Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja oikeastaan lähes ainutlaatuista myös metron jälkeen. Jos mietin, niin mieleeni ei tule kuin Expressbuss ja VR Oy:n osin haparoiva brändäys, jolla kuitenkin Pendolinojen myötä on kirkastettu yrityskuvaa reippaasti puukorisista putkisohvavaunuista.

Minun mielestäni myös Jokerin brändäys on onnistunut YTV:ltä vähintäänkin kohtalaisesti. Jokerin reittikartoissakin on ymmärretty, ettei se ole niin merkittävää missä linja kulkee tarkalleen kartalla, vaan se mitä pysäkkejä linjalla on ja missä järjestyksessä.

Alunperin kirjoittanut Jussi

Minun mielestäni myös Jokerin brändäys on onnistunut YTV:ltä vähintäänkin kohtalaisesti.

Oikeassa olet. Tosin olen vähän skeptinen sikäli, että uskon 550:n kysynnän johtuvan enimmäkseen muusta kuin brändäyksestä. Linjahan aloitti tavallisella kalustolla ja ilman ihmeellisempiä pysäkkijärjestelyitä ja saavutti heti suuremman suosion kuin mihin vuorojen kapasiteetilla oli varauduttu. Silti olen sitä mieltä, että brändäys oli hyvä asia. Sehän takaa nyt mm. sen, että linjaa ajetaan uusilla autoilla. Siniset pysäkit ovat myös käytännössä tarpeen viestimässä siitä, millä pysäkeillä 550 pysähtyy.

Antero

Kun Hämeenkadun alle aletaan louhia parkkiluolia olisi syytä samalla varata sinne väylä pikaratikalle. Koska ratikka ei mahdu VR:n kiskoille asemalle, kannattaa se linjata Itsenäisyydenkadun päästä Metsolle tai Pyynikintorille asti maanalaisena. Se että Tampellan alue ei jää tässä linjauksessa ratikan ulkopuolelle ei juurikaan haittaa, kun kyseisen alueen joukkoliikennekysyntä on tälläkin hetkellä luokkaa linja 32.

Muutenkin Ratikka kannattaisi toteuttaa itsenäisenä hankkeena erossa VR:n kiskoista. Näin voisi hankkia tarkoituksenmukaista kalustoa, vetää radan sinne missä on tarvetta ja ajaa tarpeeksi tiheillä vuoroväleillä.

Lopuksi vielä edelliseen asiaan täysin liittymätön kommentti pitkästä tunnelista. Jos se kerran pitää toteuttaa, niin miksei sitä vedetä suoraan Nokian moottoritielle asti. Näin saataisiin lisää arvokasta rantarakennusmaata, jonka hankkiminen tunnelihankkeen perinmäinen tarkoitus muutenkin on vaikka sitä liikennehankkeeksi tituleerataan.

10 minuutin vuorovälillä kulkeva ratikka ei mahdu VR:n kiskoille. Hämeenkatua tuskin suljetaan yksityisautoilijoilta. Jos ratikka sopii autojen sekaan, niin tottakai siinä tapauksessa parempi painella maantasolla kuin tunnelissa. Linjaus Itsenäyydenkatu-Hämeenkatu-Pirkankatu on kuitenkin ylivoimaisesti parempi kuin suunnitelmassa oleva Tampellan lenkki.

Ratikalla Haapamäelle tai Raumalle. Tuskinpa.

Tampereen asemalle ei ole muodostumassa minkäänlaista ongelmaa esim. ratikan ja junien vaatimien eri korkuisten laitureiden suhteen. Aseman raidekapasiteetti ei mahdollista ratikan liikennöintiä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

10 minuutin vuorovälillä kulkeva ratikka ei mahdu VR:n kiskoille. Hämeenkatua tuskin suljetaan yksityisautoilijoilta. Jos ratikka sopii autojen sekaan, niin tottakai siinä tapauksessa parempi painella maantasolla kuin tunnelissa. Linjaus Itsenäyydenkatu-Hämeenkatu-Pirkankatu on kuitenkin ylivoimaisesti parempi kuin suunnitelmassa oleva Tampellan lenkki.

Nykyisille Ratahallintokeskuksen hallinnoimille raiteille raitiovaunut eivät mahdu. Kuitenkin Pispalan kannaksella on jonkinlainen pariraide rakennettava, joten jos raiteet sijoitetaan nykyisen rautatien viereen á la Helsingin kaupunkiradat, voidaan samoilla raiteilla liikennöidä raitiovaunuja ja lähijunia. Kaukojunat ja tavaraliikenne kulkisi nykyisiä raiteita pitkin.

"Tampellan lenkki" on käytännössä kuopattu. Vanhassa pikaratikkasuunnitelmassa lenkki oli käytännössä ainoa tutkittu vaihtoehto, mutta vuoden 2007 TASE 2025-projektissa edes rataverkkoa hyödyntävä pikaraitiotie (jota ei suositella) ei enää koukkaa ratapihan, eikä siis Tampellankaan kautta.

Raitiovaunut eivät mahdu asematunnelista, joten Itsenäisyydenkadun kautta ei raitioliikennettä olla johtamassa. Lisäksi Itsenäisyydenkadulla on sen verran tiheä bussiliikenne, ettei raitiovaunujen johtaminen sinne sekaan ole järkevää. Yliopiston ja Tullin kautta koukkaamalla saadaan enemmän matkustajia, kuin mitä marginaalisesti pidentyneellä matka-ajalla menetetään. Kauppakatua on tarkoitus käyttää raitiokävelykatuna, Hämeenkatua liikennöitäneen vain Hämeensillan verran. En tiedä, miksei Kyttälässä liikennöidä Rautatienkadun-Hämeenkadun kautta, vaan Vuolteenkadun-Hatanpään valtatien kautta, veikkaan kuitenkin risteävän liikenteen ja bussiliikenteen suurta määrää Koskipuistosta itään.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen asemalle ei ole muodostumassa minkäänlaista ongelmaa esim. ratikan ja junien vaatimien eri korkuisten laitureiden suhteen. Aseman raidekapasiteetti ei mahdollista ratikan liikennöintiä.

Mutta jotenkin kummassa mahdollistaa 20 min välein kulkevan lähijunan liikennöinnin!

Alunperin kirjoittanut kouvo

10 minuutin vuorovälillä kulkeva ratikka ei mahdu VR:n kiskoille.

Jos palataan vanhoihin suunnitelmiin niin olisi paras ratkaisu jos nykyisen kannaksen lävitse kulkevan radan pohjoispuolelle rakennettaisiin omat raiteensa raitiovaunuille. Samoja raiteita voisivat myös lähijunat käyttää, sekä poikkeustilanteissa vaikkapa muutkin junat. Näin raitiotie ei häiritsisi VR:n junien kulkua. Itse näen erittäin hyvänä mahdollisuutena rakentaa Hyhkyn kohdalle ratikan, lähijunan ja Porin (toivon mukaan myös Rauman) taajamajunien vaihtoaseman. Edellisessä viestissäni pohdinkin tuota lähijunalinjaa liikennöitäväksi raitiovaunukalustolla, jolloin rautateillä ja katuverkossa kulkeva kalusto olisivat näin samaa systeemiä. Raumalle ja Haapamäelle tuskin ihan vielä ratikoita kannattaa linjata, mutta ainakin Nokialle, Ylöjärvelle ja Orivedelle voisi rautateitä pitkin matkustaa ratikalla.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Nykyisille Ratahallintokeskuksen hallinnoimille raiteille raitiovaunut eivät mahdu. Kuitenkin Pispalan kannaksella on jonkinlainen pariraide rakennettava, joten jos raiteet sijoitetaan nykyisen rautatien viereen á la Helsingin kaupunkiradat, voidaan samoilla raiteilla liikennöidä raitiovaunuja ja lähijunia. Kaukojunat ja tavaraliikenne kulkisi nykyisiä raiteita pitkin.

Mikä todennäköisyys että kirjoitettiin samaa asiaa yhtäaikaa!

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mutta jotenkin kummassa mahdollistaa 20 min välein kulkevan lähijunan liikennöinnin!

Aivan. Kummalisuus perustuu siihen, että 20-minuutin lähijunat tulevat tulevaisuudessa jokatapauksessa asemalle. Tämän jälkeen 10-minuutin ratikat(jos hanke ylipäätään koskaan toteutuu) eivät ainakaan mahdu samalle asemalle.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Aivan. Kummalisuus perustuu siihen, että 20-minuutin lähijunat tulevat tulevaisuudessa jokatapauksessa asemalle. Tämän jälkeen 10-minuutin ratikat(jos hanke ylipäätään koskaan toteutuu) eivät ainakaan mahdu samalle asemalle.

Alunperinhän pikaraitiotiesuunnitelmassa vuoroväli Lielahden aseman ja Vuohenojan välillä oli noin 5 min, mikä siis edellytti omat raiteensa koko matkalle.

10 minuutin vuorovälilläkin raitiovaunut käytännössä tarvitsevat omat raiteensa, joita tosin voi rautatiemitoituksella ja -virroituksella varustetuilla radoilla (Amuri-Lielahti-kaupunkirata) yhteiskäyttää lähijunien kanssa, jotka käytännössä tarvitsevat muutenkin Tampereen ja Lielahden välillä omat raiteensa, ja lisäksi toisen raiteen Lielahti-Nokia-välille ja kolmannen raiteen Sääksjärveltä Lempäälään (Sääksjärveltä Tampereelle on jo).

Pullonkaulaksi lähijunille muodostunee lähinnä Amuri-Tammerkoski-väli, johon ei ilman mittavia muutoksia saa kolmatta raidetta mahtumaan. Esimerkiksi Tammerkosken siltojen välissä oleva puutalo olisi käytännössä purettava.

Ratapihalle lähijunat mahtunevat oikein hyvin, kun uusi laituri raiteille 6 ja 7 rakennetaan. Vielä tosin on epäselvää, miten ratapihan läpi kulkevat tavarajunat pääsevät aseman ohi, jos kaikki raiteet 1-7 ovat varattuja. Raiteeksi 7 nimittäin otettaisiin kaikista laitimmainen raide henkilöratapihalta. Raitiovaunut tulevat tuskin koskaan kulkemaan henkilöratapihan kautta, sen sijaan ne ohjataan aseman ohi katuverkossa.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Vielä tosin on epäselvää, miten ratapihan läpi kulkevat tavarajunat pääsevät aseman ohi, jos kaikki raiteet 1-7 ovat varattuja. Raiteeksi 7 nimittäin otettaisiin kaikista laitimmainen raide henkilöratapihalta.

Ratkaisuna voisi olla suunniteltu Pirkkalan oikorata jota pitkin tavarajunat kulkisivat keskustan ohitse.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mikä sitten olisi sopiva suunta Tampereen raitiovaunulle, jos ei Rauma? Ovatko Nokia ja Ylöjärvi niin lähellä, että niitä varten pitää rakentaa omat kiskot? Ratakapasiteetti varmasti riittäisi vaikka puolen tunnin välein kulkevalle raitiovaunulle. Entä onko Oriveden ja Jämsänkosken liikenne parempi hoitaa junalla vai raitiovaunulla?

Väitän, että Lentävänniemen ja Hervanta-Vuoreksen ohella esim. Sorila ja Pirkkala ovat raitioliikenteelle sopivimmat suunnat. Jos näille suunnille vedetään 10 minuutin vuorovälin ratikat, ei keskustan ainoalle raitioväylälle enää paljoa mahdu lisää liikennettä: vuoroväli olisi yhteisellä osuudella 2,5 minuuttia, joten liikennevaloetuudet kävisivät hankaliksi toteuttaa, paitsi tietenkin jos Hämeenkatu suljetaan henkilöautoilta, tai jos rakennettaisiin rinnakkainen raitiotie esimerkiksi Hämeenkadulta päästä päähän (alkuperäinen raitiotie Kauppakatu-Hämeensilta-Hatanpäänvaltatie).

Ylöjärvi, Nokia ja Oriveden suunta hoituvat minusta lähijunalla ainakin seuraavien 20 vuoden aikana näppärimmin. Junaliikenteen laiturikorkeus on 550 mm, ja raitioteillä 350 mm. Kadulla rautatiemitoituksen mukaista laituria ei pääsääntöisesti voida toteuttaa. Yhteisellä osuudella junien kanssa raitiotiet voivat toki käyttää kahden korkeuden laituria, jolla juna pysähtyy 550 mm korkealle osalle ja raitiovaunu 350 mm korkealle osalle laituria. Järjestely vain vaatii normaalia pidemmän laiturin, enkä pidä järkevänä toteuttaa sitä kaupunkialueen ulkopuolella.

Pidemmillä matkoilla puhutaan "taajamajunasta", joka on käytännössä lähijunaa harvemmin pysähtyvä nopea paikallisjuna. Tällaisille reiteille raitiovaunu on nopeus- ja turvallisuusvaatimusten vuoksi liian kevyttä kalustoa, vaikka laiturikorkeudet olisivatkin kunnossa.

Sanoisin kuitenkin, että esimerkiksi Nokia-Lempäälä-lähijunan voisi muuttaa raitiovaunuilla liikennöitäväksi esimerkiksi sen jälkeen, kun käytettävä lähijunakalusto tulee poistoikään. Eli siis joskus 2060. :P

---

Vaihto junasta ratikkaan onnistuu länsipäässä ainakin Lielahdessa ja Amurissa. Itäpäähän tullee jonkinlainen vaihtoterminaali "ratikka-juna" Kalevantien sillan ja laiturien väliin, tosin nykyisellään laitureille ei voi sähköistysjärjestelyjen vuoksi vetää yhdyskäytävää sillalta, vaan ratikasta junaan olisi kuljettava laituripolun kautta. Toinen vaihtoehto on, että raitiotie sittenkin linjataan Stockan kautta, jolloin vaihtopysäkki olisi Rautatienkadulla asemaa vastapäätä. Kävelymatkaa junasta ratikkaan n. 100-200 m raiteesta riippuen. Joka tapauksessa tulevaisuudessa rautatieaseman seutu alkaa korostumaan yhä enemmän etenkin Tullin alueen kehittymisen myötä, ja keskustan painopisteen siirtyminen itään onkin jo nyt todettavissa. Tämän vuoksi Tampellan kautta asemalle kulkeva lähijuna ei ole millään muotoa huono ratkaisu.

Jos lähijunaliikenne muutettaisiin kokonaan keskustan halki kulkevaksi raitioliikenteeksi, menettäisi Tampellan tiheä kerrostaloalue raideliikenteensä. Asia toki korjaantuisi vetämällä vaikkapa jokin itäsuunnan ratikkalinja länsipäässä reittiä Kuninkaankatu-Koskenniskan silta-Tampella...