Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut jawahl

Juu. Ei raitiotiekannattajistakaan läheskään kaikilla mitään painavia perusteita ole, mutta kun katsoi vastauksia joita toimittaja arvioi, niin ei voi kuin ihmetellä mistä toimittaja löysi tämän "vastustajat argumentoivat järkiperustein".

Sinänsä tässä argumentoinnissa ei ole mitään ihmeellistä, osoittaa vaan journalismin tason Aamulehden toimittajien keskuudessa.

Mutta entäpä tämä keskusareenahanke? Mikäli tunneperustelut eivät kelpaa ratikan suhteen, voidaanko hallin rakentamista perustella järjellä? Entä sitä, että kaupunki lähtee mukaan hallihankkeeseen. Mitenkäs hallihanketta ollaan noin ylipäätään tähän mennessä puolusteltu, jollei pelkästään tunnepohjalta?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ja Kammonen tarkoittanee viestintää opiskelleena (kai?) muutenkin, ovatko vastustajien tai kannattajien argumentit sisällöltään logosta, vai patosta, ja näyttäisi siltä, että vastustajat pyrkivät käyttämään paljon logokseen vetoavia argumentteja. Sillä ei vielä ole mitään tekemistä sen kanssa, kuinka tukevalla pohjalla se vastustajien logos oikeasti on.

No enpä tiedä. Kuinka järkiperäisiä argumentteja ovat esimerkiksi "ratikka on suuruudenhullua haihattelua josta keskusteleminenkin pitäisi jo kieltää" ja vastaavat? Ehkä järkiperäisimmät argumentit ovat luokkaa "ratikka vie rahat Koukkuniemestä" (=vanhainkodista), mutta nekään eivät ole perusteltuja, kun niitä toistellaan papukaijamaisesti siitä huolimatta, että laskelmat näyttävät ratikan tuovan säästöjä. Vastustajien kommenteista valtaosa on suoraa copy-pastea menneistä keskusteluista, vain nimimerkki vaihtuu koko ajan. Itse keskusteltavaa aihetta ei ole koskaan noteerattu vaan copy-pastettu osuus pysyy aina samana (erilaisia toistuvia perusviestejä taitaa olla vain tusinan luokkaa).

Toki näistäkin mielipiteistä on valikoitavissa yksittäisiä virkkeitä, jotka irrallisina asiayhteydestä saadaan näyttämään lähes järkeviltä. Samoin kannattajien järkevistäkin kommenteista voidaan irrottaa päättömän kuuloisia ajatuksia. Kun näitä annostellaan esim. lehden sivulle suhteessa 50/50, niin mielikuva käydystä keskustelusta muuttuu sävyltään aivan toiseksi kuin mitä se alunperin oli.

Tämä ei tietysti sinänsä todista vielä mitään, mutta kun muistetaan että viimeisen 10 vuoden aikana päätoimittaja Pokkinen on omissa kirjoituksissaan kunnostautunut järjestelmällisenä raitiotien vastustajana, niin jonkinlainen linja tässä on nähtävissä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kuinka järkiperäisiä argumentteja ovat esimerkiksi "ratikka on suuruudenhullua haihattelua josta keskusteleminenkin pitäisi jo kieltää" ja vastaavat?

Eihän nyt puhuttu yleisesti raitiovaunusta esitetyistä perusteista vaan nimenomaan tuon Aamulehden kyselyn vastauksista. Todennäköisesti sinne ei erityisen paljon ole tullut näitä "suuruudenhullua haihattelua" -kommentteja.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ehkä järkiperäisimmät argumentit ovat luokkaa "ratikka vie rahat Koukkuniemestä"

Minähän en pyrkinyt analysoimaan niiden järkisyihin vetoavien argumenttien logiikkaa ollenkaan, vaan ainoastaan toteamaan, että siinä nimenomaan pyritään vetoamaan logos-argumentein, ei patos-argumentein. Ja uskon, että juuri tätä Kammonenkin kommentillaan ajoi takaa. Ei ole välttämättä erityisen fiksua sanoa, että raitiovaunu on kallis, mutta nimenomaan järkisyihin vetoava argumentti se silti on. Se on toki hyvin pahasti erheellinen järkisyy, mutta tunnesyy se ei ole. Ja toki se saattaa olla lähtöisin melkoisen tunteikkaasta ennakkoasenteesta, mutta se tuodaan kuitenkin ulos nimenomaan muiden ihmisten järkeen, ei tunteisiin, vetoavana.

Mutta yleisestihän nykymedian ongelma on, että mielipiteiden määrä on korvannut laatua. Kaikki tavallisten pulliaisten mielipiteet asetetaan samalle viivalle asiantuntijoiden kanssa, olipa sitten raitiovaunun puolella tai sitä vastaan. Ja mitä tavallisiin pulliaisiin muuten tulee, nimenomaan heidän tunnesyihin vetoavilla argumenteilla onkin merkitystä, koska niistä saa indikaatiota siitä, mitä potentiaaliset käyttäjät ratikasta ajattelevat. Se, että raitiovaunulla on tavallisten ihmisten enemmistö nimenomaan tunnesyiden puolella, on erittäin positiivinen asia. Järkisyitä pohdittaessa kun arvoa ei ole mielipiteiden määrällä vaan niiden laadulla. Siksi on toisaalta myös hyvä, että kyselyyn tuli positiivisia tunnepohjaisia argumentteja, koska se kertoo myös siitä, että asialla ovat ihan tavalliset kaupunkilaiset eivätkä pelkästään teknokraatit.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mitähän, jos palattaisiin taas otsikon aiheeseen? Tamperelaisessa on juttua aiheesta, mutta en ymmärrä, miksei kukaan muu viitsi kommentoida kuin minä.
http://www.tamperelainen.fi/Uutiset/...aatos-kevaalla

Tulihan tuonnekin sentään jotain kommentteja.

Minulla on hyvin vähän sanottavaa ratikan yksityiskohtaisesta linjauksesta, mutta yksi kysymys kuitenkin. On verrattu keskenään Sammonkatua kulkevaa suorempaa linjausta ja toisaalta kiertoa TAYSin kautta. Kuinka suuri on matka-aikojen ero (esim välillä Hervanta-Hämeenkatu) näissä kahdessa vaihtoehdossa? Ja kuinka tärkeänä kohteena foorumilaiset pitävät TAYSia, eli kannattaako ratikka kierrättää sitä kautta vai ei?

Olisiko mahdotonta tehdä molemmat radat ja ajattaa joka toinen vuoro toista kautta? Tietysti tuo merkitsee haarojen vuorovälin tuplaantumista, ja ellei sattuman oikusta pidempi linja ole perusvuorovälin mittainen, epätasaista vuoroväliä toiselle yhteisistä osuuksista.

Tamperelainen kirjoittaa, että ensi keväänä olisi valmiina konsulttityö, alustava yleissuunnitelma. Tarjouspyyntöasiakirjoista puolestaan ilmenee, että päätöksentekopolku olisi seuraava:

- alustava yleissuunnitelma
- yleissuunnitelma
- hankepäätös
- hankesuunnitelma

Hiukan ihmettelen tuota, sillä kun sanotaan, että varsinainen hankepäätös on tarkoitus tehdä seuraavassa vaiheessa (yleissuunnitelma), niin eikös kuitenkin pitäisi olla niin, että hankepäätös tehdään, kun hankesuunnitelma on valmis?

Jani linkkasi viestissään Aamulehden blogin, jossa on eritelty lehden ratikkaäänestyksen perusteluja. Blogissa on aivan erinomainen, Janin kokoama tiedosto, jossa on koottuna käytännössä kaikki ratikkaa vastustavat argumentit ja vastattu niihin. Tiedoston voi ladata tästä, suosittelen! http://api.ning.com/files/lfmej0NTlP...argumentit.xls

On mielenkiintoista nähdä, että tässäkin asiassa ihmisiä lähinnä pelottaa ja vastustus on enemmän ennakkoluuloa ja tunnetta kuin tietoa. Pari kommenttia noihin Janin kokoamiin vasta-argumentteihin:

Argumentti 24: mihin perustuu tuo, että ratikalle sattuisi hyvin vähän onnettomuuksia? Olisiko tälle jotain lähdettä?

Argumentti 30: raiteita ei tarvitse uusia edes 10-15 vuoden välein. Kaarteet ovat eri juttu, ja mitä jyrkempi kaarre, sitä tiheämpi uusimistarve. Mutta suoran radan kuuluu kestää paljon pidempään, 30 vuotta ei ole mahdoton. Olettaen tietysti, että vaunut ovat jotain muuta kuin Helsingin variotrameja, jotka kyllä syövät kiskoja minkä ehtivät.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ero on muutamia minuutteja, ehdottomasti reilusti alle 5. Eikä TAYSia mielestäni voi missään tapauksessa jättää reitin ulkopuolelle.

Itse en lähtisi haaroittamaan. Sammonkadun ratikan voisi ottaa käyttöön siinä vaiheessa kun linjasto laajenee esim. Koiliskeskuksen suuntaan.

Juuri näin, samaa mieltä näistä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Sinänsä sääli, mielestäni ratakäytävä olisi ollut paras vaihtoehto. Paasikiventien varressa ei ole mitään ja Pispalan valtatiellä nyt luulisi olevan vähintäänkin ratakäytävän veroiset ahtausongelmat, eli ratikka tulee matelemaan siellä.

Pispalan valtatie on hieman ahdas, mutta kyllä se ratikka sinne saadaan mahtumaan. Itse kadulla on (tai vähintään on järjestettävissä pienin muutoksin) leveyttä tällä hetkellä vähintään noin kolmen kapeahkon kaistan verran. Itse olen pohtinut sellaistakin järjestelyä, jossa ahtaissa paikoissa olisi kadun keskellä dedikoitu yksiraiteinen väylä ratikalle, mutta sen molemmin puolin ajoradalla olisi lisäksi kiskot autojen seassa. Sitä yksiraiteista keskiraidetta ajettaisiin tarpeen mukaan kapasiteetin salliessa kumpaankin suuntaan pysäkeillä sivuuttaen. (Tiedossa on että yksiraiteinen rata voi sellaisenaan periaatteessa hanskata jopa 10 min vuorovälin.)

Pääasiallisesti kuitenkin dedikoitua raidetta käytettäisiin ruuhkan suuntaan (aamulla keskustaan, iltapäivällä länteen) ja jompaa kumpaa autoliikenteen seassa sijaitsevaa raidetta ruuhkaa vastaan. Tiedossahan on, että Pispalan valtatien ruuhkat ovat varsin vahvasti suunta- ja kellonaikasidonnaisia eli ruuhka-aikaankin ruuhkasuuntaa vastaan pystyy ajamaan käytännössä täysin esteettä. Tietysti tämä kolmen rinnakkaisen radan järjestely maksaisi hieman ekstraa, mutta toisaalta ei vaatisi kummoisia muutostöitä itse katutilaan ja lisäksi sitä sovellettaisiin vain niissä kapeissa kohdissa missä pakko. Muualla keskellä olisi perinteiseen tyyliin kaksi dedikoitua raidetta ja autojen seassa ei kuljettaisi. Kts. kuvaa, joka havainnollistaa järjestelyä. Huomaa vielä kuvasta, että matkustajan kannalta järjestely on sikäli helppo, että käytetty raide ei vaikuta siihen kummalta puolelta laituria ajetaan mihinkin suuntaan vaan laiturin puoli ja matkasuunta säilyvät samoina läpi vuorokauden.

Muitakin vaihtoehtoja saattaa olla. Eli kyllä se ratikka sinne saadaan mahtumaan -- tavalla tai toisella.