten mitään lisättävää, hyvin sanottu. Eli siellä montaa vastustajaa ole niiden takana, mutta sitäkin raivopäisemmin ja epätoivoisemmin lähettelee niitä kommenttejaan. Ja tasan samat kommentit copy-pastettu uudestaan toisen artikkelin yhteyteen.

Huomasin muuten hyvät kommenttisi tuonne, Ertsu. Kiitos niistä. Rakentava keskustelu on aina hyväksi tuollaisilla foorumeilla.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Joku asiantuntija kirjoitti, että yksi ratikka maksaa 2,2 miljoonaa euroa ja Volvon bussi maksaa n. 0,35 miljoonaa. Mikä ratikassa maksaa 6,3 kertaa bussin hinnan? Onko ratikassa massaa 6,3:n bussin edestä???

Tästä oli tällä foorumillakin puhetta joitakin aikoja sitten. Itsekin kyselin ja Antero vastasi varsin fiksusti. En nyt ehdi valitettavasti hakea sitä oikeaa ketjua, mutta toivottavasti löytyy.