Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Muistaakseni tästä Pispalan 3-kaistaratkaisusta puhuttiin jo aiemmin. Mielestäni sen pohtiminen johti siihen, että se ei käytännössä toimi yhtään paremmin kuin se, että on 1 sekakaista + 1 raitiovaunu + 1 auto. Ongelmaksi tulee tuossa erityisesti se, että pysäkkien kohdalla tarvitsisi tehdä pysäkit kahteen kertaan, ja ne jäävät sitten kuitenkin pullonkaulaksi. Oma käsitykseni on, että kolmen raiteen vaihtoehto ei ole käytännössä toteutettavissa, mutta perustelut löytyvät aiemmasta keskustelusta.

Ruuhka syntyy aina ruuhkautuvasta risteyksestä liikenteen tulosuuntaan päin. Tästä johtuen pointti on juuri se, että ennen risteystä on autokaista + raitiotien oma ja risteyksen jälkeen sekakaista, jolle raitiovaunu pääsee aina autojen edelle. Joka tapauksessa Pispalan valtatien raitiotien välttämätön edellytys on tielle päästettävän automäärän rajoittaminen. Jos tähän ei ole uskallusta, ei kannata edes tutkia. En tarkoita läpiajokieltoa vaan volyymin rajoittamista liittymien liikennevalo-ohjauksella.

En ota sinällään itse kantaa kumpaa linjaa raitiotie kannattaa tehdä. Mutta se ei ainakaan kannata, että jos raitiotie tehdään toiselle, että myös sille jätettäisiin bussien pääväylä. Erityisesti jos raitiotie tulee Pispalan valtatielle, jäljellejäävät bussit pitäisi ohjata Paasikiventielle.

Linjamalla Rantaväylän kautta palvelematta jäisivät Ylä- ja Ala-Pispalan ja Hyhkyn kaupunginosat. Raitiotie olisi esimerkiksi Lielahden aseman kohdalla rautatien toisella puolella, mikä vaikeuttaisi kulkemista Hyhkystä. Tahmelaa tuskin voi laskea mukaan koska se vaatii joka tapauksessa oman yhteytensä jotta kattava palvelu voidaan taataan.

Näissä kolmessa asukkaista(2009):
Ylä-Pispala 1 777
Ala-Pispala 1 013
Hyhky 3 446
Yht: 6236

Jos linjattaisiin rantaa pitkin keskinopeus voisi olla Helsingin metron itähaarojen luokkaa eli noin 55km/h, kun taas Pispalassa nopeus jää ehkä johonkin 25km/h tienoille. Matkahan molempien kautta on kutakuinkin samaa luokkaa eli Pyynikintori-Lielahden asema noin 3,5km. Näillä arvoilla matka-ajat olisivat 4min ja 8-9min. Kysymys kuuluukin onko noin neljän minuutin mahdollisen aikasäästön vuoksi järkevää ohittaa koko Pispala? Ja miten järjestetään sujuvat vaihdot Tesoman/Nokian suuntaan jos raitiotie on Näsijärven puolella rautatietä?

Alunperin kirjoittanut kouvo

Riippuen vähän linjauksesta, mutta esim. Pyynikintori saattaisi olla yksi hyvä vaihtopaikka. Mitään massiiviseen liityntään perustuvaa järjestelmäähän ei kai kuitenkaan edes olla suunnittelemassa.

Jos Lielahden ostoskeskittymä nähdään koko Läntisen Tampereen ja kaupunkiseudun läntisen osan tärkeimpänä kaupallisena keskittymänä, on erikoista jos esim. Tesomalta sinne päästäkseen pitää mennä Pyynikintorille asti vaihtamaan.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Ruudut 6, Kaleva: En oikein tiedä kumpi olisi parempi, Sammonkatu vai TAYS - Kissanmaa. Tietty Sammonkatu olisi nopeampi ja TAYS:n suuntaan voi aina laajentaa. Vaihtopysäkkien sijoittelu ei kuitenkaan tässä vakuuta - paitsi tuo Rieväkadun vaihtoehto, joka saattaa olla hitaanlainen.

Mietin tämän osion suhteen, että kun mitä todennäköisimmin kutienkin raitiotietä tullaan jatkossaa laajentamaan myös muualle itäsuuntaan, niin olisiko järkevää ensimmäisessä vaiheessa kiertää TAYS:n kautta, jotta saadaan mahdollisimman kattava palvelu heti ensimmäisellä linjalla ja sitten myöhempien laajennusten yhteydessä muuttaa TAYS:n rata osaksi laajennusta sekä toteuttaa siinä vaiheessa nopeampi Sammonkadun rata, jota voisivat käyttää osa Hervannan suunnan linjoista. (Oletan tässä tietenkin, että Hervataan tai sen kautta kulkevia linjoja tulee olemaan enemmän kuin kaksi).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Muistaakseni tästä Pispalan 3-kaistaratkaisusta puhuttiin jo aiemmin. Mielestäni sen pohtiminen johti siihen, että se ei käytännössä toimi yhtään paremmin kuin se, että on 1 sekakaista + 1 raitiovaunu + 1 auto. Ongelmaksi tulee tuossa erityisesti se, että pysäkkien kohdalla tarvitsisi tehdä pysäkit kahteen kertaan, ja ne jäävät sitten kuitenkin pullonkaulaksi. Oma käsitykseni on, että kolmen raiteen vaihtoehto ei ole käytännössä toteutettavissa, mutta perustelut löytyvät aiemmasta keskustelusta.

Luin koko tuon aiemman keskustelun ja en varsinaisesti ymmärrä, miksi Janin ehdottama 3-raidemalli ei toimisi. Minun ymmärtääkseni sillä on ylivoimainen välityskyky kaikkiin muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Ainakin sekakaista+ratikkakaista+autokaista -ratkaisuun verrattuna Janin malli olisi huomattavasti parempi, koska ehdottamasi sekakaista olisi joko ilta- tai aamuruuhkassa tukossa autoista. Tätä ongelmaa ei Janin mallissa olisi lainkaan. Lisäksi (jos ymmärsin Janin selityksen oikein) ei tätä 3-raidejärjestelyä tarvittaisi välttämättä koko Pispalan valtatien matkalla koska tien leveys vaihtelee suhteellisen paljon. Näinollen ei pitäisi olla mikään suunnaton ongelma vain katsoa pysäkkien sijoittelut niin, että ne ovat aina normaalilla kaksiraideosiolla.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Itse asiassa pysäkkejä ei tarvitse tehdä kahteen kertaan. Kunhan pysäkeillä käytetään kaksiraidejärjestelyä ja niiden välissä olevaa yhtä laituria johon pääsee ajamaan kummastakin suunnasta joko autokaistalta tai dedikoidulta kaistalta, ei tarvitse tuplata mitään.

Ymmärsinkö nyt oikein, että tässä mallissa kaistat toteutuisivat seuraavasti:

autokaista
raitiokisko
laituri
raitiokisko
autokaista?

Koka minulle tuli mieleen, että koska Tampereen vaunut tulevat olemaan kaksisuuntaisia ja siis myös ovet löytyvät molemmilta puolilta, eikö pysäkit voitaisi toteuttaa kolmiraidemallissa myös seuraavasti:

auto/raidekaista
laituri
raidekaista
laituri
auto/raidekaista

Samalta laiturilta siis noustaisiin eri puolille riippuen vuorokaudenajasta, mikä toki vaatisi sen verran pysäkki-infoa, että matkustajille kerrotaan kumpaa laituria tarvitsee milloinkin käyttää. Toivoakseni Tampereelle toteutettaisiin kuitenkin ratikan yhdeydessä kunnollinen pysäkki-infojärjestelmä, jolloin ongelmaa ei pitäisi olla.

Tässä mallissa olisi etuna se, ettei vaunujen tarvitsisi vaihdella pysäkkien kohdalla raiteelta toiselle, vaan koko ajan pysyttäisiin omalla kaistalla. Tosin autot joutuisivat odottelemaan ratikan perässä ei-ruuhkasuuntaan mentäessä, mutta jos ja kun käsittääkseni ei-ruuhkasuuntaan autoja kulkee suhtis vähän tämän ei pitäisi olla hirveä ongelma.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Luin koko tuon aiemman keskustelun ja en varsinaisesti ymmärrä, miksi Janin ehdottama 3-raidemalli ei toimisi. Minun ymmärtääkseni sillä on ylivoimainen välityskyky kaikkiin muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Ainakin sekakaista+ratikkakaista+autokaista -ratkaisuun verrattuna Janin malli olisi huomattavasti parempi, koska ehdottamasi sekakaista olisi joko ilta- tai aamuruuhkassa tukossa autoista. Tätä ongelmaa ei Janin mallissa olisi lainkaan. Lisäksi (jos ymmärsin Janin selityksen oikein) ei tätä 3-raidejärjestelyä tarvittaisi välttämättä koko Pispalan valtatien matkalla koska tien leveys vaihtelee suhteellisen paljon. Näinollen ei pitäisi olla mikään suunnaton ongelma vain katsoa pysäkkien sijoittelut niin, että ne ovat aina normaalilla kaksiraideosiolla.

Näin minä sen järkeilin. Jos joku näkee tässä jotain heikkouksia niin mielelläni kuulisin mitä ne ovat, koska itse en saa niitä päähäni mitenkään. Voi olla että heikkouksia on, mutta omille ajatuksilleen sokeutuu helposti.

Yksi heikkous on tietysti se, että jos ruuhka on samaan aikaan molempiin suuntiin niin silloin ratikkaliikenne takkuaa autojen seassa. Mutta Pispalassa tämä ei liene vielä ongelma, ainakaan kovin paha, ja uskoisin että oikeilla kehitystoimilla päästään siihen, ettei siitä tulekaan ongelmaa. Vähintäänkin liikennevaloilla voitaneen rajoittaa autojen pääsyä Pispalan valtatielle siten, ettei niitä riitä tukkimaan katua kokonaan ratikoilta.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Ymmärsinkö nyt oikein, että tässä mallissa kaistat toteutuisivat seuraavasti:

autokaista
raitiokisko
laituri
raitiokisko
autokaista?

Kyllä. Laitan tähän muutaman kuvan liitteeksi siitä miten tämän hahmottelin.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Koka minulle tuli mieleen, että koska Tampereen vaunut tulevat olemaan kaksisuuntaisia ja siis myös ovet löytyvät molemmilta puolilta, eikö pysäkit voitaisi toteuttaa kolmiraidemallissa myös seuraavasti:

auto/raidekaista
laituri
raidekaista
laituri
auto/raidekaista

Samalta laiturilta siis noustaisiin eri puolille riippuen vuorokaudenajasta, mikä toki vaatisi sen verran pysäkki-infoa, että matkustajille kerrotaan kumpaa laituria tarvitsee milloinkin käyttää. Toivoakseni Tampereelle toteutettaisiin kuitenkin ratikan yhdeydessä kunnollinen pysäkki-infojärjestelmä, jolloin ongelmaa ei pitäisi olla.

Mielenkiintoinen ajatus. Tuokin voisi toimia.

Pitäisi tietää, millainen rajoitus käytännössä tulee siitä, että pysäkit voi sijoittaa vain kadun leveimpiin kohtiin. Eli minne ne pysäkit ideaalitilanteessa sijoittuisivat, ja kuinka paljon niitä pitäisi siirtää, jotta ne olisivat leveimmillä kohdilla? Mikko tuo ilman muuta esiin potentiaalisen ongelman, mutta jos käy hyvä tuuri, niin ongelma onkin ongelma vain teoriassa.

Kolmikaistainen tie, jossa on 1+1 autokaista ja 1 rv-kaista, mutta myös autokaistoilla on kiskot, on tietysti paljon kalliimpi rakentaa kuin kahden rv-kiskon tie. Pitäisi tietää kustannusarviot, jotta voisi sanoa, kannattaako sitä pohtia. Sinänsä ajatus houkuttaa, jos Pispalan valtatiellä on selkeä ruuhkasuunta, jolloin ruuhkasuunnassa olisi rv-kaista ja toiseen suuntaan käytettäisiin sekakaistaa. Joskus puolen päivän tienoilla sitten ajosuunta muuttuisi.

Edullisempi ja selkeämpi on tietenkin perinteisempi malli, jossa kahden risteyksen välinen tieosuus jaetaan niin, että ratikalla on oma kaista aina risteystä kohti ajettaessa, mutta sekakaista risteyksestä pois ajettaessa. Se edellyttää kuitenkin ratikkakiskojen vääntämistä mutkalle aina kaistan vaihtuessa. Lisäksi se edellyttää tietysti sitä, että ratikka saa risteykseen tullessaan nollaviiveellä ajoluvan ryhmittymiskaistaltaan sinne sekakaistalle. Autoliikenne katkaistaan aika pitkäksi aikaa, sillä autoliikenne sekakaistalle täytyy estää paitsi silloin kun rv on vaihtamassa kaistaa sinne myös hyvän aikaa sitä ennen, jottei se sekakaista ole täynnä autoja, kun ratikka sinne menee.

Miten realistisena pidätte sitä, että autoliikenne ohjattaisiin enemmän tai vähemmän pakolla Paasikiventielle? Vai onko se ruuhka-aikaan enää mahdollista, jos kapasiteetti tulee vastaan?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Edullisempi ja selkeämpi on tietenkin perinteisempi malli, jossa kahden risteyksen välinen tieosuus jaetaan niin, että ratikalla on oma kaista aina risteystä kohti ajettaessa, mutta sekakaista risteyksestä pois ajettaessa. Se edellyttää kuitenkin ratikkakiskojen vääntämistä mutkalle aina kaistan vaihtuessa.

Joko kiskot tai autokaista mutkaantuvat oleellisesti. Ahtaissa paikoissa ratikkakaista voi olla tien reunassa ja autokaista keskellä. Autokaistat ajavat risteyksessä osittain vastakkain, joten risteyksen keskellä tulee olla liikenneympyrän tapainen liikenteenjakaja.

Koodi:

< ::::::: < :::===== <
> ----- v o ^ ------ <
> =====:: > :::::::: >

< > ^ v Liikenteen suunta
- : =   Autokaista, Sekakaista, Ratikkakaista
o       Liikenteenjakaja

Kiskojen sijaitseminen 3-kaistaisen tien reunoissa mahdollistaa jalkakäytävän tilan käyttämisen pysäkkitilana, eikä saarekkeiden vaatimia levennyksiä välttämättä tarvita.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miten realistisena pidätte sitä, että autoliikenne ohjattaisiin enemmän tai vähemmän pakolla Paasikiventielle? Vai onko se ruuhka-aikaan enää mahdollista, jos kapasiteetti tulee vastaan?

Ongelma on nähdäkseni Sepänkadun ja sen valoristeysten kyky vetää enempää liikennettä Paasikiventielle. Ruuhka-aikana sitä kautta ei mahdu varmasti enää yhtään enempää autoa kulkemaan. Toisessa päässä on ongelma Vaitinaron risteyksen kanssa. Pispalan valtatien läpiajo on houkuttelevaa kaikille niille, jotka jatkavat Nokian moottoritielle tai Epilän suuntaan Pispalan valtatielle, tai jotka kulkevat tuolta Hämeenkadulle (kenties jopa Satakunnankadulle) tai sen eteläpuolelle.

Pispalan valtatie on valitettavasti luonteeltaan kuin pitkä kapea putki. Siinä on jonkin verran risteyksiä matkan varrella, mutta valtaosa liikenteestä on läpiajoa. Läpiajosta pitäisi päästä eroon, mutta kysymys on miten. Toisaalta kenties 3-raidemalli saattaisi mahdollistaa sen, että ratikka pääsee kulkemaan siitä huolimatta vaikka vieressä seisoisi autojono.

Tosin täytyy sanoa, että Pispalan valtatien ruuhkat helpottivat välittömästi sen jälkeen kun läntinen kehämoottoritie Pirkkalassa avattiin muutama vuosi sitten. Kehätie vetää ilmeisesti sen verran runsaasti lännestä tulevaa liikennettä, että Paasikiventieltä on vapautunut kapasiteettia ja sinne lienee siirtynyt jonkin verran liikennettä Pispalan valtatieltä. Tämä antaa toivoa siitä, että Pispalan valtatien liikenne voitaisiin kenties pitää sen verran kevyenä jatkossakin, että ratikka sinne mahtuu jopa autojen sekaan ainakin ruuhkasuuntaa vastaan kuljettaessa.

Tässä reittikysymyksessä ei missään nimessä mielestäni kannata mennä siitä missä aita on matalin. Rantaväylän korridoriin raitiotie on naurettavan helppo sijoittaa, mutta siellä siitä on vähemmän hyötyä tai iloa kaupunkilaisille kuin Pispalan valtatiellä.