Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

inkrementaalinen

Netin sivistyssanakirjan mukaan vähittäin kasvava.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mutta pitää ymmärtää, että kaupungin kasvu ei tarkoita keskustan kasvua. Jos keskusta ei kasva, ei liikenne keskussa ja keskustaan myöskään kasva. Periaatteessa keskustasta voisi kehittyä jenkkityylinen downtown pilvenpiirtäjineen tai aasialaistyylinen muurahaispesä, jolloin tarvittaisiiin järeämpää joukkoliikennettäkin. Mutta mitä todennäköisimmin vanha kaupunki säästetään sellaisena kuin se on ja kasvu on hyvin maltillista.

Toki näin, mutta kannattaa muistaa myös se että toimistotyöpaikat vievät hyvin vähän tilaa, varsinkin jos se tila on hyvällä paikalla niin sitä käytetään tehokkaasti koska se maksaa. Esimerkiksi, oletetaan että keskikaupungilla on hehtaari vapaata rakennusmaata. Tonttiteholla 3,0, toi on 30 000 kerrosneliötä, eli helposti 3 000 työpaikkaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Todellinen kysymysmerkki Tampereen kohdalla ei ole kasvaako Tampere vai ei , koska se kasvaa, vaan kasvaako autoilu ja miksi? Autoilu ei näköjän kuole pois vaikka öljy kallistuisi koska sähkö- ym autot näyttävät tulevan.

Teknologia ei ole ollut este sähköautoilulle enää vuosikausiin. Tai oikeammin, ei koskaan, koska ensin olivat sähköautot ja sitten tuli öljykäyttöinen auto. Ja edelleen, eli juuri nyt, sähkökäyttöisen autoilun este on autoteollisuus itse. Sen liiketoimintaintressi ei ole siirtyä polttomoottoritekniikasta sähkötekniikkaan. Autoteollisuus on myös niin keskittynyttä, että siellä ei synny todellista kilpailua, jossa olisi kooltaan merkittävä toimija, joka pakottaisi kilpailemalla koko alalle teknologiamurroksen, koska murros on asiakkaan eikä myyjän etu.

Lisäksi muutosta hidastaa se, että sähköisen liikenteen koko liiketoimintamalli on aivan erilainen kuin öljyautoilussa. Öljyala menettää koko markkinansa sähköenergia-alalle. Korjaamo- ja varaosaliiketoiminta sekä huoltoasematoiminta tyrehtyvät. Korjaamista ja huoltamista ei tarvita ja energian jakeluun tulevat toimijoiksi tietoliikenne- ja sähöverkkotoimijat. Tällaiset muutokset eivät tapahdu nopeasti edes silloin, kun taantuvan liiketoiminnan toimijat eivät tee kaikkeaan estääkseen tai edes hidastaakseen kehitystä.

Jos vielä ajatellaan, että Suomessa siirryttäisiin maksimaalisella nopeudella sähköautoihin normaalin autokannan uusimisen kautta, prosessiin menee vuosikymmeniä.

Näistä syistä en näe sähköautoilla tai muilla teknologiamuutoksilla mitään roolia yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän tulevaisuudelle. Uusiutuva energia on hyvä asia, mutta autoriippuva kaupunkirakenne pitää ihmiset autoriippuvina, oli autojen teknologia mikä hyvänsä. Autoilun hinta voi kallistua vaikka kuinka paljon, mutta se ei tuo joukkoliikennettä maaseutumaiseen haja-asutukseen, koska joukkoliikenne on vielä kalliimpaa. Jos kuluttajan kukkaro ei liikenteen kustannuksia kestä, kaupunkeja ympäröivä haja-asutus tyhjenee kuten nykyinen todellinen maaseutu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On totta että nykyiset metrokriitikot perustelevat kantansa sillä että maanalaiset ratkaisut lisäävät autoilua, ja yhdyn siihen että ne ainakin pitävät yllä sitä koska autoilta ei oteta mitään pois silloin (ellei oteta käyttöön myös tietulleja tms). Mutta unohdetaan se että maanalaisissa ratkaisuissa keskusta-oloissa joukkoliikenne etenee esteettömämmin kuin maanpäällisissä.

Maanalaisessa joukkoliikenteessä on tosiasiassa suurempi estevaikutus kuin maanpäällisessä. Estevaikutuksen matkustajalle muodostavat tasonvaihdot ja harva asemaverkko. Ei pidä rajoittua pohtimaan sitä, miten nopeasti juna kulkee tunnelissa, vaan on pohdittava sitä, miten helposti ihminen pääsee liikkumaan matkansa alusta loppuun.

Tunneliliikenne on kyllä vaihtoehto keskustaan suuntautuvalle autoilulle tai suurkauppakeskusten autoasioinnille, koska pysäköintiluolat ja -laitokset tarjoavat autoilijalle saman estevaikutuksen kuin matka tunneliasemalta asiointikohteeseen. Ja juuri sen vuoksi eurooppalainen valtavira onkin kävelykeskusta ja pintaratikka, kuten Ville O. Turunen kirjoitti. Se on ratkaisu, joka tarjoaa parempaa kuin metro tai autoilu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Teknologia ei ole ollut este sähköautoilulle enää vuosikausiin. Tai oikeammin, ei koskaan, koska ensin olivat sähköautot ja sitten tuli öljykäyttöinen auto.

No, toisaalta öljykäyttöisen auton ei koskaan tarvinnut lähteä ratkaisemaan öljyn energiatiheyden ongelmaa. Sähköakkuja on tarvittu niin moneen muuhunkin paikkaan, että ei niiden kehitys sähköautoteollisuudesta ole riippunut. Vaikea siis uskoa, että 1900-luvulla oltaisiin pystytty rakentamaan kalliita akkuja ja lataamaan autot yhtään niin isolla energiamäärällä kuin öljyllä pystyttiin heti alusta alkaen.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Väestöstä vielä sen verran, että Suomessa väestö ei enää kasva ja suurten kaupunkien kasvu perustuu vain väestön keskittymiseen. Tällä kehityksellä on väistämättä jokin raja. Äärimmillään voidaan ajatella, että Helsingin seudulla asuu kaksi miljoonaa, Turussa, Tampereella ja Oulussa kussakin miljoona. Eikä muualla ketään, koska koko väestö on tällöin käytetty. Tampereen kohdalla itse oletan, että väestömaksimi saavutetaan jossain 300 000 - 500 000 asukkaan välillä. Helsingin kohdalla ennakoin koko seutu mukaanlaskien 1,5 miljoonaa asukasta. Mahdollista on, että Helsinkiin muuttaisi paljon ulkomaalaisia, jolloin kokonaisväestö voisi olla ehkä kaksi miljoonaa, joista vain reilu miljoona olisi syntyperäisiä suomalaisia.

Suomen väkimäärä kasvaa osittain syntyvyyden, osittain maahanmuuton vuoksi, ja maahanmuutto kohdistuu suurimpiin kaupunkeihimme.
Itse Helsingin kasvu tällä hetkellä on pääsoin maahanmuutosta johtuvaa. Helsinkiin muuttaa paljon nuoria ulkomaalaisia koska seudun keskuskaupungissa on helpointa ummikon pärjätä. Syntyperäisten suomalaisten muuttoliike kohdistuu enemmmän Espoon ja Vantaan typpisiin esikaupunkeihin ja kehyskuntiin päin. Suomen muihin suuriin liopistokaupunkeihin eli Tampereelle, Turkuun ja Ouluun tulee melko suurella varmuudella muuttamaan kanssa ulkomaalaisia.

---------- Viesti lisätty kello 14:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:24 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lisäksi muutosta hidastaa se, että sähköisen liikenteen koko liiketoimintamalli on aivan erilainen kuin öljyautoilussa. Öljyala menettää koko markkinansa sähköenergia-alalle. Korjaamo- ja varaosaliiketoiminta sekä huoltoasematoiminta tyrehtyvät. Korjaamista ja huoltamista ei tarvita ja energian jakeluun tulevat toimijoiksi tietoliikenne- ja sähöverkkotoimijat. Tällaiset muutokset eivät tapahdu nopeasti edes silloin, kun taantuvan liiketoiminnan toimijat eivät tee kaikkeaan estääkseen tai edes hidastaakseen kehitystä.

Ladattavat hybridiautot eli sellaiset jotka kulkevat lyhyemmät matkat vain sähköllä ja pidemmät sekä sähköllä että bensalla tai dieselillä tai kaasulla tulevat yleistymään. Toki se vaatisi verohelpotuksia koska ne ovat kalliita, mutta ammattimaisessa liikenteessä ja työsuhdeautoina ne tulevat n 10 vuoden kuluessa yleistymään. Se tulee valitettavati johtamaan siihen että autottomuus ei tule olemaan Suomessa eikä muissakaan teollisuusmaissa mikään kasvava ilmiö.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Maanalaisessa joukkoliikenteessä on tosiasiassa suurempi estevaikutus kuin maanpäällisessä. Estevaikutuksen matkustajalle muodostavat tasonvaihdot ja harva asemaverkko. Ei pidä rajoittua pohtimaan sitä, miten nopeasti juna kulkee tunnelissa, vaan on pohdittava sitä, miten helposti ihminen pääsee liikkumaan matkansa alusta loppuun.

Vanhoissa suurkaupngeissa joissa pääkatuverkko on autoja varten tehty ovat erilaiset maanalaisetr joukkoliikenneratkaisut tai vaihtoehtoisetsti maanalaiset autotunnelit ainoa keinoi välttää infarktit liikenneverkossa. Tasonvaihto ei ole ongelma jos asemat ovat kunnolla suunniteltu ja ulos pääsee monia reittejä pitkin tai jos ne samalla ne muodostavat maanalaisia ostoskeskuksia/ovat yhteydessä tavaratalojen tms maanalaisiin kerroksiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tunneliliikenne on kyllä vaihtoehto keskustaan suuntautuvalle autoilulle tai suurkauppakeskusten autoasioinnille, koska pysäköintiluolat ja -laitokset tarjoavat autoilijalle saman estevaikutuksen kuin matka tunneliasemalta asiointikohteeseen. Ja juuri sen vuoksi eurooppalainen valtavira onkin kävelykeskusta ja pintaratikka, kuten Ville O. Turunen kirjoitti. Se on ratkaisu, joka tarjoaa parempaa kuin metro tai autoilu.

Nopeat, metromaiset muusta liikenteestä eristetyt joukkoliikenneratkaisut auttaavat nimenomaan kauempaa kuin vain n 5 km päästä tulevia ihmisiä saapumaan ja asioimaan kaupunkien keskustoissa. Niin kävelylkatuvyöhykkeillä kuin leveillä bulevardeilla oleviin kohteisiin.

---------- Viesti lisätty kello 14:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:37 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minulle tulee nyt vähän sellainen tunne, että Rainer on imenyt vaikutteensa 1960-luvun kaupunki- ja liikennesuunnittelun ihanteista. On tunnelia ja rajatonta kasuva. Maailma on kuitenkin 50 vuodessa muuttunut aika lailla, ja tämän päivän ihanteet ovat – ainakin Euroopassa – aika lailla toisenlaiset kuin se, mitä 60-luvulla visioitiin.

Suomen ja keski-Euroopan suurimamt erot ovat siinä että keski-Euroopan
kaupungit olivat valmiiksi rakennettuja jo 1930-60 luvulla. Suomen kaupungit eivät vieläkään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tampereella on toki se erityispiirre, että keskusta on kapealla kannaksella. Jos sinne pyrkivät kaikki, niin tulee ruuhkia, vaikka "kaikki" ei olisikaan miljoona. Kuitenkaan en näe, että tila loppuisi sillä tavoin kesken, että Tampereen kokoluokan kaupungissa olisi koskaan tarvetta rakentaa maanalaista rautatietä. Ei edes, vaikka asukasluku kaksinkertaistuisi nykyisestä.

Tämä on juuri se pointti jota ajan takaa, se kannaksen kapeus joka johtaa samanlaisiin ilmiöihin kuin Helsingissä. Turkuun taas ei maanalaista kannata rakentaa koska keskustalla ei ole niin selkeitä maantieteellisiä rajoja, ja toisaalta maaperä on liian savista jne.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kalle.

Tässäpä vaihtoehto, joka tulisi ilmanmuuta selvittää:

Helsingin Jokerilla on näitä kokeiltu, siis ei tietääkseni maailman suurimpia, mutta ainakin yhtä kaksinivelistä nyt kumminkin. Helsinki ei saanut tyydyttävää sopimusta niiden käyttämisestä aikaiseksi. Hurjat säästöt eivät käytännössä ole ihan sitä mitä ajoneuvon pituudesta voisi päätellä. Aiheesta on pitkät keskustelut jossain foorumilla.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Helsingin Jokerilla on näitä kokeiltu, siis ei tietääkseni maailman suurimpia, mutta ainakin yhtä kaksinivelistä nyt kumminkin. Helsinki ei saanut tyydyttävää sopimusta niiden käyttämisestä aikaiseksi. Hurjat säästöt eivät käytännössä ole ihan sitä mitä ajoneuvon pituudesta voisi päätellä. Aiheesta on pitkät keskustelut jossain foorumilla.

Ehkä kirjoitin vähän epäselvästi. Hurjat säästöt siis investointikuluissa jos tällä ratkaisulla korvataan raitiolinja. Sen takia siis tässä ketjussa.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Hurjat säästöt siis investointikuluissa jos tällä ratkaisulla korvataan raitiolinja.

Halvallahan aina toki saa huonoa, jos halutaan. Raitiotiessä kapasiteetti on yksi osa, toinen osa laadukas väylä, jolla voi ajaa ruuhkista riippumatta. Sellainen ei bussille tehtynä ole halvempi, vaikka tuolla voitaisiinkin väitetyn mukaisesti ajaa yhtä helposti kuin 12-metrisellä bussilla.

Ja jotta oikeaa kokonaistaloudellisuutta pitäisi arvioida, pitäisi tietää kuinka paljon kalliimpi tuollainen on liikennöidä. Investointisäästöllä ei ole mitään merkitystä, jollei tutkita kokonaistaloudellisuutta. Kaksinivelbussi taisi olla telibussia neljä kertaa kalliimpi, vaikka kapasiteetti oli vain kaksinkertainen (oliko sitäkään?). Tuo uusi bussi tuskin suhteessa on edullisempi.