Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut late-

BRT voisi olla ihan hyvä, mutta miksi olisi ostamassa yhdelle linjalle tuplakaluston? Ei kannata meikäläisellä kustannusrakenteella eikä luultavasti millään muullakaan.

En kommentoinut muiden mahd. BRT-linjojen kalustoa, otin vain esimerkiksi linjan 54.
Se kaipaa niveliä ruuhka-aikaan, kun seisomapaikoista (varsinkin Malmin kohdalla) on pulaa..

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Se kaipaa niveliä ruuhka-aikaan, kun seisomapaikoista (varsinkin Malmin kohdalla) on pulaa..

Mutta kaipa niillä nivelillä voidaan sitten ajaa samaa linjaa myös ruuhkan ulkopuolella? Muutoinhan joudutaan pitämään kahta kalustoa rinnan, tavallisia autoja keskipäivää ja iltaa varten, sekä niveliä ruuhkaa varten.

Tietysti voisi ajatella, että muiltal injoilta siirretään tavallisia busseja aamuruuhkan jälkeen 54:lle ja palautetaan taas ruuhkan päätteeksi jollekin toiselle linjalle, mutta luulisinpa, että kokonaisuuden kannalta (siirtoajojen kustannukset, siirtojen ja venkslauksen tuoma luotettavuuden kärsiminen) on kuitenkin parasta ajaa niillä ruuhkanivelillä saman tien muuhunkin aikaan.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Sori. Minut voi haukkua tyhmäksi, mutta en tajua. Eikä taida moni muukaan. Ratikan pysäkki on usein omalla kaistallaan, jolloin siitä ei pitäisi koitua haittaa kenellekkään. Ratikalle ei pitäisi muodostua turhaa seisomista valoissa, koska aika käytetään hyödyksi pysäkillä. Jos ratikka nytkähtää liikkeelle, mutta valot estävät etenemisen niin se on ikävä tilanne, mikä myös on bussilla, johon mattimyöhästyneet juoksevat ovea koputtamaan. Jotkut kuskit avaavat oven hyvyyttään, jotkut eivät sillä pysäkiltä lähdettiin jo. Eräs ystäväni (myös tämän foorumin jäsen) näytti minulle kuvaa Freiburgilaiselta ratikkapysäkiltä, jossa isossa kyltissä todetaan tylysti: Pysähdymme vain kerran. Eli kyytiin ei enää ole asiaa, jos myöhästyit.

Tämä koskee usein niitä pysäkkejä, joilla kulkee 3 linjaa tai enemmän. Mainittu Runeberginkadun ja Mannerheimintien risteyksessä kulkee pohjoisesta risteykseen saakka 3,4,7 ja 10. On tärkeää kertoa että Helsinginkadulta vasemmalle Mannerheimintielle muodostuu pääväylä, joille palaa pitkä vihreä. Näin ollen usein pääsee muodostumaan tilanne jossa 3 on odottaa vuoroaan oikealle, ja edelleen niiden takana suoraan meneviä esim 4, 7 tai 10.

Meillä on nyt iso ja tilava Vauriotram ja tässä juuri se seisoi Korpisen Pekan kaupan kulmalla bussin(esim 39 tai 45) perässä, vaunu pakattiin kerran, on ihan oikein että bussin perässä odottaessaan pääsee vaunuun sisään, mutta vilkkaalla paikalla on tulijoiden jono. Ja tässäkin tapauksessa ovet avattiin useamman kerran. Oikeastaan ongelmaa ei ole Helsingissä ratkaistu, linjana näyttää olevan se että jollain konstilla vaunuun pyrkivää odotetaan. Ei sitä voi tyrmätä, siinähän palvellaan ratikkaan kiirehtiviä. Tämä hidastaa raitioliikennettä, jatkan tästä Johdinautot- palstalla lisää. (kuuluu se sinne tai ei, mutta vertailen liikennevälineitä)

Alunperin kirjoittanut Jykke

Kaupintie. Missäs päin Hesaa se on? Tampereella on Kaupinkatu, mutta sillä ei ole mitään bussiliikennettä, joten sitä tuskin tarkoitetaan. Ja onko siis Kaupintiellä pysäkkisyvennyksiä vai ei ja mikä on erityinen syy siihen?

Kaupintie on Helsingin Lassilassa ja sinne tehtiin ympyrät ja tämä pysäkkiratkaisu kadun turvallisuuden parantámiseksi ja toisaalta että Kaupintietä kehälle oikaisevat menisivät vihdintien kautta. Mielestäni järjestelyt vastaavat tarkoitustaan. Kaupintiellä on bussipysäkki siten, että se PYSÄHTYY AJOLINJALLE, keskellä on kivikoroke, siitä ei mennä ohi pienellä eikä isolla autolla.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Kaksi ratkaisua. Joko se ohitusraide tehdään vaikka verta itkien. Tai mikä järkevämpää... Katsotaan voitaisiinko siltä kohtaa Rv-liikennetä tahdistaa paremmin, jotta toisen ratikan perässä jonottelu vähenisi.

Automiehet eivät anna rakentaa ohituskaistaa Mannerheimintielllä oikealle kääntyville vaunuille, koska suoraan ajaville jäisi vain yksi kaista. Mutta ongelmaan etsitään ratkaisua: vaunu 3 Nordenskiöldinkatua alas suoraan Topeliuksenkadulle. tällöin Manskulle jää kolme linjaa, joista ainoastaan 7 tarvitsee kääntyä oikealle. Ylioppilastalon kohdallahan on ryhmittymisraide vasemmalle. Tämä Topeliuksenkadun raide on sarjassa "lähitulevaisuudessa toteutettavat". Ja niitä projekteja on nyt Helsingissä enemmän ja vähemmän.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Itse en periaatteessa vastusta kuljettajarahastuksen poistoa busseista, mutten näe sitä tarpeellisena. Bussien käyttäjämäärä on muilla kuin runkolinjoilla sopivankokoinen siihen, että kaikki sisääntulijat kulkevat etuovesta. Ratikoissa kaikista ovista kulkeminen on perusteltua ja pummilla matkustamista voidaan ehkäistä tehokkailla tarkastuksilla (ja tarkastusmaksujen summa mieluusti niin suolaiseksi että toista kertaa ei pummilla mennä), kun taas busseissa, joilla tulee olemaan sekä pääkaupunkiseudulla, että Tampereen seudulla raideliikennettä suurempi osuus joukkoliikennetarjonnasta. Tällöin pummilla matkustamisen estää tehokkaasti kuljettajan valvova katse.

Kyllä tämä kuljettarahastuksen poisto osaltaan nopeuttaa, mutta saa nähdä pidetäänkö annetusta lupauksesta kiinni. Olisiko se ollut 2013-2014 vaihteessa.

Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tampereen pikaratikkakeskustelijoiden keskuudessa on vähän sellaista henkeä, että se pikaraitovaunu on SAATAVA. Silloinhan se menee helposti läpi, kun riittävä määrä ottaa tämän yksinkertaisen mantran käyttöönsä.

Ensiksi unohdetaan se "pika" liikennevälineen nimestä. Puhutaan mieluummin vain modernista raitiotiestä. "Pikaraitiotie" on Tampereella historiallisesti liian latautunut termi, jotta sitä käyttäen voisi enää käydä asiallista keskustelua.

Sitten asiaan: Tampereen kaupunki kasvaa kovaa vauhtia. Joukkoliikenteellä on paljon käyttäjiä lukumääräisesti (ei siis vähän kuten jotkut kuvittelevat), mutta kulkumuoto-osuus on kuitenkin laskenut melkein viime vuosiin asti (jolloin bussiliikenteeseen panostettiin vaihteeksi lisää ja saatiin positiivisia tuloksia). Lopputuloksena autoja on liikkeellä valtaisa määrä. Jos jämähdettäisiin nykytilanteeseen sekä infran että populaation osalta, asiat sujuisivat jotenkuten. Mutta kun ei jämähdetä. Populaatio kasvaa. Tämän aiheuttama lisäliikennöintitarve kannattaa kanavoida mahdollisuuksien mukaan joukkoliikenteeseen, koska se on olennaisesti edullisempaa kuin rakentaa jatkuvasti lisää kallista katuinfraa kasvavalle autoliikenteelle.

No, miten saadaan kasvatettua joukkoliikennettä? Toisaalta pitää kasvattaa kapasiteettia, mieluiten kustannustehokkaasti, ja toisaalta houkuttavuutta, jotta saadaan niitä matkustajia suhteessa enemmän kuin nykyisin. Siis pitää vaikuttaa sekä tarjontaan että kysyntään.

Jos pelkästään lisätään bussiliikenteen tarjontaa, kulut kasvavat suoraan suhteessa tarjottuun kapasiteettiin. Ja kun subventiota tarvitaan, niin subventiotarvekin kasvaisi. Ei hyvä. Samaan aikaan ei pystytä vaikuttamaan kysyntään, kun bussiliikenne kasvatettuna ei ole sen houkuttavampaa kuin bussiliikenne kasvattamattomana (siis jos puhumme runkolinjoista joilla on jo nyt kunnollinen vuorotarjonta -- vuorovälin parantaminen muualla kuin runkolinjoilla taas ei johda optimaaliseen tulokseen kokonaisuuden kannalta vaikka parantaisikin joidenkin kokemaa palvelutasoa, rahaa menisi mutta siitä saataisiin laiha hyöty).

Raitiotie puolestaan lisää paikkatarjontaa, kuormitetuilla runkolinjoilla vieläpä kustannustehokkaammin kuin bussivuorojen lisääminen (pätee sekä liikennöinnin suoriin kustannuksiin että infran kunnossapitoon), ja vastaavasti vaikuttaa raidekertoimen kautta positiivisesti kysyntään. On nimittäin yleisesti tiedossa, että raideliikenne samalla reitillä kuin bussi houkuttaa olennaisesti enemmän matkustajia. Yhdellä iskulla saadaan kustannustehokkaasti skaalautuva liikennejärjestelmä, joka tuottaa parempilaatuista palvelua. Ja säästyneet subventiorahat voidaan haluttaessa käyttää bussiliikenteen parantamiseen siellä, missä bussit ovat järkevä liikenneväline.

Iso bussi ei ole yhtä kustannustehokas kuin ratikka. Isokaan bussi / trollikka ei tarjoa samaa kapasiteettia kuin ratikka. Eikä minkäänlainen bussi houkuta matkustajia samoin kuin ratikka. Yhtälö vaan ei toimi oli siinä sitten mukana minkälainen ihmevekotin-bussi hyvänsä. Trollikka on bussi, eikä sillä ole mitään muita ratikan ominaisuuksia kuin sähkökäyttöisyys, mikä on tietystä näkökulmasta kieltämättä etu verrattuna dieselbusseihin.

Tämä on parhaan ymmärrykseni mukaan kohtuullisen rationaalinen päättelyketju. Kun siihen lisätään luvut mukaan, ne näyttävät järkeviltä ja puoltavat raitiotietä suhteessa busseihin ja trollikoihin. Kyse ei ole uskovaisuudesta. Toki näitä asioita saa kyseenalaistaa, ja luvuista voidaan keskustella. Nyt vaan on niin, että yksikään raitiotien vastustaja ei ole edes yrittänyt esittää vastaavantasoista päättelyketjua tai siihen liittyviä lukuja. Puhumattakaan että olisi onnistunut niillä vakuuttamaan olevansa oikeassa.

Mitä jos palataan tähän asiaan sitten, kun trollikoiden puolesta on yhtä looginen tarina, ja luvutkin puoltavat sitä? Voihan sitä haukkua että tässä ratikkatarinassa on jotain vikaa, mutta mitä hyötyä? Mieluummin kannattaisi esittää vakuuttava kilpaileva tarina. Muuten tämä on pelkkää leuan louskutusta, josta ainoa lopputulema ovat kuluneet leukanivelet.

Kun Tampereen ratikkahanke alkaa olla jo suht lähellä hankesuunnitelmavaihetta, niin minua kiinnostaisi tietää, onko raideleveydestä ollut puhetta ja onko siitä jotain kaavailuja. Senkin uhalla, että 10 kirjoittajaa vastaa, että raideleveys on epäoleellinen asia

Vaihtoehtoja on käytännössä kolme, 1524, 1435 ja 1000 mm.

Rautatieverkkoa hyödyntävän pikaratikan raideleveys olisi tietysti yksiselitteisesti 1524, mutta nythän tarkoitus on luoda sellainen ratikkajärjestelmä, joka ei hyödynnä rautateitä. Onko kuitenkin olemassa keskustelun tai virkamiesvalmistelun tasolla ajatuksia rataverkon mahdollisesta hyödyntämisestä tulevaisuudessa, ja ovatko tällaiset ajatukset realistisella pohjalla? Jos kyllä, niin silloinhan tuo raideleveyden valinta on harvinaisen helppo asia.

Jos rautatieverkolle menoa ei suunnitella, niin näkisin että 1524 ei ole perusteltu, sillä länsimaisen palvelutason ja laatutason täyttävää kalustoa on olemassa vain vähän jos lainkaan. Valmistaako muuten Skoda 1524-ratikoita? Jos valmistaa, niin se taitaa olla sitten suurin piirtein ainoa vaihtoehto. Tietysti valmistaja kuin valmistaja tekee 1524-ratikan, jos tilaus on riittävän suuri, mutta kun alkuvaiheessa toteutunee vain Hervannan ja keskustan välinen ratikkalinja, niin tokkopa päästään edes 20 vaunuun.

Raideleveydellä 1435 taitaa olla suurimmat valmiiden konseptivaunujen markkinat. Valmis konseptivaunu varmasti sopii Tampereelle, sillä rata suunnitellaan tietysti alusta lähtien siten, että standardivaunu pärjää sillä hyvin. 1435-rata olisi kuitenkin Suomessa kummajainen, ainoa lajiaan. Mutta olisiko siitä varsinaista käytännön haittaa?

Kuitenkin myös raideleveydellä 1000 valikoimaa löytyy riittävästi. Ainoa tekninen rajoitus on käytännössä se, että matalalattiavaunun käytävästä ei voi tehdä yhtä leveää kuin 1435-vaunussa voi. Tämä on minusta houkutteleva vaihtoehto silloin, jos Transtech voittaa HKL:n tarjouskilpailun. Jos ja kun Transtechin vaunusta syntyy Suomen oloihin toimiva ratikka, niin silloin Tampereelle on helppo valita koeteltu vaunu. (Toisaalta esim. Tukholman uuden kaupunkiraitiotien vaunut, jos niistä tulee toimivia, sopinevat yhtä lailla Tampereen oloihin ja ne ovat tietysti 1435-vaunuja.)

Jotain hyötyä voi olla potentiaalisesta yhteistyöstä Helsingin kanssa, ja tässä minulla on mielessä yksi ihan konkreettinen hyöty. Uskoisin nimittäin optimistina, että ratikka tulee Treella(kin) houkuttelemaan huomattavasti enemmän matkustajia kuin mitä on ajateltu parhaissakaan ennusteissa. Se voi tarkoittaa sitä, että vuoroväliä on tihennettävä suunnitellusta, ja siihen ei ole saatavissa kalustoa niin nopeasti kuin on tarvis. Samanaikaisesti Helsinki mitä todennäköisimmin poistaa liikennekelpoista kalustoa, joka voitaisiin myydä Treelle lisäkalustoksi käytettäväksi niiden parin vuoden aikana, jonka Treen uuden lisäkaluston toimittaminen kestää.

Onko Tampereen KRR-osastolla ollut tästä keskustelua, ja jos on, oletteko päässeet johonkin lopputulokseen? Entä onko virkamiesvalmistelussa käyty tätä asiaa läpi tässä vaiheessa?

Alunperin kirjoittanut TORI - Tampereen kaupunkilehti 18.3.2010

Raideliikenteen kehittämistä on pyöritelty jo kymmenkunta vuotta. Työn alle on tulossa yleissuunnitelman laatiminen, joka valmistuu aikaisintaan vuonna 2011. Siinä selvitetään tarkemmin raideliikenteestä koituvia kustannuksia ja mahdollisuuksia toteuttaa liikenne kaupungin keskustassa.

Eli siis yleissuunnitelma on jo työn alla. Jos ja kun se on valtuustossa 2011, niin siitähän seuraava askel onkin hankesuunnitelman laatiminen. Ja päätös tästä siis voidaan saada 2011. Kuulostaa erinomaiselta!

Alunperin kirjoittanut TORI - Tampereen kaupunkilehti 18.3.2010

Tällä hetkellä lähtökohtana on maanpäällinen raideliikenne keskustassa ja rakentamiskustannukset arvioidaan karkeasti ottaen kahdeksaksi miljoonaksi euroksi kilometriä kohti.

Tuntuu melko kalliilta. Mikähän tuossa maksaa?

---------- Viesti lisätty kello 0:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:22 ----------

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ei ole ainakaan silmiin osunut. Mutta omasta mielestäni nyt kun Tampereella on mahdollisuus aloittaa ratikka aivan puhtaalta pöydältä, niin silloin kannattaa jo tulevaisuus ajatella valmiiksi. Duoratikoiden option poistaminen voisi olla virhe jota myöhemmin A.) Kadutaan ja B.) Korjataan (jos korjataan) kalliilla hinnalla.

Tämä on totta. Mietin vaan, onko duo edes tulevaisuudessa realistista. Mutta ilmeisesti on.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Itse lisäisin Tampereen ratikoille vielä raideleveyden ja pyöräprofiilien lisäksi saman sähköistyksen kuin rautateillä, jolloin kaksivirtavaunujen hankkimista ei tulevaisuudessa tarvittaisi. Tämä vaan ilmeisesti ei onnistu kaupungissa turvamääräysten vuoksi. Vai onnistuuko? Tästä olisi mielenkiintoista keskustella.

Pyörien osalta ei varmaan ole niin suurta ongelmaa (tulee vaan aika leveät kiskourat), mutta 25kV sähkö ei taida onnistua katutilassa.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Kyllähän sitä saa kun tilaa. Eikös Skodalta pitäisi tulla Riikaan uusia ratikoita?

Saahan tilaamalla mitä vaan, mutta kun on pieni erä, niin se tulee kalliiksi. Mutta Riikaa en muistanutkaan, olen kyllä siitä joskus lukenut. Sehän ratkaisee tuon. Ilmasto siellä on astetta leudompi, mutta melkein väittäisin, että mikä Riiassa toimii toimii kyllä Suomessakin. Eli toivotaan, että heidän kauppansa onnistuu. Ainakin se tulee juuri oikeaan aikaan.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ehkä enemmän kuin Helsingin niin Tampereen kannattaisi harkita yhteistyötä Turun tulevien ratikoiden kanssa. Tällöin olisi jo kaksinkertainen tarve saada 1524 mm raideleveydellä ratikoita. Yhteistilaus kenties?

Teoriassa kyllä, mutta käytännössä tällä vauhdilla Treella kulkee ratikka siinä vaiheessa kun turkulaiset vasta selvittävät, mitä runkobusseille pitäisi tehdä Kyllähän Turussakin ollaan edetty ja ihan positiivisesti, mutta jotenkin tuntuu, että tahti on verkkaisempi ja vastaanpanijoita enemmän. Valitettavasti.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ei ihan vielä mutta kohta.

Siihen pitäisi laittaa sellainen ehto kilpailutukseen, että valittavalla konsultilla tulee olla referenssiä uuden raitiotiejärjestelmän suunnittelusta ja käytännön toteutuksesta. Sillä tavalla varmistettaisiin, että saataisiin voittajaksi saksalainen tai ranskalainen firma, joka on oikeasti saanut projekteja toteutusvaiheeseen asti. Ettei hinnat ja ratkaisut ole täysin tuulesta temmattuja.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Luultavasti muutama isompi silta ja varmaan mahdolliset kunnallistekniikan siirrot katujen alta nostavat hintaa. Kilometrihinta on kyllä yllättävän kova, kun katsotaan Hesan ysiä, joka saatiin noin 5 miljoonan kilometrihintaan ja vielä keskustaan.

Myös Kampin rata maksoi johto- ja putkisiirtoineen ja louhintoineen n. 5 Me/km ja ihan ydinkeskustassa. Tietysti Treella itse radanrakennustekniikka on eri, ja rata eristetään autoista paremmin, mutta ei se kaiketi kuitenkaan välttämättä hintaan vaikuta, ainakaan noin paljon.

Mutta sillat ovat kyllä kalliita, joten jos niitä tulee paljon, niin se selittää tuota kyllä.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Täytyy toivoa että Turkulaiset tarttuisivat haasteeseen ja kilpailisvat siitä kumpi kaupunki saa ratikan ensiksi. Tampere voittaessaan voisi lähettää Särkänniemessä majailevan Turkulaisen perävaunun takaisin tällöin, kirjeen kera. "Kiitos. Meillä on nyt omasta takaa."

Se perävaunu on vanha helsinkiläinen. Ei muuta kuin maalaus sinivalkoiseksi ja siinä on Treen eka museoratikka, sinne vaan keikkumaan Transtechin matalalattiavaunun perään avajaiskulkueeseen 2016