Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Valitettavasti minulla ei ole lähdettä. Olisi hyvä jos joltakulta löytyisi.Alunperin kirjoittanut 339-DF
Tosin täytyy ymmärtää tämän tausta. Jotkut tamperelaiset vastustajat esittävät että ratikka on liikkuva tappoväline joka niittää kadulla ihmisiä kuin kauraa. Ja siksi sitä siis pitää vastustaa. Mutta eihän se noinkaan ole. Ei ratikkaonnettomuuksia havaintojeni mukaan uutisoida kovinkaan usein. Eikä säädösten tasolla ole nähty tarpeelliseksi vaatia raitiotien eristämistä jalankulkijoista kaiteella, aidalla tms. järjestelyllä. Kansainvälisten esimerkkien mukaan monesti jopa jalankulkijoiden liikennevalot poistetaan, jos autokatu muutetaan raitioväyläksi. On siis perusteita selittää vastustajille, että heidän pelkonsa / näkemyksensä ei ole tältä osin perusteltu tai totuudenmukainen. Parempi olisi tietysti kun olisi lähdetietoja tätä väitettä tukemaan, mutta ongelma on, että muutama vastustaja kykenee kysymään kysymyksiä ja esittämään perättömiä väitteitä nopeammin kuin joukko harrastajia tai asiantuntijoitakaan kykenee niihin vastaamaan tai niitä kumoamaan, todistustaakka kun jotain syystä näyttää aina jäävän hanketta puoltavalle taholle.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Pispalan valtatie on parempi ratkaisu, koska sen varressa on enemmän asutusta. Paasikiventien korridorissa asuu noin 1200 ihmistä ja Pispalan valtatien varressa noin 2800. Vaikka Onkiniemeen kaavoitettaisiin lisää, niin ei se silti nostane asukaslukua kuin korkeintaan tasoihin. Pispalan valtatien varressa on lisäksi koulutuksen, asioinnin, vapaa-ajan ja turismin kannalta mielenkiintoisempia kohteita kuin Näsijärven rannassa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Raitioliikenteen onnettomuustilastoja on Suomesta vain Helsingistä. Henkilökilometriä kohden laskettuna raitiovaunuille tapahtuu toisiksi vähiten henkilövahinko-onnettomuuksia (20 % vähemmän kuin henkilöautoille). Vielä vähemmän tapahtuu busseille (n. 70 % vähemmän kuin henkilöautoille). Vaarallisin väline on polkupyörä (4 kertaa niin paljon kuin henkilöautoille). Raitiovaunut ovat kaikkein vähiten osallisina onnettomuuksissa, eli vain noin 2 %:ssa, kun henkilöautot ovat osallisina 81 %:ssa onnettomuuksista. Bussit ovat noin 8 %:ssa.
Se, että bussi on henkilövahingoissa turvallisempi kuin raitiovaunu ja että raitiovaunu on kuitenkin vähiten osallisena onnettomuuksissa johtuu siitä, että tilasto tehdään koko Helsingistä. Raitiovaunut liikennöivät kuitenkin vain keskustassa, jossa muutenkin tapahtuu eniten onnettomuuksia. Vertailukelpoiset luvut saadaan tilastoimalla vain se alue, jolla raitiovaunut toimivat. Karrikoiden voi sanoa, että ilman muuta ratikka on Tampereella turvallisin. Eihän tilastoissa näy yhtään ratikkaonnettomuutta Tampereella!
Tässä olevien tietojen lähde:
Nieminen, Kirsti; Pasanen, Eero (2003): Liikenneturvallisuus. Julkaisussa Liikenne Helsingissä 2002. Helsingin kaupungin tietokeskus, Tilastoja 2003:3. ISBN 1455-7231
Antero
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Eikö Keski-Euroopan ratikkakaupungeista ole mitään onnettomuustilastoja?
Se syy, miksi Tampere viivyttää ratikkahanketta, selvisi minulle vasta muutama päivä sitten. Kaupungin pysäköintimaksutulot romahtavat, kun keskustaan pääsee ratikalla. Voisin lyödä vaikka vetoa, niin mitään päätöstä ei tule ensi keväänä, tai sitten se on kielteinen.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tampere ei viivytä tällä hetkellä raitiotiehanketta vaan vie sitä aktiivisesti eteenpäin eli tekee nyt alustavaa yleissuunnitelmaa.
Viitannet Kaupunkiraideryhmän sähköpostikeskusteluihin? Niissähän vain todettiin, että pysäköintimaksut eivät sovellu yksin raitiotien rahoitukseen, koska pysäköintimaksuja ei ole realistista korottaa esimerkiksi kaksinkertaisiksi nykyisistä, ja lisäksi raitiotie tarjoaa yksityisautoa houkuttelevamman vaihtoehdon tulla keskustaan - niin kuin sen on tarkoituskin olla.
Omia oletuksiaan on turha levittää asioina jotka "selvisivät" sinulle.
Tampere ei viivytä vaan edistää raitiotiehanketta. Suuren hankkeen toteutus vain kestää aikansa, varsinkin kun valtion osuus hankkeesta ei ole vielä selvillä eikä linjaustakaan vielä ratkaistu.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Niin. Onhan etanan vauhtikin aktiivista eteenpäin menoa. Ratikkahanketta on nyt hankittu n. 10 vuotta
Pysäköintimaksuja korotettiin ihan hiljattain ja taisi olla 50%.
Saathan sinäkin kertoa omista oletuksistasi. Miksen minä saisi?
http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/index.htm
"Ajankohtaista:
Raideliikenteen suunnittelu ei ole aktiivisessa vaiheessa. Tampereen seudun liikennejärjestelmän kokonaisuutta selvitetään TASE 2025- projektissa. "
Tuo siis ilmeisestikin vuonna 2025 ?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
On. Mutta mitä kauemmaksi ja erilaisempiin kulttuureihin mennään, sitä epäluotettavammaksi tilastotietojen soveltaminen meidän kulttuuriimme käy. Erilaisista käyttäytymiseen liittyvistä asioista tehdään paljon vertailuja eri maiden kesken. Se tarkoittaa, että tiedetään kulttuureissa olevan eroja ja niitä eroja tutkitaan. Eli ei kuvitella, että kaikkialla on samanlaista.
Antero
---------- Viesti lisätty kello 22:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:29 ----------
Linkkisi johtaa sivulle vuodelta 2004. Etkö ole ollenkaan seurannut kotikaupunkisi tapahtumia? Keväällä Tampereen valtuusto ja naapurikunnat päättivät seudun kehittämisen rakennemallista, joka perustuu raitiotiehen. Maanantaina on jätetty tarjouspyynnöt raitiotieverkon alustavasta suunnittelusta. Ja se työ tehdään talven aikana. Raitiotien perustaminen Tampereelle on erittäin aktiivisessa vaiheessa – nyt, vuonna 2010.
Antero
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Miksei kaupunki päivitä sivujaan?
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 19.08.2010 kello 19:47. Syy: ylimääräiset huutomerkit pois
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tämä on kyllä sinänsä ihan hyvä kysymys. Toisaalta on ihan asiallista että vanha sivusto on jätetty pystyyn, koska siellä on kaikenlaista mielenkiintoista. Mutta uusista vaiheista löytyy tietoa sieltä täältä tipoittain. Täytyy seurata aika aktiivisesti, jotta tietää missä oikeasti mennään.
Veikkaan että kaupunki joko ei ole nähnyt tarpeelliseksi / aiheelliseksi ottaa kovin aktiivista tiedotuslinjaa tässä aiheessa (mikä olisikin saattanut provosoida jälleen kerran raivokasta vastustusta) tai sitten yksinkertaisesti kun edellinen projektiorganisaatio on ajettu alas ja uusia suunnitelmia haudotaan eri elimissä niin suunnitelmilla ei ole ollut oikein tiedotuksellista jatkumoa.
Eli paremminkin olisi voinut tiedottaa. Pääasia kuitenkin että homma oikeasti etenee.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 19.08.2010 kello 19:47. Syy: muokattu lainattua viestiä
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Minun varmaan pitäisi jotain asiasta tietääkin, niin vastaan tähän...
Syitä sille, miksi raitiovaunussa (metrossa/junassa) pitää (l. on syytä olla) akseli yhdistämässä "saman akselin" eri puolen pyöriä, on kaksi:
1) Pyörimisnopeuseron synnyttäminen, eli vaunun kulkuominaisuudet kaarteissa. Pyörien kehien profiili on juuri sen takia kartiomainen, että radan kaarteessa pyöräkerran liikkuessa sivusuunnassa saman akselion pyörien välille syntyisi pyörimisnopeuseroa ja vaunu täten kääntyisi itsestään kaarteen suuntaan.
2) Raideleveyden tai tarkemmin sanoen ohjausmitan (Check Gauge/Leitmaß) pitäminen vakiona, eli vaunun kulkuominaisuudet vaihteissa/raideristeyksissä. Normaalisti kaarteissa vaunun (telin/pyöräkerran) liikettä ohjaa ulkokiskon ajoreuna (Fahrkante), mutta risteysalueella ohjauksen hoitaa sisäkiskon ohjausreuna (Leitkante). Nyt kun pyörien välillä ei ole akselia, ja mikään voima ei pidä ulkokaarteen puoleista pyörää vakioetäisyydellä sisäkaarteen puoleisesta pyörästä (jos telin pyöränripustuksen rakenne on sellainen, että se mahdollistaa tämän), on ainakin teoriassa olemassa riski ulkokaarteen puoleisen pyörän osumisesta risteyskappaleen kärkeen.
Tässä on se ensisijainen syy, miksi jo viime vuoden keväänä silloisessa HKL:ssä aloitettu selvitys syväuraisten raideristeysten käyttöönotosta Helsingin raitiotieverkolla on viivästynyt. Selvitys tulee kuitenkin ilmestymään tämän vuoden syksyllä.
Ja sitten asia 3, josta ei vielä täyttä varmuutta ole... Eli kun telin ns. johtoakselin ohjausmitta ei pysy vakiona, ja pyörien tuenta pääsee joustamaan sivusuunnassa, ei myöskään pelkästään ulkokiskon ohjausreuna enää ohjaa pyöräkertaa, vaan pyöräkertaa ottaa "sladissa" tukea myös sisäkiskon ajoreunasta, ja jopa pyrkii pois kiskoilta... Kun tämä ei onnistu koska ulkokaarteen puoleinen pyörä pysyy paremmin kiskoilla (tjsp.), niin sisäkaarteen puoleinen pyörä "hyppää" kiskon päältä alas takaisin kiskouraan ja aloittaa uudelleen em. kierteen.
Tässä on se toinen syy, miksi edellisessä kappaleessa mainittu Syväuraselvitys on viivästynyt. Kun kaikki vaan arvailevat, eikä kukaan osaa selittää asiaa perusfysiikan lakien avulla...Oma arvioni tästä ja kohdasta kaksi on se, että nämä pitäisi pystyä selittämään fysiikaan peruslakien avulla ja Newtonin ensimmäinen laki, eli Jatkavuuden laki olisi se oleellinen selittäjä tässä.
-Janne "Mr. Syväura" Peltola
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Jätän Ertsun kommentit muuten omaan arvoonsa, mutta nettisivukysymys on hyvä.
Raideliikenteeseen liittyen tosiaan on tehty niin, että aina uudella työvaiheelle on perustettu uusi sivu ja vanhat sivut jäävät olemaan sellaisenaan hämäämään, jos ei seuraa tilannetta tarkemmin.
Ajankohtaisempia selvityksiä löytyy mm:
Tase 2025 (liikennejärjestelmäsuunnitelma tavoitevuodelle 2025):
http://www.tase2025.fi/
Rakennesuunnitelma ja Tase 2025 - toteuttamisohjelma:
http://www.tampereenseutu.fi/seutuha...telun_ohjelma/
Nyt käynnistyvälle alustavalle yleissuunnitelmalle ei varmaan vielä ole perustettu omia nettisivuja,
hankinta-asiakirjat löytynevät netistä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Mutta kyllä kai pyörien pitämiseen vakioetäisyydellä toisistaan on muitakin konsteja kuin akseli?
Minun käsitykseni mukaan sitä akselia ei nimenomaan saisi olla, koska se aiheuttaa pyörien ja kiskojen kulumista jyrkissä kaarteissa. Ratikan tapauksessa käännyttäessä risteyksessä oikealle.
Muutenhan ratikka menee siitä mistä bussikin.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 19.08.2010 kello 20:39. Syy: ylimääräiset kysymysmerkit pois
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Santalahden (valitusten jälkeen) hyväksytyn osayleiskaavan mukaan alueelle on tulossa noin 1450 uutta asukasta. Asemakaavoitus on aloitettu ja alue rakentunee arviolta noin vuoteen 2020 mennessä.
http://www.tampere.fi/kaavatjakiinte...antalahti.html
TAYS/TAMK/Teiskontie vs. Sammonkatu on mielenkiintoinen tapaus. Asukasmäärän kannalta Sammonkatu on ylivertainen, mutta noin muutoin taitaa hankkeen hyväksyttävyys olla todennäköisempää mikäli Keskusta ja TAYS:in alue yhdistetään ratikalla. Odotan mielenkiinnolla konsultin laskelmia siitä, kuinka paljon TAYS:in kautta koukkaaminen lisää matka-aikaa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Juuri näin. Jää alle Pispalan valtatien korridorin asukasmäärästä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Ainakin rautatiepuolella pyörien samannopeuksisuus (ts. akseli) yhdessä pyöräprofiilin viistouden kanssa aiheuttaa tavoiteltavia kulkuominaisuuksia. Tällainen rakenne keskittää itsensä "keskelle kiskoa" itsestään. Myös loivissa kaarteissa sivuttainen liikkumavara (laipan ulkosyrjien välinen etäisyys on raideleveyttä pienempi) mahdollistaa tasaisen ja itsestään rauhoittuvan kulun. Haittapuolena kyllä on luisto ja hankaus jyrkissä mutkissa, mutta tämä on kokonaisuuden kannalta pienempi paha.
Mutta kuten Variotram osoittaa, ilman akseliakin pärjää ainakin jollakin tavoin, ja ainakin riittävän alhaisissa nopeuksissa.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä